Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[Martin H.]

Hat der 423er außerhalb der spanischen Bahnsteige am Anfang eigentlich die Seite angesagt?
Beim 420 war das ja nicht der Fall.

In einem Zeitungsartikel von damals beschwerte sich beispielsweise der Blindenbund, weil beim 423 nicht mehr an der Mechanik hörbar ist, auf welcher Seite der Bahnsteig ist, das Aufleuchten der drei LEDs hört man ja nicht mehr im Gegensatz zur Druckluft und der Mechanik der 423-Türen.

Kann sein, dass der 423 tatsächlich gar nicht mehr zulassbar wäre, die neuen Dieselloks, die u.a. Kempten und Mühldorf erhalten sollen, werden noch die alte TRAXX-Front haben, als letzte Möglichkeit, danach greift endgültig die neue Crashnorm welche die langen Schnauzen verursacht.

[GSIISp64b]

Der 423 ist doch v. a. auch neu nicht mehr zulassungsfähig, da beispielsweise die Spaltüberbrückung fehlt, selbiges beim 422. Meines Wissens ist das seit einiger Zeit für Neufahrzeuge zwingend erforderlich.

[Iarn]

Also wenn man eine Neuanschaffung machen will, dann gibt es nur eine sinnvolle Lösung: ET430 (miau) und bei Altfahrzeugen gibt es auch nur eine Lösung (423 gebraucht aus Köln etc).

[ET 423]

Hat der 423er außerhalb der spanischen Bahnsteige am Anfang eigentlich die Seite angesagt?

Nö, hat er nicht. Dieser Hype kam erst um Mitte 2006 auf.

[christian85]

Ich will nicht die Linien verändern, sondern schlage vor, dass man an der Donnersberger Brücke eben "eingreift": Es ist (auch für die S7!) sinnlos, wenn sie gleich nach der S3 fährt. Da sollte, wenn vom Hirschgarten schon die nächste S-Bahn kommt, eben diese eingeschoben werden, auch wenn es die offizielle Zugreihenfolge nicht vorsieht. Es ist in der Tat problematisch, wenn dann schon die S3v kommt - meist sind aber 2 S-Bahnen zwischen S7 und S3v, und ich schlage nur vor, eine (falls nötig) zwischen S3 und S7 zu schieben.

Dann erhält die S7 Richtung Ost aber immer Verspätung und nicht nur manchmal, weil es ja seltenst ist, dass die S3 so lange da steht. Vor allem bringt da ein Zug dazwischen nix, da das 2 Min ausmacht und die anderne hinter der S7 wieder stehen, also hättest du einen Vorteil für einen Zug. Dafür schleppst, wenn alles glatt läuft, die 2 Min auf dem Ost-Ast, wodurch die Kreuzungen sich verspäten und die Züge nach München auch wieder Verspätung bekommen.

Ich weiß jetzt nicht genau, auf was genau du dich beziehst. Die "normale" Situation ist ja S3 - S8v - S7 - S6 - S2 - S3v ...
Wenn diese Reihenfolge so kommt, ist das ja in Ordnung. In der Regel reicht ein Zug zwischen S3/S3v und S7. Aber manchmal gerät der Fahrplan durcheinander oder S8v fällt aus. Dann hat man oft S3 - S7 - Sx - Sy - ..., und zwar direkt hintereinander (zur HVZ mein ich)! Dann ergibt sich beispielsweise folgendes
S3 18.36 +2 Abfahrt Ostbhf
S7 18.40 +2 Abfahrt Ostbhf (da sie im Tunnel warten musste)
Sx 18.42 +2 Abfahrt Ostbhf (stand dahinter)
Sy 18.44 +2 Abfahrt Ostbhf (stand dahinter) [und alle nachfolgenden auch +2, sofern keine Lücke kommt]

Mein Vorschlag wäre, an der DoBeBr Sx vor S7 fahren zu lassen wenn dadurch verhindert wird, dass S3 und S7 direkt hintereinder kommen. Sonst natürlich nicht!
Dann ergibt sich folgendes:
S3 18.36 +2 Abfahrt Ostbhf
Sx 18.38 pünktlich
S7 18.40 +2 (da sie an der DoBeDr 2min warten musste)
Sy 18.42 pünktlich [und alle nachfolgenden prinzipiell auch pünktlich (außer es ist was anderes los)]

(Sy darf aber nicht S3v sein, aber wie man oben sieht, sind S2 und S6 gute Kandidaten für Sx und Sy)

Das ganze ergibt nur bei einer verspäteten S3 Sinn (und in der HVZ ist oft alles ein bisserl verspätet), etwas zwischen S3 und S7 zu schieben. Bei einem 4min Abstand von S3 und S7 schiebt man natürlich nix dazwischen. Die S7 hat in beiden Fällen +2, das eine Mal halt schon ab DoBeBr, das andere Mal ab Tunnelende Ostbhf, in beiden schleppt man es auf den Ostast, aber eben in beiden.

[MVVUser]

Wenn die Linien getrennt ausgeschrieben werden, dann werden sich potenzielle Betreiber nur lukrative Linien wie die S8 oder S1 bemühen, unlukrative Linien wie S7 Kreuzstraße wird keiner haben wollen...

[Bayernlover]

Wenn die Linien getrennt ausgeschrieben werden, dann werden sich potenzielle Betreiber nur lukrative Linien wie die S8 oder S1 bemühen, unlukrative Linien wie S7 Kreuzstraße wird keiner haben wollen...

Du hast das Ausschreibungswesen verstanden?

[GSIISp64b]

Wenn die Linien getrennt ausgeschrieben werden, dann werden sich potenzielle Betreiber nur lukrative Linien wie die S8 oder S1 bemühen, unlukrative Linien wie S7 Kreuzstraße wird keiner haben wollen...

Im Ausschreibungswesen gibt es keine lukrativen und unlukrativen Linien. Der Betreiber bekommt Geld für die Durchführung des Zugverkehrs, das EVU kann hier eine Forderung stellen und vereinfacht gesagt gewinnt derjenige, der am wenigsten Geld will.

[Didy]

Ich weiß jetzt nicht genau, auf was genau du dich beziehst. Die "normale" Situation ist ja S3 - S8v - S7 - S6 - S2 - S3v ...
Wenn diese Reihenfolge so kommt, ist das ja in Ordnung. In der Regel reicht ein Zug zwischen S3/S3v und S7. Aber manchmal gerät der Fahrplan durcheinander oder S8v fällt aus.

Wenn die S8v ausfällt, also einfach ein Zug zwischendrin fehlt (ohne dass die S7 früher fährt), ist das schonmal kein Problem... Mit einem Zug weniger wird die Gesamtsituation eher entspannt.

Vereinfacht gesagt: Wenn S3 - S7 und einer S8v zwischendrin es kein Problem ist, ist es bei S3 - S7 ohne S8v aber selbem Zeitabstand S3 - S7 sicher auch kein Problem...

[Lazarus]

Also zum jetzigen Zeitpunkt würde ich mal eher davon ausgehen, das man die S-Bahn München als Komplettpaket ausschreiben wird. Zumindest hab ich bisher noch nix Gegenteiliges gehört.

[MVVUser]

Im Ausschreibungswesen gibt es keine lukrativen und unlukrativen Linien. Der Betreiber bekommt Geld für die Durchführung des Zugverkehrs, das EVU kann hier eine Forderung stellen und vereinfacht gesagt gewinnt derjenige, der am wenigsten Geld will.

Erhält die S-Bahn München ihr Geld nicht für jede einzelne Linie getrennt gestaffelt nach der jeweiligen Fahrgastzahl, wodurch (um bei S7 und S8 zu bleiben) die S8 die S7 querfinanziert?

[GSIISp64b]

Erhält die S-Bahn München ihr Geld nicht für jede einzelne Linie getrennt gestaffelt nach der jeweiligen Fahrgastzahl, wodurch (um bei S7 und S8 zu bleiben) die S8 die S7 querfinanziert?

Die S-Bahn München wird zum gegenwärtigen Zeitpunkt aber nicht auf Basis einer Ausschreibung betrieben, sondern m. W. auf Basis einer Direktvergabe.

[Bayernlover]

Erhält die S-Bahn München ihr Geld nicht für jede einzelne Linie getrennt gestaffelt nach der jeweiligen Fahrgastzahl, wodurch (um bei S7 und S8 zu bleiben) die S8 die S7 querfinanziert?

Das kommt auf den Vertrag an. Es kann auch sein dass man einen Festpreis zahlt, und ich denke nicht dass die Gewinnspanne auf der S8 höher ist als die auf der S7.

[Einsamer_Wolf86]

Das kann was werden, wenn das Netz mal ausgeschrieben wird...

Aber um auch was Sinnvolles beizutragen:
Was ich mir aber vorstellen könnte, gesetz den Fall das Netz wird in zwei Lose geteilt, die Linien so verteilt werden, das unterm Strich beide Lose ungefähr das selbe abwerfen und eine ähnliche Linienanzahl haben. Weiterhin könnte man die "lukrativen" mit den "weniger lukrativen" zusammen legen, um nicht das eine zu bevorzugen.

[MVVUser]

Das kommt auf den Vertrag an. Es kann auch sein dass man einen Festpreis zahlt.

Wäre aber ineressant, die Details des Vertrags zu kennen. Ob der wohl öffentlich zugänglich ist?

Ich denke nicht dass die Gewinnspanne auf der S8 höher ist als die auf der S7.

Meinst du nicht? Soweit ich weiß, ist die S8 die Linie mit den meisten Fahrgästen.

[GSIISp64b]

Aber um auch was Sinnvolles beizutragen:
Was ich mir aber vorstellen könnte, gesetz den Fall das Netz wird in zwei Lose geteilt, die Linien so verteilt werden, das unterm Strich beide Lose ungefähr das selbe abwerfen und eine ähnliche Linienanzahl haben. Weiterhin könnte man die "lukrativen" mit den "weniger lukrativen" zusammen legen, um nicht das eine zu bevorzugen.

Wie gesagt: "Lukrativ" und "Nicht lukrativ" ist ein Maßstab, der bei einer Ausschreibung nicht relevant ist.

[Bayernlover]

Meinst du nicht? Soweit ich weiß, ist die S8 die Linie mit den meisten Fahrgästen.

Die Fahrgastzahlen haben mit den Gewinnen des EVU nix zu tun. Denn die Fahrgeldeinnahmen gehen an den Verbund und an den Besteller.

Rentabel ist Nahverkehr sowieso nicht, würden die EVU also auf eigene Rechnung fahren, gäbe es nur Verluste. Von daher ist es auch vollkommen egal wer welche Linien bekommt, die Gewinne werden überall ähnlich kalkuliert sein. Ein Zugkilometer auf der S8 ist auch nicht teurer als auf der S7.

[andreas]

siehst, da ist der Fehler. Nahverkehr kann rentabel sein, grad in einem Ballungsraum wie München - aber man sieht ja, was hier für ein Zirkus bei jeder Preiserhöhung gemacht wird, dann klar, Nahverkehr darf sich gar nicht rentieren.
Ich denke z.b., daß sich die Bahn viel selber im Weg steht - ich mein, wenn ein einfacher S-bahnhof schon 6 Millionen Euro kostet, dann tut sich der natürlich schwer, diese Kosten wieder einzuspielen.

Trotzdem sollte man sich die Frage stellen, wieviel teurer der Nahverkehr sein müßte um rentabel zu sein.
Ich mein, ein Monat MVV Gesamtnetz kostet 186 Euro, einen Monat in der Stadt 64 Euro, das sind schon sehr günstige Preise - für 64 Euro z.b. kann man kein Auto unterhalten im Monat....

[Bayernlover]

siehst, da ist der Fehler. Nahverkehr kann rentabel sein, grad in einem Ballungsraum wie München

Sicher, aber nur von Pasing bis Ostbahnhof, und selbst das wage ich anzuzweifeln. Da Du aber offensichtlich einen tieferen Einblick in die Ausgabenpolitik der Bahn hast, bin ich gespannt über Das Wissen dass Du gleich mit uns teilen wirst

[christian85]

Wenn die S8v ausfällt, also einfach ein Zug zwischendrin fehlt (ohne dass die S7 früher fährt), ist das schonmal kein Problem... Mit einem Zug weniger wird die Gesamtsituation eher entspannt.

Vereinfacht gesagt: Wenn S3 - S7 und einer S8v zwischendrin es kein Problem ist, ist es bei S3 - S7 ohne S8v aber selbem Zeitabstand S3 - S7 sicher auch kein Problem...

Jein - zum einen, manchmal hat die S8v Verspätung und kommt dann später noch. Ja, solange der Zeitabstand S3-S7 4min beträgt, geht es auch. Es kann aber mal sein, dass im Stamm alles schon +5 hat - dann hätte die S3 auch +5, die direkt dahinter fahrende S7 theoretisch nur +3. Doch dieser Puffer wird dann wieder aufgebraucht, wenn die S7 2min vorm Ostbhf warten muss. Ansonsten hätte man halt Verspätungen (die es zur HVZ sehr oft gibt) wieder abbauen können.

[andreas]

Sicher, aber nur von Pasing bis Ostbahnhof, und selbst das wage ich anzuzweifeln. Da Du aber offensichtlich einen tieferen Einblick in die Ausgabenpolitik der Bahn hast, bin ich gespannt über Das Wissen dass Du gleich mit uns teilen wirst

macht doch das Forum zu, wenn man keine Meinungen hören will, die nicht aus der Vorstandsetage der Bahn kommt.

Fakt ist nunmal, daß der Nahverkehr hauptsächlich deswegen defizitär ist, weil er so billig ist.

Eine Monatskarte für die Stadt München kostet 64 Euro, das sind knapp mehr als 2 Euro pro Tag - muß man sich da über ein Defizit bei den Verkehrsbetrieben wundern?

Und ja, wenn die Bahn für ein paar km S-bahn horrende Summen aufwenden muß (schau doch, was die Linie nach Geretsried kostet), dann braucht man sich nicht wundern, wenn die auf keinen grünen Zweig kommen.

[Iarn]

Ich denke der Hauptgrund für Defizite sind nicht die Preise sondern die Kosten und da insbesondere die Vollversorgung rund um die Uhr auch in entlegene Gegenden wie Kreuzstraße. Auf der Stamm und zum Flughafen (inklusive Sonderzone im Tarif obwohl es naher als Freising ist) dürften mit Ausnahme des früh und Spätverkehrs sogar lokale Gewinne entstehen.

[spock5407]

Das ist auch gut so, dass die Öffis nicht teurer sind. Denn es soll sich sowohl der Hartz4-Empfänger, Studenten und Azubis das leisten können und auch Familien mit 1 oder 2 Autos ermuntert werden, ihre Pendlerfahrten vielleicht doch bitte mit dem Nahverkehr zu machen, um die Strassen etwas zu entlasten. Eine ziemlich Spanne, die da abzudecken ist.

Warum sollte ÖPNV auch so teuer sein wie ein Auto? Dafür gibt es keinen sinnvollen Grund.

[Bayernlover]

macht doch das Forum zu, wenn man keine Meinungen hören will, die nicht aus der Vorstandsetage der Bahn kommt.

"Außer mir sind hier alle doof" ist auch eine Meinung - das heißt aber nicht, dass sie sinnvoll geschweigedenn belegbar ist. Wenn man solche Behauptungen aufstellt sollte man sie auch belegen können, und das hast Du weder bei Deiner These zu den Bahnsteigen noch zur Rentabilität zur Münchner S-Bahn.

[Didy]

Die Fahrgastzahlen haben mit den Gewinnen des EVU nix zu tun. Denn die Fahrgeldeinnahmen gehen an den Verbund und an den Besteller.

Eine gewisse "Erfolgsbeteiligung" könnte ich mir schon vorstellen, als Anreiz dafür, auch Qualität und nicht nur "Dienst gerade so nach Vorschrift" zu bringen.
Im DING war bislang die Einnahmenverteilung anhand der Situation zur DING-Gründung und wird jetzt (vermutlich aus genau diesem Grund) umgestellt auf Einteilung nach neu erhobenen Fahrgastzahlen. (Klar, da ist es noch ein wenig anders, weil der Verkehrsverbund ja nicht als Besteller fungiert, aber trotzdem, nur zum Vergleich...)

Jein - zum einen, manchmal hat die S8v Verspätung und kommt dann später noch. Ja, solange der Zeitabstand S3-S7 4min beträgt, geht es auch. Es kann aber mal sein, dass im Stamm alles schon +5 hat - dann hätte die S3 auch +5, die direkt dahinter fahrende S7 theoretisch nur +3. Doch dieser Puffer wird dann wieder aufgebraucht, wenn die S7 2min vorm Ostbhf warten muss. Ansonsten hätte man halt Verspätungen (die es zur HVZ sehr oft gibt) wieder abbauen können.

Naja. Ob die S7 jetzt (im Falle keine S8v dazwischen) vorm Ostbahnhof warten muss, weil das Gleis noch vor der S3 belegt ist - oder vor der Donnersberger Brücke, weil erst noch die S8v durchmuss, welche Aufgrund der Verspätung der S3 auch Verspätung hat, sollte in meinen Augen nicht wirklich einen Unterschied machen.

[vuxi]

Fakt ist nunmal, daß der Nahverkehr hauptsächlich deswegen defizitär ist, weil er so billig ist

Fakt ist aber auch, dass überhaupt nicht feststeht, ob er nicht auch defizitär wäre wenn man die Preis verdoppeln würde. Kann gut sein, dass dann viele Leute beschließen, dass ihnen das Autofahren doch besser gefällt. Der Vorteil des ÖPNV liegt doch vor allem im Preis. Die Schnelligkeit und die gemütlichen Sitze können es auf vielen Strecken nicht sein.

[Autobahn]

Fakt ist, das der ÖPNV nicht kostendeckend betrieben werden kann und Zuschüsse benötigt werden. In den Städten tritt die Kommune als Besteller und meist auch als Betreiber des städtischen Angebots auf. Sie könnten den Verkehr aber auch ausschreiben. Sie tragen auch das finanzielle Risiko – bei der MVG durch die Überschüsse der Stadtwerke. Beim SPNV sind die Verkehrsverbünde die Besteller, in Bayern ist es die BEG, die Zuweisungen aus den Regionalisierungsmitteln des Bundes erhält.

Es gibt zwei Vertragsarten im SPNV. Bei einem Bruttovertrag bekommt das EVU den vorher ausgehandelten Betrag unabhängig von der Fahrgastzahl und den Fahrgeldeinnahmen. Die Fahrgeldeinnahmen muss das EVU an die Besteller abliefern.

Bei einem Nettovertrag darf das EVU die Fahrgeldeinnahmen behalten und bekommt darüber hinaus einen Ausgleich vom Besteller. Dies kann ein Anreiz für das EVU sein, mit besonderen Leistungen, die über die Anforderungen im Vertrag gewährt werden, mehr Kunden anzulocken. Aber auch wenn die Fahrgeldeinnahmen niedrig bleiben, macht das EVU einen, wenn auch bescheideneren Gewinn. Die BEG macht bei Ausschreibungen nur noch Nettoverträge.

Die Erhebung für die Fahrgeldaufteilung hat einen anderen Grund. Viele haben ein ABO z. B. der MVG, fahren aber regelmäßig auch mit der S-Bahn oder der BOB (sofern das im Geltungsbereich liegt). Andere haben ein ABO bei der S-Bahn, fahren aber auch regelmäßig mit der U-Bahn, Tram oder Bus in München. Dazu kommt noch das City-Ticket bei Bahnreisen, das zur Nutzung des örtlichen Nahverkehrs berechtigt.

[TravellerMunich]

Der Betrieb der S-Bahn dürfte sogar annähernd kostendeckend sein. Größere Defizite werden bei den Regionalbussen anfallen. Laut MVV-Berichte offenbar 2-3 Millionen pro Landkreis im MVV.

Die MVG ist ja offenbar beim Betrieb schon kostendeckend, nur die Investitionen sind da noch nicht ganz durch die Einnahmen gedeckt.
Wahrscheinlich dürfte es reichen, die Fahrpreise nochmals um zusätzlich rund 10% anzuheben. Was noch immer nicht zu teuer wäre. Würde das aber auf die Monats- und Wochenkarten beschränken, die Einzelfahrscheine sind schon teuer genug. Oder einfach für München nur noch einen Einheitspreis anbieten, zu Kosten zwischen einer Monatskarte mit 3 Ringen.

[Lazarus]

Wahrscheinlich dürfte es reichen, die Fahrpreise nochmals um zusätzlich rund 10% anzuheben. Was noch immer nicht zu teuer wäre. Würde das aber auf die Monats- und Wochenkarten beschränken, die Einzelfahrscheine sind schon teuer genug. Oder einfach für München nur noch einen Einheitspreis anbieten, zu Kosten zwischen einer Monatskarte mit 3 Ringen.

Also da wär ich vorsichtig.

Im Augenblick mag für viele ein Grund sein, das man aus Kostengründen auf die Fahrt mit dem Auto verzichtet, das kann sich aber ganz schnell bei so einer überzogenen Preiserhöhung ins Gegenteil umkehren. Ob man das wirklich anstreben sollte? Weil über 75 Euro für 4 Ringe im Monat zu verlangen, wär schon ein bisschen viel...

[andreas]

"Außer mir sind hier alle doof" ist auch eine Meinung - das heißt aber nicht, dass sie sinnvoll geschweigedenn belegbar ist. Wenn man solche Behauptungen aufstellt sollte man sie auch belegen können, und das hast Du weder bei Deiner These zu den Bahnsteigen noch zur Rentabilität zur Münchner S-Bahn.

was für eine These zu den Bahnsteigen?