[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[eltrevisor]

Hallo miteinander,

ich finde es toll, dass ihr euch alle Gedanken macht, wie man den 2. Tunnel eines Tages nutzen könnte. Aber ist es nicht so, dass die 2. Stammstrecke als ganzes jetzt bereits wieder gestorben ist, da das Verhältnis aus Nutzen und Kosten in jedem Falle mittlerweile unter 1,0 gerutscht ist? Damit wäre eine Mitfinanzierung durch den Bund ausgeschlossen, und wir können alle nur mehr weiterträumen...

cu

eltrevisor

[Iarn]

Hallo miteinander,

ich finde es toll, dass ihr euch alle Gedanken macht, wie man den 2. Tunnel eines Tages nutzen könnte. Aber ist es nicht so, dass die 2. Stammstrecke als ganzes jetzt bereits wieder gestorben ist, da das Verhältnis aus Nutzen und Kosten in jedem Falle mittlerweile unter 1,0 gerutscht ist? Damit wäre eine Mitfinanzierung durch den Bund ausgeschlossen, und wir können alle nur mehr weiterträumen...

cu

eltrevisor

Laut unserer geliebten bayrischen Staatsführung wird der 2. Tunnel nun doch billiger, da man die Tunnelstrecke dadurch verkürzt, dass man den Ostbahnhof nun unterirdisch anfährt. Dadurch soll der NKF doch über 1 geprügelt sein. Angeblich gibts im Sommer dann komkretes.

[Cloakmaster]

Man könnte die Tunnelstrecke noch wesentlich stärker kürzen, wenn man eine etwas südlichere Route für die 2. Stammstecke nehmen würde.

[ropix]

Man könnte die Tunnelstrecke noch wesentlich stärker kürzen, wenn man eine etwas südlichere Route für die 2. Stammstecke nehmen würde.

Hm... - und dann? Vor allem - wo. Am Marienhof, dem nördlichsten Punkt, dürfte die Lage recht fix sein, will man nicht weitere unsummen in die Erschließug investieren. Denn nur im Norden gibt es bereits die Verknüpfung zur U-Bahn. Und das ist gleichzeitig auch der einzige Punkt wo ich die Bahnhofsplanung der 2 Stammstrecke als sinnvoll bezeichnen würde. Hauptbahnhof ganz tief ist es mit sicherheit nicht, am Ostbahnhof müsste eigentlich unbedingt auch auf dem Ast Richtung Leuchtenbergring ein Tunnelbahnhof entstehen. Der jetzt auf dem Giesinger Ast geplante ist zwar eine deutliche verbesserung gegenüber der Dreh und Wendeschleife (auch wenn damit das schöne Konstrukt der S-Bahn Pasing-Pasing, Richtungswechsel nur in Pasing gestorben ist )

Ziel der Aktion war es den KNF wieder über eins zu bringen, durch reduzierung der Kosten, aber auch durch erhöhten Nutzen (auch wenn das Rechengebilde mit schnellerer Fahrt bei längerem Umsteigeweg wohl eher theoretischer Natur ist)

Satz zum Schluss. Meine persönliche Meinung: Die CSU ist in den Tunnelbauwahn verfallen. Sie kann gar nicht alle Münchner Tunnelprojektebegraben, das würden die eigenen Leute (hauptsache freie Fahrt) nicht verstehen.

[Tequila]

Ich glaube, er zielte ganz dezent auf die Südstrecke an.

Und mit Heimeranplatz, Poccistr. und Kolumbusplatz (letztere beide noch zu erbauen) hätte man Anschlüsse zu _sämtlichen_ U-Bahn-Linien. Und die Fahrzeiten zwischen Laim und Ostbahnhof wären über beide Strecken ungefähr gleich lang, was den Vorteil hätte, daß man Takt10-Linien abwechselnd über beide Äste fahren lassen kann und trotzdem westlich wie östlich die gleichen Fahrzeiten exakt um 10 Minuten verschoben haben könnte.

Aber das ist eine Diskussion, die wohl schon mal geführt wurde, von daher höre ich mal auf...

[Jean]

Am Ende hat man gar nichts weil man die Alternativen einfach nicht weiter verfolgt hat. Ist wie beim Transrapid.

[Cloakmaster]

Ich meine ehre eine Route südlich der Donnersbergerbrücke, zwischen Westpark und Theresienwiese durch am HKW Süd vorbei, irgendwo zwischen Candid- und Humboltstr. die Isar queren, um dann am Nockherberg vorbei zum Ostbahnhof zu kommen. Und das alls mit sehr, sehr wenig Tunnelbohrerei, da Tunnel bekanntlich teuer sind...

[Wildwechsel]

Am Ende hat man gar nichts weil man die Alternativen einfach nicht weiter verfolgt hat. Ist wie beim Transrapid.

Wer sagt denn, dass die 3. Stammstrecke für immer vom Tisch ist? :rolleyes:

[Boris Merath]

Ich meine ehre eine Route südlich der Donnersbergerbrücke, zwischen Westpark und Theresienwiese durch am HKW Süd vorbei, irgendwo zwischen Candid- und Humboltstr. die Isar queren, um dann am Nockherberg vorbei zum Ostbahnhof zu kommen. Und das alls mit sehr, sehr wenig Tunnelbohrerei, da Tunnel bekanntlich teuer sind...

Meinst Du das ernst???

Warum soll diese Route weniger Tunnel benötigen? Ich habs jetzt mal ausgemessen, Dein Streckenvorschlag hat zwischen Donnersberger Brücke und Ostbahnhof eine Länge von etwa 8,7 Kilometer. Dagegen ist die zweite Stammstrecke mit ihrer Tunnelverzweigung noch mindestens einen Kilometer kürzer.

Dein Streckenvorschlag führt darüber hinaus nicht nur an der Innenstadt mit den sehr wichtigen Halten Hauptbahnhof und Marienplatz großräumig vorbei, sondern auch noch im Gegensatz zum Südring generell an allen möglichen potentielllen Umsteigepositionen vorbei - wer will schon am Candidplatz oder an der Brudermühlstraße umsteigen?...

Darüber hinaus fehlt auch dem Vorschlag eine Einführung von Osten in den Ostbahnhof für die Giesinger Linien, und eine Westeinführung ist wegen Platzproblemen auch nicht unproblematisch.

[eltrevisor]

Hallo miteinander,

was man so innerhalb der Verwaltung hört, werden aber sämtliche Einsparungsoptionen durch die erwarteten Baukostenindizes zunichte gemacht. So betrug alleine im Jahr 2006 der entsprechende Index 7,5 %, im Jahr 2007 dürfte er sogar noch höher sein (Bis 2006 waren die jährlichen Steigerungen ganz gering oder sogar negativ). Die steigenden Rohstoff- und Baukosten müsste man man ja bei allen Sparvarianten wieder mitberücksichtigen, dann wirds halt zappenduster im Tunnel...

Was (gottseidank) für den Transrapid gegolten hat, gilt halt leider auch für die 2. Stammstrecke...

cu

eltrevisor

[Cloakmaster]

@Boris: denk doch mal nach, wie man wohl eine zweite Stammstrecke realisiren könnte, ohne viele Tunnel zu bauen, mit Schienen, welche zwischen Laim und Donnersberegerbrücke nach Süden abzweigen, und den von mir beschirebenen Verlauf nehmen. Um noch deutlicher zu werden, kann ich ja hinzufügen, daß man auf dem Weg zum Ostbahnhof unterwegs am Heimaranplatz, Poccistrasse und Kolumbusplatz vorbeikommt.

Na, ist der Groschen gefallen?

[Lazarus]

Ich meine ehre eine Route südlich der Donnersbergerbrücke, zwischen Westpark und Theresienwiese durch am HKW Süd vorbei, irgendwo zwischen Candid- und Humboltstr. die Isar queren, um dann am Nockherberg vorbei zum Ostbahnhof zu kommen. Und das alls mit sehr, sehr wenig Tunnelbohrerei, da Tunnel bekanntlich teuer sind...

für das Geld kannste gleich den Südring viergleisig ausbauen, das dürfte billiger sein

[JeDi]

für das Geld kannste gleich den Südring viergleisig ausbauen, das dürfte billiger sein

Lesen --> Denken --> Posten...

[Iarn]

Hallo miteinander,

was man so innerhalb der Verwaltung hört, werden aber sämtliche Einsparungsoptionen durch die erwarteten Baukostenindizes zunichte gemacht. So betrug alleine im Jahr 2006 der entsprechende Index 7,5 %, im Jahr 2007 dürfte er sogar noch höher sein (Bis 2006 waren die jährlichen Steigerungen ganz gering oder sogar negativ). Die steigenden Rohstoff- und Baukosten müsste man man ja bei allen Sparvarianten wieder mitberücksichtigen, dann wirds halt zappenduster im Tunnel...

Was (gottseidank) für den Transrapid gegolten hat, gilt halt leider auch für die 2. Stammstrecke...

cu

eltrevisor

Ja das mit den Baukosten macht auch mir Bauchschmerzen, dass ein evtl Baubeginn einfach so spät ist, dass die Kostensteigerungen die Vorteile von effizienteren Planungen auffressen werden.

Zum Transrapid: Ich habs damals schon gesagt als er noch aktuell war: Wenn er tot, ist wird man schnell feststellen, dass es keinen halbwegs adequaten Ersatz geben wird. Ein toller Phyrrussieg, wenn jetzt beispielsweise eine "Express S-Bahn" von München Hoch mit einzigem Halt in Neufahrn mit Umsteigezwang für die jetzigen S1 Fahrgäste zum Flughafen fahren soll, was dazu führen wird, dass noch der halbe Westen S8 fährt. Dies ist leider kein Hirngespinnst von mir, sondern was die Zeitungen so aus dem Landtagsumfeld drucken.

edit: Smiley entfernt

[Boris Merath]

Zum Transrapid: Ich habs damals schon gesagt als er noch aktuell war: Wenn er tot, ist wird man schnell feststellen, dass es keinen halbwegs adequaten Ersatz geben wird. Ein toller Phyrrussieg, wenn jetzt beispielsweise eine "Express S-Bahn" von München Hoch mit einzigem Halt in Neufahrn mit Umsteigezwang für die jetzigen S1 Fahrgäste zum Flughafen fahren soll, was dazu führen wird, dass noch der Halbe Westen S8 fährt.

Das Ende des Transrapids ist sicher kein Sieg - die Münchner SPD war ja auch nicht von Anfang an gegen den Transrapid, die Ablehnung entstand ja erst, als erkennbar wurde, dass der Transrapid nicht finanzierbar ist. Gegen einen bezahlbaren Transrapid hätte die SPD mit Garantie nichts gehabt. Die Nicht-Finanzierbarkeit wurde nur von den Verantwortlichen viel zu spät erkannt, und viel Geld für nichts rausgeschmissen.

[Iarn]

Das Ende des Transrapids ist sicher kein Sieg - die Münchner SPD war ja auch nicht von Anfang an gegen den Transrapid, die Ablehnung entstand ja erst, als erkennbar wurde, dass der Transrapid nicht finanzierbar ist. Gegen einen bezahlbaren Transrapid hätte die SPD mit Garantie nichts gehabt. Die Nicht-Finanzierbarkeit wurde nur von den Verantwortlichen viel zu spät erkannt, und viel Geld für nichts rausgeschmissen.

Also das Ende des Transrapids wurde aber von einigen als Sieg gefeiert unter anderem von unserem Oberbürgermeister.

Bei der Nichtfinanzierbarkeit gebe ich Dir Recht, das Projektmanagement war unterste Kanone.

[Hot Doc]

was man so innerhalb der Verwaltung hört, werden aber sämtliche Einsparungsoptionen durch die erwarteten Baukostenindizes zunichte gemacht. So betrug alleine im Jahr 2006 der entsprechende Index 7,5 %, im Jahr 2007 dürfte er sogar noch höher sein (Bis 2006 waren die jährlichen Steigerungen ganz gering oder sogar negativ). Die steigenden Rohstoff- und Baukosten müsste man man ja bei allen Sparvarianten wieder mitberücksichtigen, dann wirds halt zappenduster im Tunnel...

...das mit den Baukosten stimmt natürlich. Auf der anderen Seite steigen natürlich auch die Spritkosten und die Kosten für Autos und Straßen und was nicht sonst noch alles in die Volkswirtschaftliche Berechnung einfließt (ich hab keine Ahnung). Zusätzlich wird die Zahl der Fahrgäste bei hoch bleibenden oder steigenden Energiepreisen weiter zunehmen und das ganze wieder etwas rentabler machen...
Wollen wir hoffen, dass es reicht!
Andererseits gibt es ja mit dem Südring und München21 durchaus Planungen (wenn auch nicht besonders weit gediegene) durch die auch Entlastungen möglich wären. Über den Südring sogar sofort - wenn auch nur in sehr geringem Ausmaß.

[Iarn]

...das mit den Baukosten stimmt natürlich. Auf der anderen Seite steigen natürlich auch die Spritkosten und die Kosten für Autos und Straßen und was nicht sonst noch alles in die Volkswirtschaftliche Berechnung einfließt (ich hab keine Ahnung). Zusätzlich wird die Zahl der Fahrgäste bei hoch bleibenden oder steigenden Energiepreisen weiter zunehmen und das ganze wieder etwas rentabler machen...
Wollen wir hoffen, dass es reicht!
Andererseits gibt es ja mit dem Südring und München21 durchaus Planungen (wenn auch nicht besonders weit gediegene) durch die auch Entlastungen möglich wären. Über den Südring sogar sofort - wenn auch nur in sehr geringem Ausmaß.

Sollte der 2. Stammstreckentunnel scheitern, dann ist München 21 wohl auch genauso von den Kostensteigerungen betroffen, da hier die gestiegenen Kosten beim Tunnelbau genauso zuschlagen.
Einzig der Südring könnte etwas besser abschneiden, da hier weniger Rohstoff-intensiv gebaut würde. Aber der Südring wäre sicher auch nicht sofort zu haben, sondern würde eine quälend lange Abstimmungs, Grobplanungs und Planfeststellungsphase (mit sicherlich reichlich Anwohnerprotesten) durchlaufen.

[Hot Doc]

München21 hat aber Synergieeffekte, da dort mindestens 4 Gleise geplant sind, das macht das Vorhaben (pro Gleis) billiger.

Der Südring ist eindeutig die billigste Variante und is Super-Spar-Ausführung schon jetzt zu haben.
Für die Sparausführung bräuchte es ein paar Jährchen und für den Komplettausbau sicher die von dir beschriebenen Planungen mit den Nebeneffekten.

[Boris Merath]

Der Südring ist eindeutig die billigste Variante und is Super-Spar-Ausführung schon jetzt zu haben.

Die Super-Sparausführung bringt nur leider praktisch gar nichts - und der Vollausbau ist auch nicht grade billig, weil im Bereich vom Ostbahnhof umfangreiche komplizierte Arbeiten nötig wären.

[Iarn]

München21 hat aber Synergieeffekte, da dort mindestens 4 Gleise geplant sind, das macht das Vorhaben (pro Gleis) billiger.

Der Südring ist eindeutig die billigste Variante und is Super-Spar-Ausführung schon jetzt zu haben.
Für die Sparausführung bräuchte es ein paar Jährchen und für den Komplettausbau sicher die von dir beschriebenen Planungen mit den Nebeneffekten.

Also für mich wird der eventuelle Nichtfall des 2. Stammstreckentunnels irgendwie wie der Transrapid aussehen. Wenn er zu teuer wird, vergräbt man ihn und spricht von Seiten der Landesregierung ein paar bedauernde Worte und beklagt einen Mangel an Überzeugung bei den anderen (Stadt). Und ansonsten wird nichts gemacht.

[Fastrider]

Kannst du das auch mit irgend einer Aussage belegen? Wer ist denn der zuständige Politiker/Partei die fordert man möge alles enden lassen???

Man will nicht, dass der Verkehr an München vorbei geht (siehe Pasing-Flughafen-Dorfen). Aber gegen durch München durch haben nur die Anwohner etwas die die Tunnelbaustelle abbekämen.

Ein Tunnel hat wenig Sinn. Weil der Hauptfahrgastwechesel eben doch in Münche bleibt. Kaum einer will von Burghausen nach Memmingen oder von Mittenwald nach Wasserburg. Damit sind die Durchbindungen weitgehend sinnlos.

[Oliver-BergamLaim]

Irgendwie find ich's traurig. Wir leben heute in einer Zeit, in der man unvorstellbare technische Möglichkeiten hat, um Verkehrsbauwerke wie S-Bahn-Tunnel oder auch moderne Architektur zu bauen. Und entweder scheitert's an kleinkarierten Vorstellungen über die zulässige Höhe oder das Aussehen von Bauwerken, oder aber - und das meistens - am Geld.

Die 2. S-Bahn-Stammstrecke sehe ich persönlich als gescheitert an, so schade das ist. Eigentlich sollten wir in 2,5 Jahren schon durch die neue Röhre sausen können. Jetzt heißt es, das Ganze wird frühestens zur (evtl.) Olympiade 2018 was. Das ist doch ein Witz.

Die Frage, die ich viel interessanter finde, ist, wie die Region München - und damit die S-Bahn - mit dem Bevölkerungs- und Fahrgastzuwachs der nächsten Jahre umgehen wird, ohne dass man eine 2. Stammstrecke in der Hinterhand hat. Machbar ist ja noch viel, sofern man den Fahrzeugbestand entsprechend aufstockt. Man könnte z.B. auf dem Stamm durchgehend mit Langzügen fahren. Auf dem Stamm haben wir zur Stoßzeit früh (die S7 mal theoretisch inkludiert) 30 Züge je Stunde und Richtung, davon sind nur 9 Züge Langzüge (3x S1, 3x S4-Verstärker, 3x S8). Bleiben also noch 21 Züge, die man um einen ET verlängern kann. Das ist eine mögliche Steigerung des Angebots von 69 auf 90 ET je Stunde, also 1/3 Kapazitätssteigerung auf dem Stamm ist drin. Und nun, die Außenstrecken. Nun gut, da haben wir die überfüllten alten Bekannten - S1 und S8 West. Man müßte halt mal von dem starren Muster weg, dass man auf einer zweigleisigen Strecke nur 2 Züge binnen 20 Minuten - eine S-Bahn und einen RB/RE - durchbringt. 3 Züge je 20 Minuten sind m.E. während des gesamten Stoß problemlos möglich - wie auf der S2 Ost ja schon praktiziert. Man müßte halt flexibler werden mit Ausweichen, Fahren leicht außerhalb des Fahrplantaktes, oder auch mal 3 bis 4 Minuten Verspätung eines auflaufenden RE in Kauf nehmen. Oder Fahren im Blockabstand, wenn nötig mit gedrosseltem Tempo. Eine Kapazitätssteigerung um 50% ist somit auch auf Ästen wie der S1 oder der S8 West drin - zumindest meiner Meinung nach.

[Rohrbacher]

Kaum einer will von Burghausen nach Memmingen oder von Mittenwald nach Wasserburg. Damit sind die Durchbindungen weitgehend sinnlos.

Wer will von Mammendorf nach Ebersberg? Sinnlos? Wer will von Herrsching nach Holzkirchen? Sinnlos? Wer will von Tutzing nach Kreuzstraße? Sinnlos?

[Boris Merath]

Wer will von Mammendorf nach Ebersberg? Sinnlos? Wer will von Herrsching nach Holzkirchen? Sinnlos? Wer will von Tutzing nach Kreuzstraße? Sinnlos?

Man könnte die Bahnen aus Mammendorf, Herrsching und Tutzing sicherlich am Ostbahnhof, und die aus Ebersberg, Holzkirhcen und Kreuzstraße in Pasing beginnen und enden zu lassen, ohne dass mehr als ne Handvoll Passagiere verärgert wären. Nur bräuchte man dann keine zwei Stammstrecke, sondern mindestens ne dritte und recht große Bahnhöfe an den Endpunkten

[Rohrbacher]

Eben genau. Das könnte man mit dem Regional- oder "S-Bahn-Express"-Verkehr aus dem selben Grund genauso machen. Das spart Platz und möglicherweise Fahrzeuge und Personal.

[Froschkönig]

Man könnte die Bahnen aus Mammendorf, Herrsching und Tutzing sicherlich am Ostbahnhof, und die aus Ebersberg, Holzkirhcen und Kreuzstraße in Pasing beginnen und enden zu lassen, ohne dass mehr als ne Handvoll Passagiere verärgert wären. Nur bräuchte man dann keine zwei Stammstrecke, sondern mindestens ne dritte und recht große Bahnhöfe an den Endpunkten

Und da besteht eben auch genau der Unterschied zum Regional- und Fernverkehr:
Am Hauptbahnhof können keine S-Bahn-Endpunkte eingelegt werden,
es bräuchte eine Überlappung der Linien, die die Kapazität sprengen würde.
Selbst die anfangs eigenständige S8 zum Flughafen wurde ja aufgegeben und mit einem Westast verknüpft.
Die Verknüpfung der Linienäste bei der S-Bahn ist also betrieblicher Natur und hat wenig verkehrliche Erfordernisse.

München 21 halte ich für unsinnig, durchgebundene Züge gibt es mit den IC von Stuttgart nach Salzburg,
welche im Zeitalter der Steuerwagen mit vier Minuten Wendezeit auskommen.
Ein zeitlicher Vorteil dürfte sich also in engen Grenzen halten.

Auf der anderen Seite wird die Wirkung eines großen Kopfbahnhofes oftmals unterschätzt.
Züge gucken macht dort einfach mehr Spaß als an einem Durchgangsbahnhof und durch die vielen Gleise schaut das immer irgendwie nach mehr aus.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass das eine langfristige Imagewirkung erzielt, zumindest war es bei mir so!

[noebi]

Der große Vorteil von München21 wäre der Regionalzughalt in der Innenstadt, wobei Sendlinger Tor etwas schlecht ist. München21 über den Marienhof wäre optimal. Am besten viergleisig mit zwei Gleisen für die S-Bahn und zwei für Regional- und Fernzüge. Regionalzüge halten am Marienplatz, Fernzüge nicht.
Man könnte 8 Regionalzüge und 4 Fernzüge durchbinden. Die S-Bahnen müssten halt weiterhin am Ostbahnhof wenden, wobei das ja eh schon sehr schnell geht.

Über den Südring könnten dann mehr Güterzüge fahren und man könnte auch die S8 zum Flughafen verstärken.

Nur für den Fernverkehr wäre München21 aber übertrieben. Das bringt vielleicht 10 Minuten Zeitvorteil. Aber durch die Regionalzüge wird das ganze wieder interessanter.

Und man könnte beide Flügelbahnhöfe abbrechen und den Grund verkaufen...

Schöne Grüße,
Nöbi.

[Iarn]

Irgendwie find ich's traurig. Wir leben heute in einer Zeit, in der man unvorstellbare technische Möglichkeiten hat, um Verkehrsbauwerke wie S-Bahn-Tunnel oder auch moderne Architektur zu bauen. Und entweder scheitert's an kleinkarierten Vorstellungen über die zulässige Höhe oder das Aussehen von Bauwerken, oder aber - und das meistens - am Geld.

Die 2. S-Bahn-Stammstrecke sehe ich persönlich als gescheitert an, so schade das ist. Eigentlich sollten wir in 2,5 Jahren schon durch die neue Röhre sausen können. Jetzt heißt es, das Ganze wird frühestens zur (evtl.) Olympiade 2018 was. Das ist doch ein Witz.

Die Frage, die ich viel interessanter finde, ist, wie die Region München - und damit die S-Bahn - mit dem Bevölkerungs- und Fahrgastzuwachs der nächsten Jahre umgehen wird, ohne dass man eine 2. Stammstrecke in der Hinterhand hat. Machbar ist ja noch viel, sofern man den Fahrzeugbestand entsprechend aufstockt. Man könnte z.B. auf dem Stamm durchgehend mit Langzügen fahren. Auf dem Stamm haben wir zur Stoßzeit früh (die S7 mal theoretisch inkludiert) 30 Züge je Stunde und Richtung, davon sind nur 9 Züge Langzüge (3x S1, 3x S4-Verstärker, 3x S8). Bleiben also noch 21 Züge, die man um einen ET verlängern kann. Das ist eine mögliche Steigerung des Angebots von 69 auf 90 ET je Stunde, also 1/3 Kapazitätssteigerung auf dem Stamm ist drin. Und nun, die Außenstrecken. Nun gut, da haben wir die überfüllten alten Bekannten - S1 und S8 West. Man müßte halt mal von dem starren Muster weg, dass man auf einer zweigleisigen Strecke nur 2 Züge binnen 20 Minuten - eine S-Bahn und einen RB/RE - durchbringt. 3 Züge je 20 Minuten sind m.E. während des gesamten Stoß problemlos möglich - wie auf der S2 Ost ja schon praktiziert. Man müßte halt flexibler werden mit Ausweichen, Fahren leicht außerhalb des Fahrplantaktes, oder auch mal 3 bis 4 Minuten Verspätung eines auflaufenden RE in Kauf nehmen. Oder Fahren im Blockabstand, wenn nötig mit gedrosseltem Tempo. Eine Kapazitätssteigerung um 50% ist somit auch auf Ästen wie der S1 oder der S8 West drin - zumindest meiner Meinung nach.

Ich bin weitestgehend Deiner Meinung, aber verstehe nicht wieso Du die Überfüllung der S8 auf den Westast einschränkst. Der Ostast ist meiner Meinung nach ebenso hoffnungslos überfüllt, sogar gegen die Lastrichtung (morgens auswärts) bis Unterföhring.
Wobei ob des Transrapids der Ostast wohl aus politischen Gründen vernachlässigt wurde und wird (denke die Staatsregierung will Ude nicht mal den Triumpf des 10 Minuten Taktes gönnen).
Nur bei den Enteignungen von Vorgärten entlang der Daglfinger Straße für eine zu bauende Unterführung musste ein geplanter 10 Minuten Takt als Argument herhalten.

[Lazarus]

Der große Vorteil von München21 wäre der Regionalzughalt in der Innenstadt, wobei Sendlinger Tor etwas schlecht ist. München21 über den Marienhof wäre optimal. Am besten viergleisig mit zwei Gleisen für die S-Bahn und zwei für Regional- und Fernzüge. Regionalzüge halten am Marienplatz, Fernzüge nicht.
Man könnte 8 Regionalzüge und 4 Fernzüge durchbinden. Die S-Bahnen müssten halt weiterhin am Ostbahnhof wenden, wobei das ja eh schon sehr schnell geht.

Über den Südring könnten dann mehr Güterzüge fahren und man könnte auch die S8 zum Flughafen verstärken.

Nur für den Fernverkehr wäre München21 aber übertrieben. Das bringt vielleicht 10 Minuten Zeitvorteil. Aber durch die Regionalzüge wird das ganze wieder interessanter.

Und man könnte beide Flügelbahnhöfe abbrechen und den Grund verkaufen...

Schöne Grüße,
Nöbi.

München21 ist so gut wie tot, da das Projekt um die 20 Mrd € kosten würde. Auch den 2.Stammstreckentunnel sehe ich als gescheitert, da unsere lieben Politiker den ebenso solange zereden werden, bis auch der aufgrund den Kostenexplosion leider nimmer zu finanzieren ist.

Ich sehe eigendlich nur noch eine Alternative, nämlich den Südring schnellmöglichst für die S-Bahn viergleisig auszubauen.