München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[tobster]

Das grundsätzliche Problem ist, denke ich, einfach, dass RE200 mit Druckertüchtigung zumindest noch eine einmalige Anforderung ist. Und solange das der Fall ist, wird jede Lösung für den MüNüx ein wenig geflickschustert improvisiert sein. Aber mit der Zeit wird sich das wahrscheinlich ändern, wenn auch wohl noch nicht 2013. Oder gibts schon weitere Ausschreibungen, die Tempo 200 fordern und womöglich auch noch Druckertüchtigung?

[Wildwechsel]

Wie oft bist du schon MüNüX gefahren? Der Zug ist nach meiner Erfahrung auf der gesamten Lauflänge gut ausgelastet. Entweder man verstärkt ihn auf der ganzen Strecke oder man lässt es gleich sein.

Du denkst aber schon an die Bahnsteiglänge insbesondere in Ingolstadt Nord?

[Taschenschieber]

Du denkst aber schon an die Bahnsteiglänge insbesondere in Ingolstadt Nord?

Richtig, das klingt logisch - was ist denn an den MüNüX-Halten die kürzeste Bahnsteiglänge?

Sollten das 300m oder so was sein, sind ICE2-Triebwagen eh Mist, weil mit denen nur 200m oder 400m Zuglänge möglich sind und man somit die Strecke nicht voll ausnutzen kann.

[Boris Merath]

Eine Option einlösen, ICx mehr bestellen, die MüNüX-Wagen sind auch nicht vom Himmel gefallen oder standen nur rum. Im Gegenteil.

Die erste Serien ICx sind aber IC-ICx, erst wenn die ausgeliefert sind werden die ICE-ICx ausgeliefert. Das ist insbesondere deswegen relevant, weil ein ICx in einem ICE2-Umlauf nicht so ohne weiteres mitlaufen kann wegen niedrigerer Höchstgeschwindigkeit und der Kuppelbarkeit. Und ich gehe doch mal davon aus dass die ICx die die ICE1/2 ablösen sollen, zumindest 250km/h als Höchstgeschwindigkeit bekommen werden, auch wenn das jetzt noch nicht abschließend entschieden ist.

Da halte ich es doch eher für wahrscheinlich, dass man ne Handvoll ICx in Regio-Variante bestellt, als dass man nen ICE degradiert. Für noch wahrscheinlicher halte ich es aber, dass die DB (oder auch noch weitere Interessenten) sich mit der BEG zusammensetzt und gemeinsam nach einer Lösung sucht - der BEG dürfte ja durchaus bekannt sein, dass man auf dem MüNüX halt nicht mit irgendeinem xbeliebigen Zug von der Stange fahren kann, und entsprechend angepasste Kriterien verwenden muss. Denkbar wäre hier z.B. mit IC-Wagen zu fähren, die einen komplett erneuerten Innenraum haben - für den Fahrgast wäre das von einem fabrikneuen Fahrzeug kaum zu unterscheiden. Man könnte aber auch auf der Wagenplatform des Railjet aufsetzen - der erfüllt die Anforderungen ja vermutlich auch.

als extra eine kleine Serie spezieller RE200-Wagen zu entwickeln und zuzulassen, oder?

Wieso neu entwickeln? Wagen mit vmax 200 und druckertüchtigt gibts von der Stange, ob man da jetzt Regio- oder Fernverkehrssitze reinbaut macht keinen großen Unterschied. Was willst Du da noch groß entwickeln?

[Boris Merath]

Sollten das 300m oder so was sein, sind ICE2-Triebwagen eh Mist, weil mit denen nur 200m oder 400m Zuglänge möglich sind und man somit die Strecke nicht voll ausnutzen kann.

Träumer....Ingolstadt Nord mit 173 Metern ist das kürzeste. ICE2-Einsatz ginge also sowieso nur wenn man den Triebkopf so anhält dass er schon nicht mehr am Bahnsteig steht.

Eine Bahnsteigverlängerung in Allershausen und Kinding ist kein Problem, längere Züge würden aber nur bei Auflassung des Haltes in Ingolstadt Nord funktionieren.

[NIM rocks]

Jetzt muss ich auch mal meinen Senf dazugeben, weil was hier teilweise für ein Schmarrn verzapft wird, ist ja echt abartig.

Erstmal zu den Bahnsteigen: Die kürzesten Bahnsteige in Ingolstadt Nord sind die Gleise vier und fünf, also diejenigen an den SFS-Gleisen mit jeweils 173 m. Da hat man beim Bau nicht nachgedacht und die Möglichkeit die Bahnsteige zu verlängern besteht nicht. Alle anderen Bahnsteige wären kein Problem, diese beiden sind das Maß der Dinge.

Zu den Fahrzeugen: Ein ICE wird niemals umgebaut werden und als Nümüx fahren, das könnt ihr gleich vergessen. Auch die IC-Wagen werden an den Fernverkehr zurückgehen, wenn man sich nicht irgendwie ein Schlupfloch bastelt, denn das Redesign der IC-Flotte ist jetzt ja beschlossene Sache und für die nächste Ausschreibung des Nümüx werden die IC-Wagen sicherlich nicht mehr tauglich sein.

Für mich heißt das alles: Es werden auf alle Fälle doppelstöckige Züge beschafft, da man in diesen die meisten Leute bei gleichbleibender Länge unterbringt. Druckdicht und 200 km/h sind kein Problem, siehe hier: Stadler Dosto

Außerdem: Schonmal dran gedacht, dass evtl. nicht DB Regio sondern ein privater den Nümüx gewinnen könnte? Dann siehts wieder ganz anders aus...

Das stärken/schwächen der Züge in Ingolstadt wäre wünschenswert, da muss man aber die Ausschreibung abwarten. Zu dem Steuerwagen in Dortmund: Der war sicherlich nur zur Reparatur dort, war in einen Pbz eingereiht, keine Ahnung ob der gerade in Dortmund angekommen ist oder wieder auf dem Weg Richtung München war.

Edit: Was grundsätzlich denkbar wäre, wenn man einen Stundentakt realisiert: Eine Stunde langer Zug ohne Halt in Ingolstadt Nord, andere Stunde kurzer Zug mit Halt in Ingolstadt Nord.

[Naseweis]

Was gibt es eigentlich für Probleme zwischen Ingolstadt Nord und Allersberg? Bei einem 200er-RE und einem 300er-ICE wären es 500 km/h Relativgeschwindigkeit. Zwischen Stuttgart und Vaihingen fahren 160er-RE und 250er-ICE, also 410 km/h relativ. In beiden Fällen sind es Zweigleis-Einröhren-Tunnel. Ist das so ein Unterschied? Die Dostos zwischen Vaihingen und Stuttgart sind doch vermutlich nicht mal druckertüchtigt.

[Taschenschieber]

Ähm, bei 173 Metern sind aber 7 Wagen (eigentlich schon 6 Wagen) das Maximum - drehe ich neuerdings durch oder fährt der nicht gelegentlich länger? :blink:

Wie dem auch sei - dann müsste man eben in den sauren Apfel beißen und Ingolstadt-Nord auflassen. Der wichtigere Halt ist definitiv Ingolstadt Hbf - Nord könnte man auch über einen gut an den MüNüX angepassten Shuttle Nord-Hbf anbinden.

[Boris Merath]

Ähm, bei 173 Metern sind aber 7 Wagen (eigentlich schon 6 Wagen) das Maximum - drehe ich neuerdings durch oder fährt der nicht gelegentlich länger? :blink:

6 Wagen ist das Maximum.

[NIM rocks]

Was gibt es eigentlich für Probleme zwischen Ingolstadt Nord und Allersberg? Bei einem 200er-RE und einem 300er-ICE wären es 500 km/h Relativgeschwindigkeit. Zwischen Stuttgart und Vaihingen fahren 160er-RE und 250er-ICE, also 410 km/h relativ. In beiden Fällen sind es Zweigleis-Einröhren-Tunnel. Ist das so ein Unterschied? Die Dostos zwischen Vaihingen und Stuttgart sind doch vermutlich nicht mal druckertüchtigt.

Hi,

das ist eine etwas kompliziertere Geschichte: Der Nümüx ist ja "druckdicht", heißt der hat SIG-Portale und blablabla, also quasi die komfortable Stufe von druckertüchtigt. Druckertüchtigt bedeutet eigentlich nur "SFS-tauglich", die Wagen mit diesem Merkmal sind eben gegen hohe Begegnungsgeschwindigkeiten gesichert.

Auf Vaihingen-Stuttgart wird in den Tunneln grundsätzlich nur 250 km/h gefahren, also dürfen dort druckertüchtigte Züge ohne Einschränkung der ICEs fahren. Es geht ja nur um die Tunnel, auf freier Strecke ist es egal. Auf der NIM wird ja 300 km/h gefahren, also müssen, wenn ein druckertüchtigter Wagen auf der Strecke ist, alle Züge ihre Vmax auf 250 km/h drosseln. Das war z.B. während der Sperrung Regensburg-Nürnberg so, weil in dieser Zeit die ICs 2024 und 2027/2327 über die NIM verkehrten, da war zwei Wochen (drei?, keine Ahnung) auf der NIM nur 250 km/h Vmax.

[Rohrbacher]

Sollten das 300m oder so was sein, sind ICE2-Triebwagen eh Mist, weil mit denen nur 200m oder 400m Zuglänge möglich sind und man somit die Strecke nicht voll ausnutzen kann.

Deswegen sage ich ja, ICE2 ohne Speisewagen, dann muss man den gar nicht erst umbauen und das Teil ist genau so lang wie heute eine normale Garnitur mit 6 IC-Wagen und man kommt mit den 175m locker aus. In Petershausen, Pfaffenhofen und Rohrbach sind's ca. 275 bis 280m, da passen 10 Wagen mit überstehenden Loks vorne und hinten hin. Deswegen fährt der auch in der HVZ bis Ingolstadt manchmal in lang. Richtig erkannt. *gg*

Problem ist nur, dass man ICE2 nicht ganz so flexibel zusammenstellen kann, wie normale Reisezugwagen, man bräuchte entweder zusätzlich eine Garnitur mit 2 Triebköpfen und 8-10 Mittelwagen oder eine Verstärkergarnitur mit Triebkopf und 4 Wagen, was aber Blödsinn wäre.

Allerdings kann man das Konzept ja ändern und fährt nur die durchgehenden Züge über die NBS mit den ICE2 und fährt die Taktverstärker bis Ingolstadt mit was anderem fährt, was 200 km/h schnell ist, aber keine Druckertüchtigung hat. Das ist ja nicht das Problem, da könnte man sogar hergehen und einen Pool 200 km/h lauffähige Dostos einsetzen und die Fahrzeuge für die schnellen Taktverstärker und die RB einsetzen. Die alex-Wagen können ja oft auch 200 km/h... Dann kriegen die RE-Taktverstärker entsprechend schnelle Loks, die RB kriegen 146.2 oder was sonst den 111ern nachfolgt und hoffentlich 160 km/h kann. Es ist ja schon doof, dass quasi auf der schnellsten Strecke, die langsamsten Dostos unterwegs sind.

Was gibt es eigentlich für Probleme zwischen Ingolstadt Nord und Allersberg? Bei einem 200er-RE und einem 300er-ICE wären es 500 km/h Relativgeschwindigkeit. Zwischen Stuttgart und Vaihingen fahren 160er-RE und 250er-ICE, also 410 km/h relativ. In beiden Fällen sind es Zweigleis-Einröhren-Tunnel. Ist das so ein Unterschied? Die Dostos zwischen Vaihingen und Stuttgart sind doch vermutlich nicht mal druckertüchtigt.

Tja, aber da liegt wohl eine festgelegte Grenze zwischendrin. Ist halt so. :unsure:

Wie dem auch sei - dann müsste man eben in den sauren Apfel beißen und Ingolstadt-Nord auflassen. Der wichtigere Halt ist definitiv Ingolstadt Hbf - Nord könnte man auch über einen gut an den MüNüX angepassten Shuttle Nord-Hbf anbinden.

Der für die Stadt wichtigere Bahnhof, weil innenstadtnäher ist Nord, deswegen fahren spätabends die RB-Züge immer bis Nord, zum Umsteigen ist definitiv der Hauptbahnhof der wichtigere. Shuttle gibt's, nennt sich INVG, RB oder BRB. Eine Auflassung des Nordbahnhofs im RE-Verkehr ist aber nicht gewollt, ansonsten wären die neuen Bahnsteige da ja völlig sinnlos, außer dem MüNüX hält da an den betreffenden zu kurzen Bahnsteigen zwischen Weichenstraße und Tunnel nämlich nichts.

[Taschenschieber]

Bringt es auf dem Abschnitt bis Ingolstadt überhaupt so viel, 200km/h-Fahrzeuge zu haben? Die Strecke ist schließlich alles andere als 200km/h-tauglich - ist die Höchstgeschwindigkeit nicht eh nur 180km/h?

LZB hat's auch nicht durchgehend, usw.

Da könnte man also meiner Einschätzung nach auch gleich mit 111, 146 o. ä. und RE160-Dostos fahren, ohne dass die Fahrzeit nennenswert länger würde.

[425-583-2]

Jetzt komm mal vom Gedanke weg, der ICE2 wird ein Regionalzug.... der Fernverkehr braucht die Fahrzeuge, die können keine weggeben

[NIM rocks]

Bringt es auf dem Abschnitt bis Ingolstadt überhaupt so viel, 200km/h-Fahrzeuge zu haben? Die Strecke ist schließlich alles andere als 200km/h-tauglich - ist die Höchstgeschwindigkeit nicht eh nur 180km/h?

LZB hat's auch nicht durchgehend, usw.

Da könnte man also meiner Einschätzung nach auch gleich mit 111, 146 o. ä. und RE160-Dostos fahren, ohne dass die Fahrzeit nennenswert länger würde.

Wir reden aber von der Zukunft, und da wird es bis auf den Stadtbereich Ingolstadt nichts mehr unter 180 km/h geben.

LZB liegt heute zwischen Abzweig Kanal und Petershausen, ist derzeit aber wohl wegen der ETCS-Schmarre mal wieder außer Betrieb.

[Boris Merath]

Die LZB wird im Rahmen des Ausbaus Teil 2 auch im Bereich Petershausen bis Ingolstadt verlegt, hier gilt dann glaube ich größtenteils 180 oder 190, im ersten Teil haben wir aber ja schon vmax 200.

[Rohrbacher]

Bringt es auf dem Abschnitt bis Ingolstadt überhaupt so viel, 200km/h-Fahrzeuge zu haben? Die Strecke ist schließlich alles andere als 200km/h-tauglich - ist die Höchstgeschwindigkeit nicht eh nur 180km/h?

Wie gesagt, im Dezember 2013 geht bis Petershausen 200 km/h (heute 200), bis Rohrbach 190 km/h (heute 160) und bis Ingolstadt 160 km/h (heute 120). Und wir haben wohl weiterhin den Fall, dass wir weiterhin zwei ICE haben, die hinter dem RE fahren, um in Ingolstadt überholen und den Taktknoten herstellen zu können. Außerdem haben wir dann eine hübsche Fahrzeit von knapp unter 60 Minuten für den ICE nach Nürnberg.

Das funktioniert natürlich nur, wenn die ICE nicht wie heute in Rohrbach auf den RE auflaufen, am Esig warten und dann quasi im Blockabstand nach Ingolstadt bummeln, was heute ja recht planmäßig passiert. Das heißt, auch ein Taktverstärker, der nicht bis Nürnberg durchfährt, muss trotzdem schauen, dass er schnell genug weg ist und ohne die 200 km/h wird das dann nichts mehr. Ansonsten funktioniert dieses schöne Fahrplankonzept nicht und der RE müsste hinter den ICE fahren und wer kriegt in Ingolstadt dann die Anschlüsse? Der ICE oder der RE? Oder der ICE schleicht weiterhin, aber dann bleibt die Fahrzeit wie heute und der Ausbau war für'n Popo, weil der Fahrzeitgewinn ja zwischen Petershausen und Ingolstadt stattfinden soll.

Für die RB zwischendrin ist es nur eine Fahrzeitfrage, die aber nicht ganz unwichtig ist für die Auslastung des RE. Ist die RB ein bisschen schneller und spart sich hier und da mal ein paar Minuten, dann wird sie auch attraktiver, was gut ist für die Auslastung des RE. Ich meine, es fährt halt kaum jemand mit einer langsamen RB, wenn 20 Minuten später ein Zug fährt, der die RB unterwegs fast einholt! Nimm' RB 30296 nach Ingolstadt NORD. Die hält nichtmal in Dachau und Paindorf, wird aber in Pfaffenhofen planmäßig von ICE 528 überholt. Haben wir jetzt ein bisschen Verspätung, wird hat in Peterhausen oder Reichertshausen überholt, aber dann laufen wir Gefahr dass uns "das Pendlerglück" RE 4016 einholt. Okay, seit dem 2010er Fahrplan nicht mehr, weil der ja jetzt in Pfaffenhofen warten darf, aber wenn die RB früher nicht schnell genug war, war der MüNüX in Rohrbach nur noch 3-5 Minuten hintendran...

So kriegt man die teuer eingekauften zusätzlichen Züge natürlich nicht voll. Ne, also auf den fast 40 km zwischen München und Petershausen merkt man es heute schon, dass 140 km/h eben nur 140 km/h sind... früher oder wo anders ist das schnell, aber hier nicht mehr so wirklich. Da könnte auch die RB etwas zackiger werden, der Unterschied MüNüX vs. Rest von Regio ist heute schon zu groß, obwohl der MüNüX im Normalfall mit Vmax und LZB schon auch Luft hat, find' ich. Deswegen fände ich es schon sinnvoll, wenn man auch die RB beschleunigt, auch dass sie nicht ganz so viel Trasse frisst.

[Naseweis]

Das funktioniert natürlich nur, wenn die ICE nicht wie heute in Rohrbach auf den RE auflaufen, am Esig warten und dann quasi im Blockabstand nach Ingolstadt bummeln, was heute ja recht planmäßig passiert. Das heißt, auch ein Taktverstärker, der nicht bis Nürnberg durchfährt, muss trotzdem schauen, dass er schnell genug weg ist und ohne die 200 km/h wird das dann nichts mehr. Ansonsten funktioniert dieses schöne Fahrplankonzept nicht und der RE müsste hinter den ICE fahren und wer kriegt in Ingolstadt dann die Anschlüsse? Der ICE oder der RE? Oder der ICE schleicht weiterhin, aber dann bleibt die Fahrzeit wie heute und der Ausbau war für'n Popo, weil der Fahrzeitgewinn ja zwischen Petershausen und Ingolstadt stattfinden soll.

Wie wäre es, wenn die ICE einfach etwas später in München losfahren? :rolleyes:
Das werden sie sowieso, da man ja nicht den Fahrplan der ganzen langen Strecken nördlich Ingolstadts verschieben will, sondern einfach nur die Abfahrt/Ankunft in München verlegt. Sie werden aber trotzdem in Rohrbach auf den RE auflaufen, da die Fahrzeit zwar dank schnellerer Strecke verkürzt wird, die Pufferzeit aber trotzdem immer noch so groß ist, als dass ein pünktlich abgefahrener und ohne Hindernisse vorankommender, also verfrühter ICE nicht auf den in Ingolstadt vor ihm eintreffenden RE aufläuft.

[Rohrbacher]

Stimmt. Der RE wird aber auch etwas später losfahren, allein um die Wendezeit wenigstens ein kleines bisschen komfortabler werden zu lassen. Richtig, es wird sich im Prinzip nichts am Verhältnis RE - ICE verändern, aber eben nur, wenn in der Fahrplanlage alle RE-Züge - auch die Taktverstärker bis Ingolstadt - schnell genug sind, was heißt, dass die 200 km/h dann auch zwischen München und Ingolstadt noch wichtiger werden als heute. Ansonsten laufen die ICE nicht in oder hinter Rohrbach auf, wie's ja eigentlich geplant ist, sondern schon früher, weil der ICE, wenn er mal 190 km/h fahren darf, ja dann noch schneller in Rohrbach wäre. Wäre da zwischendrin ein RE mit 140 oder 160 km/h, dann hängt der ICE eben schon vermutlich in Reichertshausen hinten dran. Und früher losfahren kann der RE ja auch nicht (gäbe auch keinen schönen Takt!), der "Langfresh" pendelt ja hin und her, wenn der langsamer ist, ist er noch gar nicht da, wenn er eigentlich schon wieder losfahren sollte... Deswegen sind die 200 km/h eben doch auch zwischen München und Ingolstadt relevant und das war ja die Fragestellung, wenn ich nicht irre.

[Hot Doc]

Das hier kann man schon heute bestellen, fährt die 200km/h nur obs den in druckertüchtigt gibt, das gilt es noch rauszufinden.

[echter-HGV]

Ich hätte da auch noch etwas anzubieten:



läuft 200, ist druckertüchtigt, doppelstöckig und ist dank einzelner Wagen variabel einsetzbar
Wahrscheinlich auch zu teuer aber auf jeden Fall eine weitaus bessere Lösung als IC E/X Züge im Nahverkehr.

[218 466-1]

Die Langzüge, die nur bis Ingolstadt fahren, könnten wirklich auch mit 200 km/h- Dosto oder Bimz ohne Druckertüchtigung fahren.
Welche Fahrzeuge bei den bis Nürnberg durchgehenden MüNüX ab 2013 fahren, ist eigentlich gar nicht so wichtig. Hauptsache, die verkehrsroten ICE2 sind pünktlich.

[425-583-2]

Die Langzüge, die nur bis Ingolstadt fahren, könnten wirklich auch mit 200 km/h- Dosto oder Bimz ohne Druckertüchtigung fahren.
Welche Fahrzeuge bei den bis Nürnberg durchgehenden MüNüX ab 2013 fahren, ist eigentlich gar nicht so wichtig. Hauptsache, die verkehrsroten ICE2 sind pünktlich.

Du verstehst es nicht? Das ist momentan nur dein Wunschgedanke, du kannst uns nochniemals eine nennenswerte Quelle nennen
Außerdem werden die ICE2 erst ab den Jahre 2025 frei, sprich 12 Jahre später Nenn uns ne Quelle und ich schenk dir ein wenig glauben, aber ansonsten ist es erlogen. :rolleyes:

[Naseweis]

Ich hätte da auch noch etwas anzubieten: > IC2000 <

Läuft 200, ist druckertüchtigt, doppelstöckig und ist dank einzelner Wagen variabel einsetzbar. Wahrscheinlich auch zu teuer aber auf jeden Fall eine weitaus bessere Lösung als IC E/X Züge im Nahverkehr.

Werden wahrscheinlich nicht mehr gebaut, zumal nicht in Kleinserie, und auch nicht der SBB ein paar Garnituren abgekauft.

Aber vor allem sollten diese Wagen mit ihren Türen im Unterdeck und dem Einsatz in der Schweiz auf 55 cm ausgelegt. Dagegen werden entlang des MüNüX ausschließlich 76er-Bahnsteige zu finden sein. Der Einsatz wäre zwar möglich, aber irgendwie ein Krampf.

[Boris Merath]

Werden wahrscheinlich nicht mehr gebaut, zumal nicht in Kleinserie, und auch nicht der SBB ein paar Garnituren abgekauft.

Aber vor allem sollten diese Wagen mit ihren Türen im Unterdeck und dem Einsatz in der Schweiz auf 55 cm ausgelegt. Dagegen werden entlang des MüNüX ausschließlich 76er-Bahnsteige zu finden sein. Der Einsatz wäre zwar möglich, aber irgendwie ein Krampf.

Die 200er-Dosto-Wagen sind für das österreichische Westbahn-EVU gebaut und sollen 2011 ausgeliefert werden. Werden nicht mehr gebaut triffts also nicht ganz, genausowenig wie ist für das Schweizer Schienennetz konzipiert

[Ionenweaper]

Die 200er-Dosto-Wagen sind für das österreichische Westbahn-EVU gebaut und sollen 2011 ausgeliefert werden. Werden nicht mehr gebaut triffts also nicht ganz, genausowenig wie ist für das Schweizer Schienennetz konzipiert

Die Doppelstockerserie wurde übrigens auch aus Deutschland bestellt, von der ODEG, die damit den Betrieb auf dem RE2 und RE4 um Berlin aufnimmt. Kann aber gut sein, dass die nur eine Variante mit vmax=160 km/h bestellt haben, das weiß ich nicht.

(Die ODEG hat bei Stadler bestellt: 16x 4-teilige Doppelstocktriebzüge, 6x 2-teilige GTW 2/6 und einen RS1 bei nem Auftragsvoloumen von 146 Mio. €, wenn man also den Preis ganz groß abschätzen will...)


Einstieg is aber denke ich mal wirklich 55 cm...

[Naseweis]

Werden wahrscheinlich nicht mehr gebaut, zumal nicht in Kleinserie, und auch nicht der SBB ein paar Garnituren abgekauft.

Aber vor allem sollten diese Wagen mit ihren Türen im Unterdeck und dem Einsatz in der Schweiz auf 55 cm ausgelegt. Dagegen werden entlang des MüNüX ausschließlich 76er-Bahnsteige zu finden sein. Der Einsatz wäre zwar möglich, aber irgendwie ein Krampf.

Die 200er-Dosto-Wagen sind für das österreichische Westbahn-EVU gebaut und sollen 2011 ausgeliefert werden. Werden nicht mehr gebaut triffts also nicht ganz, ...

IC2000-Wagen = Stadler-Dosto-Triebzug?

@echter-HGV hat eine Aussage in Sachen Druck über die IC2000-Wagen gemacht?

Wer sagt was in Sachen Druck zum Stadler-Dosto-Triebzug? Im auf Wiki verlinkten Datenblatt finde ich nichts. Die Westbahn (Strecke) wird für 250 km/h ausgebaut, könnte sogar Doppelröhrentunnel haben. D.h. die Triebzüge für die Westbahn müssen nicht mit so hohen Drücken wie der MüNüX fertig werden.

... genausowenig wie ist für das Schweizer Schienennetz konzipiert

Sicher nicht ausschließlich. Aber da sie in der Schweiz fahren, sind die 55cm-Einstiege Alles andere als unpraktisch, im Gegensatz zu Deutschland.

[Taschenschieber]

Aber da sie in der Schweiz fahren, sind die 55cm-Einstiege Alles andere als unpraktisch, im Gegensatz zu Deutschland.

Allerdings bin ich mir relativ sicher, dass Siemens den Viaggio in der Doppelstockvariante auch mit 76cm Einstiegshöhe bauen könnte. Dass Siemens da auf eine Höhe festgelegt ist, kann ich mir heutzutage nicht vorstellen.

[Naseweis]

Allerdings bin ich mir relativ sicher, dass Siemens den Viaggio in der Doppelstockvariante auch mit 76cm Einstiegshöhe bauen könnte. Dass Siemens da auf eine Höhe festgelegt ist, kann ich mir heutzutage nicht vorstellen.

Hat das was mit den IC2000 zu tun, sind das Siemens Viaggio Twin? Sind Siemens Viaggio Twin druckdicht oder müssten die dafür neu konstruiert/verstärkt werden? Mit Türen im Unterdeck eines Dostos kann man maximal 55er-Bahnsteige anfahren ohne die Leute vom Bahsteig herabklettern zu lassen. Gut, auf das Zwischendeck muss man vom 76er-Bahnsteig hochklettern. Genauso fahren ja auch heute genug Tiefeinstiegsdostos, zumindest schon mal alle Steuerwagen, auch 76er-Bahnsteige in Deutschland an. Die IC2000 haben übrigens kein Zwischendeck, der Wagenübergang befindet sich als Nicht-UIC-Wagenübergang im Oberdeck.

[Rohrbacher]

Allerdings bin ich mir relativ sicher, dass Siemens den Viaggio in der Doppelstockvariante auch mit 76cm Einstiegshöhe bauen könnte. Dass Siemens da auf eine Höhe festgelegt ist, kann ich mir heutzutage nicht vorstellen.

Wie soll das funktionieren? Wo willst du die 76er Ebene hinbauen? Als Zwischendeck und drunter kleine Radsätze wie beim BOB-Talent oder als Unterdeck, wo dann ein Oberdeck drüber ist mit einer Stockhöhe von 1,70 m? Ich kenn' keinen Dosto für mitteleuropäische Lichträume, der einen 76 cm hohen Einstieg hat. Die befinden sich entweder mit Einstiegshöhen von 40-55 cm im Unterstock oder als Hocheinstieg in einem Zwischendeck. Die SBB-Dostos haben kein Zwischendeck, einen ET kann man nicht beliebig umplanen, irgendwo müssen die Aggregate hin...

Wer allerdings öfter MüNüX fährt, wird nie ernsthaft auf die Idee kommen, Dostos einsetzen zu wollen. Irgendwo müssen die überdimensionalen Rucksäcke, die Kühltaschen und Koffer hin, die vor allem am Wochenende unterwegs sind. Die planmäßig auf die Sitze zu stellen oder Regale einbauen, ist unsinnig, dann ist der Dosto-Vorteil praktisch wieder weg und sie planmäßig in den Gang stellen wird schwierig, denn da wären wir wieder beim Thema SRK und Zug im Tunnel evakuieren, etc. Da dürfte Gepäck, das im Gang steht, nicht vorgesehen sein. Wir erinnern uns ja an die Geschichten mit den Radln und der "besonderen Überfüllung" auf dem NBS-Abschnitt, wo bei genauer Auslegung der Regeln jeder aus'm Zug geworfen wird, der keinen Sitzplatz hat... Die Gänge müssen frei sein.

[Taschenschieber]

Äh, richtig, Stadler, nicht Siemens. Ich bin heute etwas wirr im Kopf, scheint mir. Sorry.

Viaggio Classic und Viaggio Comfort dürfte es allerdings sehr wohl mit Druckertüchtigung & Co. geben (Comfort entspricht dem Railjet). Inwiefern das dann "von der Stange" ist, wäre die nächste Frage. Eine Möglichkeit ist es aber sicherlich, wenn auch wieder mit eingeschränkter Kapazität (kein Doppelstockwagen) - und schon beißt sich die Katze wieder in den Schwanz.