[M] Architektur und Stadtentwicklung

[Trapeztafelfanatiker]

Das hier ist auch für München interessant, da auch Frau Merk beteiligt ist und es um Verdichtung geht:

Wien als Vorbild für Regensburg

[146225]

Nett die Aussage der Frau Merk, dass man kulturelle Akzeptanz der Dichte des Zusammenlebens berücksichtigen muss. Wie wenn München nicht seit einiger Zeit ein Großflächenversuch für Packungsdichte wäre?

[Hot Doc]

Nett die Aussage der Frau Merk, dass man kulturelle Akzeptanz der Dichte des Zusammenlebens berücksichtigen muss. Wie wenn München nicht seit einiger Zeit ein Großflächenversuch für Packungsdichte wäre?

...in dem es erstaunlicher weise trotzem (oder genau deswegen??!?) in vielen Aspekten viel besser läuft als woanders!

[MVG-Wauwi]

Georg Kronawitter ist gestorben - hier ein erster Nachruf beim BR.

[Iarn]

München wächst rasant weiter: Von Februar 2015 bis Februar 2016 verzeichnete das Statistische Amt der Stadt 32 249 zusätzliche Einwohner

Süddeutsche

Zumindest für die vergangenen 15 Jahre bedeutet das Rekord. Ob es davor jemals ein Jahr gegeben hat, in dem noch mehr neue Bürger registriert wurden, lässt sich nach Auskunft der Statistiker nicht sagen. Die alten Berechnungsverfahren geben diese Zahlen nicht her.

Nicht nur in absoluten Zahlen ist dies ein neuer Rekord, auch die Zuwachsrate ist wahrscheinlich die höchste der Geschichte.

Für mich bedeutet das:
- auch die Beschleunigung im Wohnungsbau ist ein Tropfen auf den heißen Stein
- die Planungszyklen sind zu lang, wenn München von der Erschließung neuem Wohnraums spricht, denken die Beamten an einen Vorlauf von 10-20 Jahren
- insbesondere beim Thema Verkehr wird aber immer noch mit Zahlen von vor 5-6 Jahren gearbeitet und da ganze mit Vorlaufzahlen von 10 Jahren, so dass egal was geplant wird, alles immer um 10-20% zu klein geplant wird

[Lazarus]

Sorry, aber im Bereich Verkehr wird man in den nächsten Monaten alle Hände voll zu tun haben, das man den völligen Kollaps noch verhindern kann. Vielen Dank dafür Herr König. Sie haben ihr Werk eindrucksvoll vollendet....

[146225]

Ich habe da neulich etwas gelesen, was nicht unbedingt niedlich wirkt, aber doch ein Stück weit wie eine Essenz dessen daher kommt, was hier in über 2000 Beiträgen diskutiert wird, es stammt von dem (auch) in München ausgebildeten Theaterregisseur Ersan Mondtag:

"Und plötzlich kam ich nach München. In dieses Dorf im Größenwahn, wo jeder Mensch dem anderen im Weg steht, weil die Leute kein Gefühl für ihre Stadt und deren Räume haben."

Nein, das klingt jetzt nicht gerade als liebendes Kompliment. Man könnte aber auch sagen: Da wird der Egoismus beklagt, nicht die Stadt. Und ich möchte auch ausdrücklich unterstrichen haben, dass ich den Satz weder beurteilen möchte noch ihn mir zu Eigen mache. Sicherlich kann man auch sagen, da spricht ja nur ein recht schräger Theaterkünstler. Und dennoch: als ich es gelesen habe, musste ich an dieses Thema hier (und an manche andere Forumsstelle) denken, dass es hier rein gehört.

[TravellerMunich]

Bei der U-Bahn hat man in den 80er-Jahren 4,5 km PRO JAHR gebaut - trotz damals schwierigem wirtschaftlichen Umfeld, keinem Bevölkerungswachstum und hohen Schulden.
In den 90er-Jahren sank die Rate auf immer noch 3 km pro Jahr.
Von 2000 bis 2010 entstanden dann noch 1 km pro Jahr, davon aber insgesamt nur 5 km auf Münchner Gebiet.

Seit 2010 befindet sich nichts mehr in Bau. Obwohl die Stadt seit dem Jahr 2000 um insgesamt die Größe von Augsburg gewachsen ist.
Bei der Tram sieht es nicht besser aus:
Zwar wurden in den Jahren seit 2000 rund 7 km Trambahn gebaut - also erstaunliche 0,5 km pro Jahr. :ph34r:

Aber mit Abschluss der Strecke nach Steinhausen Ende des Jahres wird es offenbar weder bei der Tram noch bei der U-Bahn in den nächsten 8-10 Jahren eine neue Streckeneröffnung geben...

D.h. wir werden für mindestens 8-10 Jahre einen Stillstand beim Infrastrukturausbau haben, obwohl München so rasant wächst wie tatsächlich noch nie in der Geschichte!

Daran sind die Grünen nicht ganz unschuldig.
Aber auch für die so genannten Nahverkehrsfreunde sind ja selbst Strecken wie die U5 über Pasing nach Freiham oder die Querspange U26 inzwischen unvorstellbar und unfinanzierbar. In den 80er-Jahren hat man hingegen ein Volumen wie U5 nach Freiham und U26 zusammen genommen binnen 2 Jahren einfach gebaut!

Wir leben in einer traurigen, impotenten und verzagten Gesellschaft ohne Zukunftsvision und ohne Mut - obwohl die Stadt Überschüsse hat wie noch nie in der Geschichte und so niedrige Schulden wie noch nie bei praktisch 0 Prozent Zinsen... Was werden wir unseren Kindern hinterlassen? 0 Prozent Zinsen und ein MVG-Rad-System...

[Cloakmaster]

Ich weiss nicht, ob eine U2 Von Dachau bis Dorfen, oder eine U3 von Gauting nach GRöbenried wirklich so viel für München bringen würde. Das Stadtgebiet von München ist nicht wirklich grösser geworden, von daher sehe ich auch keinen extreme Notwendigkeit, daß U-Netz massiv weiter auszudehnen - vor allem eben im wortwörtlichen Sinne. Irgendwann ist das Gebiet einfach abgegrast, von da her war klar, daß eine gewisse Sättigung eintreten musste.

Davon ausgenommen sind natürlich die fehlenden Anschlußstücke wie zB Englschalking, oder Martinsried-Planegg. Wichtiger wären Taktverdichtungen im bestehenden Netz - sowohl unter, als auch an der Oberfläche. Und wenn das nicht mehr reicht, dann kommen Entlastungsstreken wie die U9 bzw. ins Spiel. Bei der S-Bahn wäre das Stamm-2. Nur ist der auch notwendig, da man den S-Bahn Verkehr nicht sinnvoll verdichten kann, ohne neue Gleise zu verlegen. Hier wären allensfalls die in einem Gedankenspeil man angebrachten Takt10-verstärker nach München Hbf. (oben) denkbar.

[TravellerMunich]

Die Lücken im Stadtgebiet sind offensichtlich:
Der Münchner Norden ist unterversorgt, ebenso wie der Westen.
Eine U3 von Moosach nach Pasing und ggf. runter bis zur U6 würde entlasten, genau so wie eine U4 in die Blumenau oder die U5 nach Freiham.

Die U26 würde gut angenommen, besonders wenn es eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof nach Garching gäbe - das täte auch der U6 gut.

Die U4 würde man gleich nach Aschheim verlängern und der Siedlungsschwerpunkt von Karlsfeld (rund 20.000 Einwohner) wäre über eine neue Verbindung auch attraktiv angebunden (teilweise wie bei Garching an der Oberfläche geführt).

Da das Münchner Straßennetz bereits überlastet ist, würden diese Strecken den Kollaps auch im Straßenverkehr reduzieren können. Die Alternative wären ansonsten viel viel mehr Straßentunnel... Denn Kapazitäten gibt es da keine mehr.

[Cloakmaster]

Welche Züge willst du denn auf der U26 fahren? Die U26 geht nur zu Lasten der Kapaziät auf U2 und U6. Die U3 würde ich auch gerne in Pasing sehen, welche in Pasing-Mitte ein Kreuz mit der U5 nach Freiham bilden könnte. Trotzdem bringen Ausbauten in der Perepherie wenig, wenns im Innenberech zwickt.

[Jean]

Wenn du unbedingt eine U3 nach Pasing haben willst, wie wäre es dann die U3 am Münchner Freiheit zum Arabellapark zu Englschalking? Wäre sicher eine interessante Tangente.
Ob es nun eine U-Bahn sein oder eine S-Bahn steht noch woanders...

[TravellerMunich]

Welche Züge willst du denn auf der U26 fahren? Die U26 geht nur zu Lasten der Kapaziät auf U2 und U6. Die U3 würde ich auch gerne in Pasing sehen, welche in Pasing-Mitte ein Kreuz mit der U5 nach Freiham bilden könnte. Trotzdem bringen Ausbauten in der Perepherie wenig, wenns im Innenberech zwickt.

Die Engpässe bei der U2, U5 und U6 im Innenstadtbereich könnte man sofort reduzieren, wenn man den 2-Minuten-Takt einführt:
In der HVZ binnen 10 Minuten jeweils 2 Züge auf der U1, U3 und U4 und jeweils 3 Züge auf der U2 und U6.
Die U26 würde dann durch einen der 3 Züge pro 10 Minuten bedient, die anderen beiden fahren nach Feldmoching.
Wichtig wäre es, die Taktverstärker jeweils zu den Endstationen verkehren zu lassen, um die Fahrgäste gleichmäßig zu verteilen und die Kapazitäten sinnvoll zu nutzen. Dies gilt auch für den Abschnitt nach Garching.

Die U6 würde durch die U26 nach Garching entlastet - bestimmt 50 Prozent der Fahrgäste nach/ab Garching würden die Direktverbindung zum Hauptbahnhof nutzen.

Die U3 nach Pasing würde ebenfalls die U3/U6 im Zentrum entlasten, da es attraktiv wäre, umstiegsfrei von Pasing in den Münchner Norden, zum OEZ, zur Münchner Freiheit und auch Universität zu gelangen. Auf der U3 gibt es noch freie Kapazitäten, zumal derzeit ab Olympiazentrum selbst in der HVZ nur ein Takt 10 gefahren wird.

Auch die Strecke U4/U5 nach Westen hat noch Kapazitäten für Pasing und Freiham. Hier besteht im derzeit westlichen Teil nur ein Takt 5, die U4 (mit nur 4 Wägen) endet schon an der Theresienwiese. Man könnte also das Angebot auf dem westlichen Ast noch problemlos mehr als verdoppeln, zumal wenn die U5 drei Fahrten in 10 Minuten anbieten würde.

Alleine der Takt 2 in der HVZ auf den Stammstrecken von U1/U2 und U3/U6 zusammen mit einer Führung der Verstärker zu den Endpunkten würde die Kapazität im Innenstadtbereich um mindestens 25% steigern - da muss man nicht erst auf eine U9 warten, die dann am Schluss nur einen Takt 10 bietet, aus Kosten- und Nachfragegründen...

[Cloakmaster]

Damit du eine U26 in 10 minuten hin bekommst, musst du aber eine U2 und eine U6 streicehn. Da sind mir je 3 U2 nach Feldmoching, und 3 U6 nach Garching allemal lieber. , als nur 2 U2 nach feldmoching, 2 U6 nach Garching, und noch eine U26 via Scheidplatz nach Garching. Zumal durch das wengier Ausfädeln der Betreib auch insgesamt ne Ecke stabiler wird.

Wenn das alles nicht merh reicht, ist es Zeit für die U9, welche ebenfalls die Fahrtmöglichkeit Hbf-Garching bietet, dafür aber wirklich auch neue Kapazität schafft, was mit einer U26 nicht zu machen ist.

[Jean]

Die U9 wird auf alle Fälle benötigt. Ob man dann noch die U26 benötigt? Keine Ahnung. Ohne freie Kapazität südlich vom Hauptbahnhof bzw. Theresienstraße macht diese Linie kaum Sinn. Würde man aber Dreiecksbildungen erlauben so wäre eine Spange Feldmoching - Fröttmaning auch sicher interessant.

[Lazarus]

Problem an der U3 nach Pasing ist, das man dafür mit dem KNF von 0,3 keinerlei Förderung von Land und Bund erwarten kann. Der dürfte, wenn die U5 mal fertig ist nicht besser werden. Im Gegenteil.

[Jean]

Dafür müsste wohl Allach stark nachverdichtet werden...und das wird politisch nicht durchsetzbar sein. Da bleibt wirklich nur eine S-Bahn...

[Cloakmaster]

Das problem an KNF ist, daß nicht alles, was sinn macht, den KNF gut aussehen lässt. Und nicht alles, was einen marginalen KNF hingebastelt bekommt, sinnhaft wird.

[Lazarus]

Das problem an KNF ist, daß nicht alles, was sinn macht, den KNF gut aussehen lässt. Und nicht alles, was einen marginalen KNF hingebastelt bekommt, sinnhaft wird.

Ich sehe in so einer Verbindung keinen Sinn sorry. Die Fahrgastzahlen dürften hier schon recht überschaubar ausfallen.

[Boris Merath]

Aber auch für die so genannten Nahverkehrsfreunde sind ja selbst Strecken wie die U5 über Pasing nach Freiham oder die Querspange U26 inzwischen unvorstellbar und unfinanzierbar. In den 80er-Jahren hat man hingegen ein Volumen wie U5 nach Freiham und U26 zusammen genommen binnen 2 Jahren einfach gebaut!

Unvorstellbar und unfinanzierbar sicher nicht. Wir haben aber heute die Situation, dass die Strecken in der Innenstadt hoffnungslos überlastet sind. Diese Überlastung wird man nicht beseitigen, indem man sein ganzes Geld auf vergleichsweise unwichtigen Strecken in der Peripherie verpulvert - und wir reden hier von mehreren Strecken, bei denen die Stadt u.U. statt wie bisher 10% dann 100% der Kosten tragen müsste, da die nötige standardisierte Bewertung u.U. nicht erreicht wird.

Ich habe nichts gegen eine U5 oder U26 - sofern diese mit entsprechenden Fördermitteln gebaut werden können. So wie es momentan aussieht, stehen die U5 und die U26 aber in Konkurrenz zum wesentlich wichtigeren Ausbau in der Innenstadt.

Oder um mit einem Beispiel aus der Telekommunikation zu kommen: Es nutzt nichts, wenn Du ein Firmennetz von 100Mbit/s auf 1000Mbit/s ausbaust, wenn der meiste Datenverkehr zum Internet besteht, die Internetanbindung aber nur eine einfache 6MBit/s-DSL-Verbindung erfolgt.

Was wir brauchen ist eine Ertüchtigung des überlasteten "Backbones" des Münchner Nahverkehrs auf die Herausforderungen der nächsten Jahrzehnte. Das muss jetzt oberste Priorität haben. Danach kann man immer noch über Verbesserungen in der Peripherie nachdenken.

[Lazarus]

Solange man nicht dazu übergeht, endlich entsprechende Tangenten zu schaffen, wird sich in der Innenstadt nichts ändern. Da wird auch eine U9 nichts helfen, die ich im übrigen für absolute Geldverschwendung halte sorry.

[spock5407]

Will man ja (Tangenten); wird nur von schwarzer Seite torpediert wo es nur geht.

Den Schwarzen ist das "war immer schon so" wichtiger, als das die Stadt verkehrlich voran kommt. Solange "Hilfe, das sind 5 Linksabbieger", "Katastrophe, da müssen 2 Parkplätz und 1 Baum weg" vorherrscht, braucht man da bzgl. Stadtentwicklung von deren Seite nix erwarten.
Das man bisher einiges in Selbstgefallen verschlafen hat, düfte aber auch feststehen.

Solange leistungsfähige und schnelle Tangenten verhindert werden, braucht man sich nicht wundern wenn der übliche Fahrgast grundsätzlich den schnellen Weg via Schnellbahn und Stadtzentrum sucht.

[Boris Merath]

Das Stadtgebiet von München ist nicht wirklich grösser geworden, von daher sehe ich auch keinen extreme Notwendigkeit, daß U-Netz massiv weiter auszudehnen - vor allem eben im wortwörtlichen Sinne. Irgendwann ist das Gebiet einfach abgegrast, von da her war klar, daß eine gewisse Sättigung eintreten musste.

Jetzt noch nicht, aber man wird in Zukunft auch in diesen Bereichen nachverdichten müssen. Man muss heute das Verkehrsnetz planen, das die Neubaugebiete von morgen erschließt. Dazu wird man auch U-Bahn-Verlängerungen bauen müssen - vielleicht sogar Verzweigungen von U-Bahn-Linien. Das geht aber nur, wenn die Innenstadt/das Backbone diese Verkehre auch aufnehmen kann.

Die U26 würde gut angenommen, besonders wenn es eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof nach Garching gäbe - das täte auch der U6 gut.

Die U2 ist momentan wesentlich kritischer als die U6, da die Züge auf der U2 voller sind als die auf der U6 (Anmerkung: Ja, die Garchinger-Züge sind überlastet, aber da liegt das Problem darin dass zu wenig Züge nach Garching fahren, wo die U26 erstmal keine Entlastung bieten würde). Es ergibt also wenig Sinn, hier Fahrgäste von der U6 auf die U2 umzuleiten.

Die Engpässe bei der U2, U5 und U6 im Innenstadtbereich könnte man sofort reduzieren, wenn man den 2-Minuten-Takt einführt:

Das kann man so pauschal aber nicht sagen, zumindest nicht auf Dauer. Die jetzt noch vorhandene Kapazität, die vielleicht einen 2er-Takt auf der Stammstrecke ermöglicht (schauen wir mal, wie gut es läuft, wenn der wirklich kommt), wird nicht auf Dauer ausreichen. Zumal man nicht vergessen darf, dass die Kapazität eines U-Bahn-Hofes durch eine Taktverdichtung nicht zwingend linear ansteigt, da wir hier zwei begrenzende Faktoren haben:
Der eine Faktor ist die Kapazität, die die ankommenden Züge bereitstellen - diese Kapazität steigt mit steigender Zugzahl linear an.
Der zweite Faktor ist die maximale Zahl an Fahrgästen, die während dem Halt eines Zuges am Bahnsteig den Zug betreten/verlassen können. Diese Kapazität wird geringer, wenn der Takt dichter wird. Das ist eine ganz einfache Überlegung:

Zug 1 muss den Bahnhof plus den Durchrutschweg verlassen, bevor Zug 2 in den Bahnhof einfahren kann, und braucht dafür x Sekunden. Zug 2 braucht wiederum y Sekunden, um in den Bahnhof einzufahren. Haben wir 4 Züge pro 10 Minuten, so steht für den Fahrgastwechsel 10 Minuten - 4*(x Sekunden +y Sekunden) zur Verfügung. Stellen wir um auf 5 Züge pro 10 Minuten, haben wir nur noch 10 Minuten - 5*(x Sekunden +y Sekunden) für den Fahrgastwechsel zur Verfügung - insgesamt also weniger Zeit als vorher.

Das gilt aber nur, wenn die Züge optimal hintereinander her fahren. In der Praxis wird bei dichterem Takt der Zug 2 häufiger vor dem Bahnsteig zum Stehen kommen - und fährt dann in den Bahnhof nicht mit der üblichen Geschwindigkeit ein, sondern muss erst wieder beschleunigen, was nochmal extra Zeit kostet.

Von daher kann man mit dichterem Takt mit Sicherheit einen Komfortvorteil für die Fahrgäste in Form von mehr Sitzplätzen erreichen. Ob man es aber schafft, die Fahrgastkapazität dadurch wirklich um 25% zu erhöhen, ist damit nicht gesagt, sondern hängt wesentlich von den Umsteigebahnhöfen ab, und da bin ich bei der U2 doch ziemlich skeptisch.

Auch die Strecke U4/U5 nach Westen hat noch Kapazitäten für Pasing und Freiham. Hier besteht im derzeit westlichen Teil nur ein Takt 5, die U4 (mit nur 4 Wägen) endet schon an der Theresienwiese. Man könnte also das Angebot auf dem westlichen Ast noch problemlos mehr als verdoppeln, zumal wenn die U5 drei Fahrten in 10 Minuten anbieten würde.

Damit leiten wir Fahrgäste von der S-Bahn, die durch die 2. Stammstrecke in absehbarer Zeit eine ausreichende Kapazität erhält, auf die U-Bahn um, bei der bisher keine Kapazitätserhöhung geplant ist. Das Ergebnis ist dann eine U4/5 die nahe am Kollaps. Ist das verkehrsplanerisch wirklich sinnvoll? Wir sollten lieber froh sein, dass eine der drei U-Bahn-Stammstrecken momentan noch einigermaßen stabilen Betrieb ermöglicht, statt diese dritte U-Bahn-Stammstrecke auch noch nahe an den Zusammenbruch zu bringen.

Alleine der Takt 2 in der HVZ auf den Stammstrecken von U1/U2 und U3/U6 zusammen mit einer Führung der Verstärker zu den Endpunkten würde die Kapazität im Innenstadtbereich um mindestens 25% steigern

"mindestens 25%"??? Wie willst Du denn eine Steigerung von über 25% erreichen? Wie gesagt, ich persönlich gehe eher von einer Steigerung deutlich weniger als 25% aus.

Damit du eine U26 in 10 minuten hin bekommst, musst du aber eine U2 und eine U6 streicehn.

Mehr als eine U6 alle 10 Minuten nach Garching würde man wohl schon hinbekommen, auch wenn die Infrastruktur in Garching da nicht optimal ist. Spätestens mit dem Umzug der Elektrotechnik nach Garching wird man da eh nicht drum rum kommen. Kritischer ist die U2.

[Lazarus]

Damit leiten wir Fahrgäste von der S-Bahn, die durch die 2. Stammstrecke in absehbarer Zeit eine ausreichende Kapazität erhält, auf die U-Bahn um, bei der bisher keine Kapazitätserhöhung geplant ist. Das Ergebnis ist dann eine U4/5 die nahe am Kollaps. Ist das verkehrsplanerisch wirklich sinnvoll? Wir sollten lieber froh sein, dass eine der drei U-Bahn-Stammstrecken momentan noch einigermaßen stabilen Betrieb ermöglicht, statt diese dritte U-Bahn-Stammstrecke auch noch nahe an den Zusammenbruch zu bringen.

Genau das bezweifel ich ganz stark. Dazu muss man sich nur mal ansehen, wieviele S-Bahnen heute nach Pasing fahren und wieviele bei Stamm2 geplant sind. Das sind nämlich heute 18 S-Bahnen (2x Takt 10, 2x Takt 20) und bei Stamm 2 nur noch 16 (4x Takt 15 im Endausbau).

[Boris Merath]

Genau das bezweifel ich ganz stark. Dazu muss man sich nur mal ansehen, wieviele S-Bahnen heute nach Pasing fahren und wieviele bei Stamm2 geplant sind. Das sind nämlich heute 18 S-Bahnen (2x Takt 10, 2x Takt 20) und bei Stamm 2 nur noch 16 (4x Takt 15 im Endausbau).

Dann fährt man halt Verstärkerzüge Ostbahnhof - Pasing. Oder von mir aus auch Ostbahnhof - Pasing - Freiham.

[Oliver-BergamLaim]

Wir leben in einer traurigen, impotenten und verzagten Gesellschaft ohne Zukunftsvision und ohne Mut - obwohl die Stadt Überschüsse hat wie noch nie in der Geschichte und so niedrige Schulden wie noch nie bei praktisch 0 Prozent Zinsen... Was werden wir unseren Kindern hinterlassen? 0 Prozent Zinsen und ein MVG-Rad-System...

Danke für diesen Satz! Den sollten sich mit Leuchtschrift angestrichen sämtliche Verantwortlichen in Politik und Planungsbehörden auf den Schreibtisch bappen müssen.

Traurig ist wirklich, dass München angesichts seiner derzeitigen Finanzkraft und des ungebremsten Wachstums so wenig Geld investiert, wir haben bereits fast fünfzehn Jahre bezüglich Infrastruktur-Ausbau mehr oder weniger komplett verpuffen lassen, vor allem wenn man sich mal ansieht was in anderen Städten Europas in den letzten 10 Jahren bezüglich Tram-Renaissance und U-Bahn-Ausbau getan wurde. Die paar kleinen Stummelstrecken wie den 23er oder den Steinhausen-25er ernsthaft als Erfolge im ÖPNV-Ausbau zu feiern, ist doch lächerlich für eine Stadt der Größe Münchens.

Ich weise darauf hin, dass man aufgrund der leider in weiten Teilen von Politik und Bevölkerung vorherrschenden "des brauchma ned, des is zu deier"-Lethargie es bis heute nicht mal ansatzweise geschafft hat, das bereits in den 1970ern Jahren beschlossene Mittelfrist-Programm der Münchner U-Bahn umzusetzen. Natürlich mag der eine oder andere behaupten, der Ausbau an der Peripherie lohnt sich doch gar nicht, aber eben weil an der Peripherie viele Strecken fehlen, findet doch erst so viel Verkehr über die überlastete Innenstadt statt.

Was hat man denn zum Beispiel aus der S20 gemacht, aus der Sendlinger Spange, die Ende der 1990er-Jahre mal großspurig als baldige Takt 20-Linie angepriesen wurde? Im Berufsverkehr fährt jetzt alle 40 bis 60 Minuten ein Zug, ansonsten kann man mit dem 130er eine dreiviertel Stunde von Pasing zum Harras im Stau stehen! In Verbindung mit der fehlenden U5 von Pasing ins Westend ist es klar, dass alles zwischen Pasing, Laim und Westend/ Sendling halt gleich wieder über den Hauptbahnhof oder Marienplatz fährt.

Klar ist die U4 Englschalking jetzt nicht sofort die bestausgelastetste Linien, wenn sie eröffnet wird - aber die Leute, die aus dem Bereich Bogenhausen zum Flughafen wollen, verstopfen eben derzeit auch die U5 auf dem am stärksten belasteten Abschnitt zwischen MWP und Ostbahnhof.

Es fehlen die Visionen, nicht nur in München, sondern in weiten Teilen Deutschlands. Selbst wenn 10 Jahre in die Zukunft geplant wird, wird noch leicht unter dem aktuell bereits bestehenden Bedarf geplant. Die Leute müssen tatsächlich an den Bahnsteigen zurück bleiben, damit sich eine Verdichtung von Takt 10 auf Takt 5 zum Beispiel Freitag nachmittag lohnt.

Hauptproblem ist doch die ideologisch ohne Sinn und Verstand gewollte Abführung von Milliardensummen in politisch korrekte Leuchtturmprojekte wie Ökostrom, während man den Leuten vor Ort nichts mehr gönnt. Die sollen doch einfach zu Fuß gehen, wenn nach dem nächsten Kursausfall nach 10 Minuten endlich wieder ne 45 Jahre alte U-Bahn mit zwei defekt abgesperrten Türen kommt, in die man nicht mehr reinpasst.

Warum geht das eigentlich überall auf der Welt anders als bei uns? Warum ist ein ÖPNV in Wien so ungleich attraktiver als bei uns, warum können dort U-Bahnen und Trambahnen sonntags im 5er-Takt fahren, warum können dort U-Bahnen in die Peripherie gelegt werden, bevor dort Bauvorhaben für Wohnungs- und Gewerbeansiedlungen beginnen (U2 Seestadt Aspern)?
(und kommt mir jetzt bitte nicht mit unserer Messe-U2. Die geht bis Moosfeld vollständig durch Gebiet, das schon seit Jahrzehnten durchgängig besiedelt ist und ist nichtmal pünktlich zur Eröffnung der Neuen Messe fertig geworden).

[Lazarus]

Dann fährt man halt Verstärkerzüge Ostbahnhof - Pasing. Oder von mir aus auch Ostbahnhof - Pasing - Freiham.

Womit wir wieder bei der Frage wären, wer bezahlts? Weil der Freistaat wird zurecht sagen, der Münchner Innnenstadtverkehr geht uns nichts an....

[Cloakmaster]

Womit wir wieder bei der Frage wären, wer bezahlts? Weil der Freistaat wird zurecht sagen, der Münchner Innnenstadtverkehr geht uns nichts an....

Dan taufe die Linie (Freiham-Pasing-Ostbahnhof) "U55", und pinsel einen 423er in MVG-Farben an.


Einerseits fordert Lazarus Tangenten, und lehnt zeitgleich eine Tangente wie die U3 Pasing ab. Bei der Stadtentwicklung geht es übrigens genau darum, für zukünftige Bedarfs gut aufgestellt zu sein. Genau da gehört auch die U9 rein. Ich denke, daß die U9 mit Takt 4/4/2 auf U2 und U6 noch eine Weile verzichtbar sein wird. Nur ewig wirds halt auch nicht reichen. Genau genommen wünsche ich mir ja nur den Tunnel der U9, also eine neue U-Strecke von der Implerstr. via Hbf. zur Münchner Freiheit, um U3 und U6 vollständig zu trennen. Ich halte relativ wenig von den aus anderen Städten bekannten Mini-Verzweigungen von oft nur 2 oder 3 Halten am Linienende, welche dann in einemn nur eher mäßigen Takt bedient werden.

Man weiss inzwischen, daß Takt 2 im S-Bahn stamm einfach nicht funktioniert. Bei der U-Bahn bin ich da etwas optimistischer, insbesondere, wenn man auf Verzweigungs- und Mischlinien verzichtet. (siehe oben). Ebenso würde ich nur zu gerne einen mehrwöchigen Test mit einem Takt von 110, 100, oder gar 90 Sekunden sehen, um praktisch zu erfahren, ob bzw. wie viel man mit solchen Tachtverdichtungen noch heraus holen könnte. Gerade für das Projekt U9 möchte ich auch nochmal die Spanischen Bahnsteige in den Ring werfen - Ja/nein/Vielleicht?

Genau darum würde ich eben auch nur die U6 nach Garching schicken, und keine U26 - Die U6 aber eben auch mindestens 2 Mal je 10 Minuten. 3 in 10 wird mit der derzeitigen Wendekapazität am Forschungszentrum wohl nicht funktionieren.

Würde es eigentlich was bringen, im Stadionverkehr Verstärkerzüge Fröttmaning-Freiheit zu fahren, genau in der Taktlage der U3? Muss ja nicht zwingend mit Korrenpondenzhalt am Bahnsteig sein, ber der dichten Zugfolge dürfte diese verzichtbar sein. Wenns es funktioniert, natürlich um so besser.

[spock5407]

Mit größeren Auffangräumen an den Türen würds besser klappen. Nur halt: wie könnte dies erreicht werden ohne an Sitzplatzkapazität einzubüßen. Bei der S-Bahn haben wir halt doch Reiseweiten, die üblicherweise höhere als in städtischen Verkehrsmitteln sind.

Das Problem ist doch, dass sich am Stamm einfach die Abfertigung zieht, weil an den Türen nicht genug Bewegungsmöglichkeit besteht. Gerade am Hbf in beiden Richtungen und am Marienplatz v.a. westwärts ist es arg, trotz beidseitiger Bahnsteige. Des dauert einfach Ewigkeiten, bis sich die Masse hinausbewegt hat und sich die Einsteiger wieder reinsortieren.

Und gefühlt ein Drittel der Stehplötze durch geschulterte Rucksäcke verlorengeht; anstelle dass man die Dinger in der Hand hält.

[Lazarus]

Warum geht das eigentlich überall auf der Welt anders als bei uns? Warum ist ein ÖPNV in Wien so ungleich attraktiver als bei uns, warum können dort U-Bahnen und Trambahnen sonntags im 5er-Takt fahren, warum können dort U-Bahnen in die Peripherie gelegt werden, bevor dort Bauvorhaben für Wohnungs- und Gewerbeansiedlungen beginnen (U2 Seestadt Aspern)?
(und kommt mir jetzt bitte nicht mit unserer Messe-U2. Die geht bis Moosfeld vollständig durch Gebiet, das schon seit Jahrzehnten durchgängig besiedelt ist und ist nichtmal pünktlich zur Eröffnung der Neuen Messe fertig geworden).

Was erwartest du? Wenn das so weiter geht, werden wir in München bald Stadtteile mit Freiham haben, die noch nicht einmal einen vernünftigen ÖPNV-Anschluss haben, weil man sich nicht einig ist, ob da jetzt eine Tram oder eine U-Bahn hinbauen soll. Jetzt kommt mir nicht mit dem S-Bahn-Halt, der ist von der Wohnbebauung viel zu weit weg.