Grundsatzdiskussion PRT

[freibier47906]

Ich stelle mir das ganze System an einem Tag wie heute mal vor...es müßte dann pro (karnevalsintensiver) Stadt eine Menge solcher Kabinen in Reserve gehalten werden. Man denke bloß an die Leute,die zuviel getrunken haben,und es zusichgenommene nicht bei sich behalten können. Aber zumindest ließe sich mit diesem System die Zahl der "Täter" eingrenzen.

[hjm]

Na gut, Karneval.
Unser gemeinsamer Freund freibier47906 und sein Kumpel freibier47907, der normalerweise auch einen gehörigen Stiefel vertragen kann, sind zum Karneval in die nahegelegene Großstadt gefahren. Während Freibier47906 nach 20 Kölsch eine bildschöne Blondine kennenlernt und bereitwillig ihrer Einladung auf einen Kaffee folgt, feiert sein Kumpel noch fröhlich weiter. Doch nach 17 Stunden Karneval ist auch er am Rande seiner Kräfte angelangt und nachdem ihn der dritte Kneipenwirt abgewiesen hat, beschließt er sich auf den Heimweg zu machen. Es muss so gegen ½ 5 sein, als ihn zwei herzensgute Mitmenschen aus dem Rinnstein heben. Sie haken ihn unter und tragen den Ortsunkundigen mehr als das er noch selber läuft, zur nächstgelegenen PRT-Station.

Dort stehen – entgegen der sonstiger Gewohnheit – zwei Mitarbeiter des PRT-Systems nebst zwei Rot-Kreuz-Sanitäter, die ihn freundlich in Empfang nehmen: „Na, wo soll’s denn hingehen?“ „Weiß ich doch nich!“ „Dann wird das aber schwierig, haben Sie keine Adresse wo Sie Ihren Rausch ausschlafen können?“ „Ich?“ „Er will zu einem Freund in der Alzheimer Straße, hat er uns erzählt“, sagt die eine der beiden mitleidigen Seelen. „Wissen Sie die Hausnummer?“ „Nööö. Abaichfinddasssss“.

„Der ist eigentlich nicht mehr transportfähig“, sagt der eine PRTler, „das ist eigentlich ein Fall für Euch.“ „Normalerweise ja“, sagt der angesprochene Rotkreuzler, „aber heute?“, er zuckt mit den Schultern. „Haben Sie einen PRT-Fahrausweis?“ Er schüttelt den Kopf. „Perso dabei?“ Nach 3 Minuten Rumgesuche stellt sich raus, Portemonai weg. Eine beiden mitleidigen Seelen spendiert ihm den Fahrpreis.

Sie setzen ihn in das Fahrzeug. „Wenn Sie das Gefühl haben dass sie vielleicht spucken müssen, dann drücken Sie hier auf den roten Knopf – " „Ich hab noch nieee gekotzt …“ „diesen hier! – ja??? Hallo, wenn Du den roten Knopf drückst, hält der Wagen an der nächsten Station an, da kannst Du in die Büsche kotzen …“ „Ich hab noch nieeee …“ „Ok, hier der rote Knopf! Gesehen?“ Er nickt. „Ok. Wenn Du kotzen musst, dann hier in die Tüte“, er reicht ihm eine üppig dimensionierte Tüte. „Wenn Du in den Wagen kotzt, dann wird es teuer, rechne 200 Euro. Muss ja nicht sein, oder? Also: hier roter Knopf. Da die Tüte.“

Sein Kollege zieht das Sprechfunkgerät aus der Tasche. „Zentrale?“ „Hört.“ „Wir schicken hier jetzt einen nach 203, der ist jenseits von Gut und Böse und Ausweis hat er auch keinen, habt mal ein Auge. Fahrzeug ist 12-33“ „12-33 nach 203 mit Auge!“
Die Betriebszentrale holt sich nun das Bild vom Innenraum des Fahrzeugs 12-33 auf einen Monitor…

Lieber freibier47906, wollen Sie wirklich wissen wie die Geschichte weitergehen würde, wenn Ihr Kumpel, dessen Identität nicht geklärt ist, ein Fahrzeug übermäßig verschmutzt? In einem Taxi hätte er immerhin noch die Möglichkeit zu türmen, in einem PRT-Fahrzeug müsste er dazu die Notbremse betätigen, aber so eine Funktion kann man auch aufheben und dann kommt die missbräuchliche Betätigung der Notbremse noch dazu. Mein Tipp: besser nicht!

Viel interessanter ist doch die Frage was passiert mit einem vollgekotzten Fahrzeug wenn die Zentrale es nicht mitgekriegt hat? Der nächste Fahrgast wird sich weigern einzusteigen. Er ist nämlich dafür verantwortlich nach Ende seiner Fahrt ein sauberes Fahrzeug abzuliefern. Daher steigt er gar nicht erst ein, sondern meldet den Vorfall der Betriebszentale. Die schickt ihm sofort ein neues Fahrzeug - und dem letzten Fahrgast eine Rechnung für die Reinigung. Der Fahrgast der sich richtig verhalten hat erhält ein Dankschreiben und einen Pluspunkt für seine bedauerlichen Unannehmlichkeiten.

Indem man das verschmutzte Fahrzeug unverzüglich in die Reinigung schick, fallen 4 oder 6 Sitzplätze aus. Jetzt meine Frage an Sie: wie lange würde die Kotze im traditionellen ÖPNV noch spazieren fahren?


Fröhlichen Aschermittwoch (nachträglich)!
Ihr hjm


PS:
60.000 Fußballfans, die nach der bittersten Niederlage in Ihrer Vereinsgeschichte binnen 20 Minuten fluchtartig das Stadion verlassen, um in der Innenstadt ihren Kummer zu ersäufen, stellen für jedes Nahverkehrssystem eine erhebliche Herausforderung dar. Ähnliches gilt für den Karneval. Es macht keinen Sinn mit derartigen Extrembeispielen aufzuwarten. Eines Tages werden PRT-Systeme auch mit solchen Szenarien klar kommen, sie haben das Potential dazu, doch zur Zeit können sie das (noch) nicht.

PRT ist eine Idee aus den 60er Jahren, die damals in erster Linie an fehlenden und teuren Rechnerkapazitäten gescheitert ist. Wenn diese Idee seit Ende der 90er weltweit von mehreren Firmen / Forschungsinstitutionen gleichzeitig aufgegriffen wird, dann ist das kein Zufall, sondern ein Zeichen dafür, dass die Zeit für PRT jetzt wirklich reif ist. Gleichwohl steckt die Technik des automatisierten Fahrens wenn auch nicht in den Kinderschuhen, so doch in ihren Anfängen.

PRT eignet sich zu allererst, um Fahrgäste aus der Fläche an die großen ÖPNV-Linien heranzubringen. Zunächst gilt es die diesel-rußende Busse durch PRT zu ersetzen. Aber langfristig wäre der Einsatz von PRT auf dem U-/S-/Stadtbahnnetz durchaus eine interessante Option.
Zunächst sind Schienenverkehren jene Verkehre, die heute schon überwiegend elektrisch fahren, während unser Verkehr insgesamt zu 97% vom Erdöl abhängig ist. Da wäre man doch mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn man ausgerechnet diese Verkehre durch PRT ersetzen würde, statt sich erst einmal um die echten Problemfälle zu kümmern.

Es geht heute und in naher Zukunft viel eher um die Frage, ob es heute noch sinnvoll ist kollektive Schienenverkehrsmittel *** NEU *** zu bauen. Ich kenne kein SPNV-Neubau-Projekt, bei dem ich nicht sofort Bauchscherzen bekäme. Lohnt sich das alles noch? U4 HafenCity Hamburg? – Da hätte sich doch PRT angeboten!

Wogegen ich mich wende ist die Schiene als heilige Kuh. Das dumm-batzige Dogma, dass rein gar nichts jemals besser sein kann als Schienenverkehr. Das ist finsterstes Verkehrsmittelalter. Purer Aberglaube.

Es scheint mir bezeichnend, dass in der Regel nicht die aufklärerische Frage kommt „was kostet der Spaß?“, sondern die stumpfe Behauptung: „das ist viel zu teuer!“, dass gerne auch nicht gefragt wird wo die Kapazitätsgrenzen von PRT-Systemen liegen, sondern i.d.R. die Behauptung kommt, die Kapazität von PRT-Systemen reicht nicht aus. Ganze Salven von kleinlichen Nachfragen. 1000+1 Einwände warum es angeblich nicht geht. Vor allem aber ist bezeichnend, dass fast nie die Frage nach dem Energieverbrauch gestellt wird. Denn darum sollte es doch eigentlich gehen, oder?

Weg vom Öl. So schnell wie möglich. Klimaerwärmung. Abgas. Lärm. Platzbedarf. >>> Entwicklung einer attraktiven (=anziehenden!) Alternative zum Auto, dem Klimakiller No. 1, darum geht’s doch! Und ich bedaure sehr, aber PRT-Systeme sind nun mal gleichzeitig auch eine sehr attraktive Alternative zur Bahn, der regierenden Königin unter den Verkehrsträgern. Deren Anhänger finden wir deshalb in heller Aufregung, Ihro Majestät befinden sich am Vorabend einer Transportrevolution! Kann man die nicht noch irgendwie verhindern?

Mit PRT stehen viele Gesetzmäßigkeiten und Regeln des althergebrachten Verkehrs plötzlich auf dem Kopf. Es geht dabei nicht um den alten Streit ob Straße oder Schiene, PRT kann beides! PRT ist eine völlig neue Art Verkehr zu denken. Fracht und Personen gleichermaßen.

Ein PRT-Forscher sagte mir mal: „wir servieren der Menschheit - gleichsam auf dem Silbertablett - die Lösung eines ihrer Megaprobleme, aber es interessiert niemanden“. Das sehe ich genauso. Die Einführung eines nachhaltigen Transportsystems ist weniger ein technisches Problem, als vielmehr eine politische Herausforderung, meinetwegen auch ein psychologisches Phänomen.

Die Mehrheit der Menschen ist konservativ. Die konservative Mehrheit mit Argumenten belehren / bekehren zu wollen ist ein ziemlich zähes, fast schon aussichtsloses Unterfangen. Den einen oder anderen mag man wohl rasch überzeugen können, die Mehrheit jedoch wird man nur sehr langfristig gewinnen können, manche Menschen auch gar nicht.

Da man auf Letztere nicht ewig wird warten können, macht es irgendwann auch einmal Sinn, sich darüber zu verständigen, wie man die PRT-Sache praktisch nach vorne bringen kann.

[Bayernlover]

Nett geschrieben, aber ich bin schon sehr froh dass ich in meinem Auto a) meine Ruhe habe und ICH entscheide wann ich wo zum Kotzen anhalte (und die Hintergrundmusik dieses Schauspiels bestimme) und b) dass ich nicht ständig von irgendwelchen Kameras beobachtet werde.

Der allerletzte Satz liest sich übrigens so wie "Wenn wir sie nicht überzeugen können, müssen wir sie zwingen." Nein, vielen Dank.

[Cloakmaster]

Da grossräumiges, Massen-PRT schon an vielen grundsätzlichen Problemen scheitert, ist die Frage nach den Kosten bereits obsolet. PRT kann systemisch bedingt die Aufgaben, die an ein modernes Nahverkehrssystem gestellt werden nicht erfüllen. Und darum macht es auch keinen Sinn, die etwaigen Kosten eines solchens Systems, und damit sich um die Frage des Engergieverbrauches als Teilproblem der Kostenfrage zu kümmern, zumal von vorn hereis abzusehen ist, daß es nicht billig wird. Gerade die Anfangsinvestitionen dürften kollsoal sein.
Den Massentransport auf kleinem Raum kann eine U-Bahn zehnmal besser und billiger, den aufkommensschwachen Flächenverkehr kann der Bus viel, viel viel billiger, (aber immerhin nicht zwingend besser) bewältigen. Zudem braucht es die Busse sowieso, zum Beispiel für den Schülerverkehr, der bereits wieder die PRT-Grenzen sprengt.

in den 60er war selbst ein PRT für Heathrow undenkbar, nicht nur wegen der fehlenden Rechnerkapazitäten. Heute kriegt man das zumindest als Versuchsobjekt hin. Ob es wirklich eine gute Lösung ist, bleibt abzuwarten.

Die Magnetbahn-technologie ist zwar besser als Rad-Schiene, konnte sich aber vor allem wegen der Kosten und dem schwierigen Übergangsprozess nicht durchsetzen. Und du willst nun ein schlechteres UND teureres System mit äusserst ungewissen Erfolgsaussichten auf Gedeih und Verderb einführen...

der "Cagrolifter" war auch ein tolles Projekt. Das fertige Flugobjekt sah in der Animation echt toll aus. Nur leider gab es auf dem Weg zwischen Animation und realem Flugobjekt den einen oder anderen Fallstrick, über den man gestolpert ist...

[Autobahn]

@ Bayernlover

Es wird Dir niemand Deinen BMW wegnehmen und DU darfst sogar in eine EIGENES Auto kotzen

[Boris Merath]

Nein, mir geht es hier nicht um das Prinzip - ich sehe in PRT durchaus eine Möglichkeit für gewisse eingeschränkte Nutzungsbereiche. Aber viel von dem was hier so behauptet wird ist so halt einfach Unsinn.

Hier wird immer so getan, wie wenn PRT die Vorteile von ÖPNV und MIV verbindet, und deswegen ist alles bestens und super - PRT verbindet aber nun mal nicht nur Vorteile, sondern auch Nachteile von ÖPNV und MIV, und steht irgendwo mittendrin, je nach Ausführung weiter Richtung ÖPNV oder weiter Richtung MIV. Die automatische Steuerung kann zwar manche Nachteile ein bisschen abmildern, aber nicht aufheben. Was mich stört ist dass hier die Hauptbefürworter immer so tun, wie wenn es überhaupt keine Nachteile gäbe - und das ist nun mal falsch, und weil es eben auch Nachteile gibt glaube ich nicht, dass PRT flächendeckend andere Systeme ersetzen kann - weder den ÖPNV, noch den MIV.

1. Es wurde ermittelt, dass auf dem derzeitigen Stand der PRT-Technik von eine Haltestelle mit 5 Haltebuchten erwartet werden kann, dass stündlich 600 Fahrzeuge abgefertigt werden können, von denen jedes mit 4 Passagieren besetzt ist. Die erreichte Ausstiegszeit pro Passagier ist mit 1,5 Sek. günstiger als bei Bussen mit 2,5 Sekunden.

Was aber nur funktioniert wenn alle Fahrgäste zu dem Zeitpunkt fertig zum Aussteigen dastehen. In der Praxis würde ich eher nicht von dieser Annahme ausgehen.

Anm. hjm:
2400 pax/Std x 2 Richtungen x10 für Tageslast = 48.000 pax/Tag;  x 2 = 96.000 pax/Tag; x 3 = 144.000 pax/Tag

Ich schlage vor, in der weiteren Diskussion davon auszugehen, dass eine 2-spurige PRT-Trasse mittelfristig eine maximale Kapazität von 100.000 pax/Tag mit Ach und Krach erreichen kann, wenn man in der HVZ von dem Prinzip der reinen PRT-Lehre abweicht.

Also erstmal: Warum multiplizierst Du das ganze noch mal mit zwei oder drei?

Zum anderen - auch wenn man von der reinen PRT-Lehre abweicht, kommt man nicht an vier Fahrgäste pro Fahrzeug ran.

Das ist auch nicht immer richtig. Die Akkus gehen auch einfach mit der Zeit in die Knie auch bei bestem Management. Gerade als Zweitwagen der eben nicht täglich zur Arbeit genutzt wird, sondern nur alle paar Tage zum einkaufen etc., kommt man wohl wesentlich schneller an die 7 Jahre als an die 160.000 km, die z.B. Tesla als richtwert angibt, bis die Akkus zu tauschen sind. Bei einem PTR mit ca. 100km pro Kabine pro Tag, wäre bereits im 5ten Jahr ein Akkuwechsel möglicherweise nötig.

100km pro Tag? Eher nein. Nehmen wir eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 30km/h aus, und dass zur HVZ fast alle Fahrzeuge unterwegs sind, dann fährt eine Kabine in der HVZ schon knapp 200km zusammen. Insgesamt dürfte man auf 250 bis 300km am Tag kommen pro Kabine denke ich mal. Damit wäre bereits nach knapp zwei Jahren ein Akkutausch nötig - eine sehr kostspielige und umweltschädliche Angelegenheit., erst recht im Vergleich zu einer U-Bahn/Trambahn. Wenn schon PRT dann mit kontinuierlicher Energiezuführung über Stromschienen.

Aber ganz sicher nicht die von mir genutzte Möglichkeit - nicht, seitdem ich ein Auto habe

Da muss ich aber sagen, dass ich den Eindruck habe, dass Du nur deswegen gegen PRT bist, weil alles als Dein eigenes Auto doof ist - DAS ist nun wirklich keine sinnvolle Diskussionsgrundlage.

Eine Gewerkschaft kann aber ein PRT-System nicht zum Streik aufrufen 

Doch, natürlich geht das, oder glaubst Du, dass PRT kein Personal braucht?

Wie man allerdings PRT und MIV in einer kleinen Nebenstraße nebeneinander her leben lassen will, hat bis heute keiner beantwortet. Möglicherweise, weils darauf keine Antwort gibt.

Eine Antwort darauf gibt es schon, Forschungen in dem Bereich gibt es ja. Ich gehe aber davon aus, dass bis zum produktiven Einsatz noch mehrere Jahrzehnte vergehen werden.

Und zu dem Giga-Stellwerk, was man bräuchte, um den Verkehr einer ganzen Stadt zentral zu steuern, wird sich auch nicht geäußert, zumindest nicht von Seiten der Befürworter. Ich freu mich schon, wenn das System dann umgesetzt ist, auf die Meldungen à la "Aufgrund von Serverwartung fällt nächstes Wochenende der gesamte Verkehr in Schwabing aus, bitte nutzen Sie Ihre Füße oder ihre Fahrräder" oder "Aufgrund eines Rechenfehlers im Stellwerk muss der gesamte PRT-Verkehr innerhalb des Mittleren Ringes bis auf weiteres leider entfallen. Wir bitten um Ihr Verständnis"

Kein sinnvolles Argument. Wer redet denn hier von EINEM zentralen Stellwerk - die Sicherung der Fahrten würde man mit sehr kleinräumig verteilten Rechnern realisieren, nur für die Wegplanung braucht es großräumige übergeordnete Systeme. Wenn man das System sinnvoll auslegt, dann lässt man die Wegplanung direkt in den einzelnen Fahrzeugen ablaufen, die sich nur Informationen über die Belastung der einzelnen Strecken von dem Zentralrechner holen - damit könnten die Fahrzeuge auch dann noch autark fahren, wenn die zentrale Belastungsdatenbank ausgefallen ist. Theoretisch könnte man sogar komplett ohne Zentralrechner arbeiten und alle Daten in den einzelnen Sicherungsrechnern zusammenklauben - das dürfte aber die Systeme vermutlich ziemlich stark belasten.

Nun biegt sich sein Fahrzeug auf eine Beschleunigungsspur ein. Es wird jetzt über eine in der Fahrbahn verlegte induktive Stromversorgung mit Energie versorgt

Na ganz sicher nicht. Wer soll das ganze Kupfer im Boden bezahlen? Mal davon abgesehen wäre es eine ziemliche Energieverschwendung. Sowas funktioniert vielleicht mit elektrischen Zahnbürsten noch einigermaßen sinnvoll, aber nicht auf ner Autobahn.

Und ansonsten würde ich mir von Dir etwas mehr sachliche Diskussion und weniger endlos lange Science-Fiction-Geschichten erwarten. Nichts gegen Science-Fiction, aber realistisch sollte es schon sein - und realistisch ist z.B. nicht dass zu Karneval an jeder PRT-Mitarbeiter der Rettungsdienst steht.

[Bayernlover]

Da muss ich aber sagen, dass ich den Eindruck habe, dass Du nur deswegen gegen PRT bist, weil alles als Dein eigenes Auto doof ist - DAS ist nun wirklich keine sinnvolle Diskussionsgrundlage.

Im Prinzip stehen wir auf der gleichen Seite - nämlich der, dass PRT nicht wirklich sinnvoll ist, zumindest nicht flächendeckend.
Ich versuche mich eben nur aus der Autofahrersicht zu nähern. Ich kenne ja beide Seiten, meine die Vorteile und die Nachteile beider Seiten zu kennen und denke, dass ich diese sinnvoll im Zusammenhang mit einem PRT-System sehen kann.

Von unseren Befürwortern wird ja immer so getan, als ob dann die MIVler und ÖPNVler friedlich an einer Station warten und sich freuen dass ihr jeweiliges, früheres Verkehrsmittel durch PRT ersetzt wurde. Dem versuche ich ein bisschen einen Dämpfer zu verpassen - eben nur von der anderen Seite.

Ich könnte mich durchaus mit so einem PRT anfreunden, aber dass es so flexibel wie ein Auto und gleichzeitig so entspannt wie das Mitfahren im ÖPNV sein kann, daran glaube ich nicht. Dazu kommt noch die Energiedebatte und der Flächenverbrauch. Von den Kosten brauchen wir überhaupt nicht zu sprechen, die werden ja komplett ausgeblendet.

Wenn man das System sinnvoll auslegt, dann lässt man die Wegplanung direkt in den einzelnen Fahrzeugen ablaufen, die sich nur Informationen über die Belastung der einzelnen Strecken von dem Zentralrechner holen - damit könnten die Fahrzeuge auch dann noch autark fahren, wenn die zentrale Belastungsdatenbank ausgefallen ist.

Ob dann noch das hochpropagierte Fahren aller 1s möglich ist, mit Abständen von wenigen Zentimetern zwischen den Fahrzeugen?

[hjm]

Boris schreibt:
„Hier wird immer so getan, wie wenn PRT die Vorteile von ÖPNV und MIV verbindet, und deswegen ist alles bestens und super - PRT verbindet aber nun mal nicht nur Vorteile, sondern auch Nachteile von ÖPNV und MIV, und steht irgendwo mittendrin, je nach Ausführung weiter Richtung ÖPNV oder weiter Richtung MIV. Die automatische Steuerung kann zwar manche Nachteile ein bisschen abmildern, aber nicht aufheben. Was mich stört ist dass hier die Hauptbefürworter immer so tun, wie wenn es überhaupt keine Nachteile gäbe - und das ist nun mal falsch, und weil es eben auch Nachteile gibt glaube ich nicht, dass PRT flächendeckend andere Systeme ersetzen kann - weder den ÖPNV, noch den MIV.“

hjm: >>> WELCHE Nachteile sehen Sie? <<<

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„QUOTE (hjm @ 16 Feb 2012, 01:30)
1. Es wurde ermittelt, dass auf dem derzeitigen Stand der PRT-Technik von einer Haltestelle mit 5 Haltebuchten erwartet werden kann, dass stündlich 600 Fahrzeuge abgefertigt werden können, von denen jedes mit 4 Passagieren besetzt ist. Die erreichte Ausstiegszeit pro Passagier ist mit 1,5 Sek. günstiger als bei Bussen mit 2,5 Sekunden.“
(sagen Martin Lowson und John Hammersley)

Was aber nur funktioniert wenn alle Fahrgäste zu dem Zeitpunkt fertig zum Aussteigen dastehen. In der Praxis würde ich eher nicht von dieser Annahme ausgehen.“ (sagt Boris)

hjm: >>> Ihre Antwort ist nicht ganz eindeutig bzw. mißverständlich. Bevor wir aneinander vorbeireden: Sie meinen damit die Fahrgäste im Bus?

Auch ich würde die Angaben der PRT-Industrie nicht in Zweifel ziehen. Warum sollte sie auch lügen? Und notfalls kann man weitere Haltebucht bauen; daran wird es nicht scheitern, daran bestimmt nicht.

Es ist zudem naheliegend, dass 4 PRT-Fahrgäste i.d.R. schneller aussteigen können als 4 Bus-Fahrgäste: weil die Busfahrgäste u.U. einen langen Gang hinuntergehen müssen und sich dabei an anderen Fahrgästen vorbeizwängen müssen. Das ist bei PRT nicht vorgesehen.

Bei kollektiven Verkehrsmitteln tritt außerdem der unangenehme Effekt ein, dass sich die Ein/Aussteigezeiten der einzelnen Fahrgäste in der HVZ verlängern, also ausgerechnet dann, wenn man es am wenigsten gebrauchen kann. Beim PRT hingegen sind die Ein/Aussteigezeiten der einzelnen Fahrgäste in der NVZ und der HVZ immer gleich; genauer gesagt: immer gleich niedrig. <<<

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„QUOTE
Anm. hjm:
2400 pax/Std x 2 Richtungen x10 für Tageslast = 48.000 pax/Tag; x 2 = 96.000 pax/Tag; x 3 = 144.000 pax/Tag

Ich schlage vor, in der weiteren Diskussion davon auszugehen, dass eine 2-spurige PRT-Trasse mittelfristig eine maximale Kapazität von 100.000 pax/Tag mit Ach und Krach erreichen kann, wenn man in der HVZ von dem Prinzip der reinen PRT-Lehre abweicht. (sage ich)

Also erstmal: Warum multiplizierst Du das Ganze noch mal mit zwei oder drei?“ (fragt Boris)

>>> Weil ich zunächst Lowson und Hammersley zitiert hatte, die weiter oben gesagt hatten, dass man diese Zahlen binnen 10 Jahren mit 2 oder 3 multiplizieren kann.

Dabei gehen die beiden zunächst von 6 sec (=60 m) Abstand aus. Da Vectus aber heute schon mit 3,5 sec Abstand fährt, ist der Faktor 2 ja eigentlich schon fast erreicht. Da man bereits in den 90ern während des PATH-Projekts bei ca. 100 km/h experimentell Abstände unter 0,3 sec gefahren ist, hege ich nicht die geringsten Zweifel, dass es möglich sein wird in den kommenden Jahren sichere Abstände mit 2 sec bei 40 km/h (=20 m) zu erreichen, so dass ich ganz beruhigt den Faktor 3 anwende und dann von 144.000 Plätzen/Tag ausgehe. In der HVZ erwarte ich 30% der Sitze leer, so komme ich auf rund 100.000 pax/tag, technisch machbar im Jahre 2022.

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EXKURS:

Theoretisch machbar (und für die energiesparende Fahrt im elektronischen Konvoi unbedingt anzustreben) sind Abstände im Zehntelsekundenbereich. Das bedeutet alle 0,4 sec ein fast 4m langes Fahrzeug, also 2,5 Fzg. pro sec..
2,5 Fzg/sec x 60 sec x 60 Min = 9.000 Fzg/h. 9.000 Fzg/h x 2 Richtungen x 10 (Faktor Tageslast) = 180.000 Fzg/Tag. X 3 Insassen pro Kabine = 540.000 pax/Tag. Da ungefähr vermute ich die „Schallgrenze“ einer PRT-Linie (bei 36km/h).

Selbst wenn ich davon jetzt die Hälfte abziehe, eben weil ich kleine Störungen ausbügeln muss und auch Notfallreserven haben will, sind 270.000 pax/Tag (in 90.000 Fzg) immer noch so üppig, dass ich nicht glauben mag, dass Fahrgäste stehen bleiben müssen, nur weil ich ihnen die U-Bahn „geklaut“ habe.

Lieber schaue ich schon ganz woanders hin: Ich unterstelle, eine U-Bahnlinie hat derzeit 30.000 pax/Tag und hätte als PRT-Linie 60.000 pax/Tag (weil sich die Fahrgastzahlen mit PRT verbessern werden). Für diese 60.000 pax/Tag bräuchte man ein Angebot von ca. 20.000 Fzg/Tag. Man KÖNNTE aber 90.000 Fzg durchschleusen. THINK!: Kapazität 90.000 Fzg/Tag minus PRT-Bedarf 20.000 Fzg/Tag = ungenutzte Kapazität für 70.000 Fzg. Zum Vergleich: eine ebene Autobahn verkraftet ungefähr 78.000 KfZ.

Nun fahren in 20, 30 Jahren oberirdisch jede Menge elektrische Autos, die (fast) alle auch automatisiert fahren können, also PRT-fähig sind. Diesen Fahrzeugen bietet man die Fahrt auf den ungenutzten Kapazitäten des PRT-Systems an. Hätte also derjenige Autofahrer, der parallel zu einer solchen Linie fährt, die Wahl mit 20 km/h oberirdisch zu fahren ODER unterirdisch über die ehem. U-Bahntrasse mit 40 km/h (also doppelt so schnell wie das heutige Auto), dann würde er sich i.d.R. wohl eher für die schnellere Variante entscheiden. Noch mehr gilt dies, wenn man sich ein PRT-System mit 60 km/h vorstellt, machbar vielleicht in 2032. - Könnte man so (die vielfach auch sehr dicht besiedelten) innerstädtischen Hauptstraßen wirksam vom Durchgangsverkehr entlasten?

Man stelle sich eine Großstadt vor, in der ein erheblicher Anteil des Straßenverkehrs nicht mehr auf der Straße sondern unter der Straße abgewickelt wird! Statt tausender fossiler Verbrenner auf einer 6-spurigen, lärmenden, luftverpestende Trassen, die NULL Aufenthaltsqualität mehr besitzt, die nur noch die Stadt brutal zerschneidet, fahren dort nur noch einige hundert E-Fahrzeuge, Anlieger zumeist, und das auf einem nur noch 4 m schmalen Fahrband, dass sich durch einen länglichen Park schlängelt. Rechts und links Spielplätze, Rasenflächen, Vorgärten, (ja auch Parkplätze!) und Teiche, womöglich gar Bäche und ein schneller Radweg und ein Straßencafe, und das alles da wo heute nur Asphalt liegt. Das ist eine so verlockende Perspektive, die so viel Lebensqualität in die Stadt bringt, dass man sie künftigen Generationen nicht vorenthalten darf, d.h. nicht verbauen sollte.

Dies ist - neben der preiswerteren Flächenerschließung – der Hauptgrund, der für Wege-PRT und gegen Schienen-PRT spricht.

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GANZ KLAR: Ich will derzeit keine U-Bahn durch PRT ersetzen, niemand will das, oder? Aber ich würde es gerne mal durchdenken. Was wäre wenn …

Was wäre wenn wir uns auf 100.000 pax/Tag einigen würden und mal eine U-Bahn-Linie näher betrachten würden. Wie wär’s mit Ihrer U-3?

[Bayernlover]

WELCHE Nachteile sehen Sie?

Flächenverbrauch, Auslastung?

Auch ich würde die Angaben der PRT-Industrie nicht in Zweifel ziehen. Warum sollte sie auch lügen?

Weil die ihre Technologie verkaufen wollen? Da an die absolute ungeschönte Wahrheit zu glauben wäre doch naiv.

Beim PRT hingegen sind die Ein/Aussteigezeiten der einzelnen Fahrgäste in der NVZ und der HVZ immer gleich; genauer gesagt: immer gleich niedrig.

Warum? Selbst wenn man davon ausgeht, dass vier Leute in einem PRT sitzen, wie sollen die alle gleichzeitig aussteigen? Schonmal beobachtet, wie vier Leute aus einem Auto aussteigen?

Hätte also derjenige Autofahrer, der parallel zu einer solchen Linie fährt, die Wahl mit 20 km/h oberirdisch zu fahren ODER unterirdisch über die ehem. U-Bahntrasse mit 40 km/h (also doppelt so schnell wie das heutige Auto), dann würde er sich i.d.R. wohl eher für die schnellere Variante entscheiden.

20 km/h? 40 km/h? Wo kommen diese Werte her?

Geschwindigkeit ist übrigens nicht alles, aber das braucht man jemandem, der sich so dermaßen in seine Ideologie verbissen hat wie Du, nicht erzählen.

Dies ist - neben der preiswerteren Flächenerschließung – der Hauptgrund, der für Wege-PRT und gegen Schienen-PRT spricht.

Und irgendwelche PRT-Tunnel gibt es natürlich umsonst, wenn man dann davon spricht, den Verkehr unter die Erde legen zu wollen.

[Boris Merath]

hjm: >>> WELCHE Nachteile sehen Sie? <<<

Das habe ich in diesem Thema bereits ausführlich ausgeführt.

hjm: >>> Ihre Antwort ist nicht ganz eindeutig bzw. mißverständlich. Bevor wir aneinander vorbeireden: Sie meinen damit die Fahrgäste im Bus?

Nein, das PRT.

Auch ich würde die Angaben der PRT-Industrie nicht in Zweifel ziehen. Warum sollte sie auch lügen?

Weil sie es verkaufen wollen? Weil sie Forschungsgelder haben wollen? Die PRT-Industrie ist alles andere als neutral.

Es ist zudem naheliegend, dass 4 PRT-Fahrgäste i.d.R. schneller aussteigen können als 4 Bus-Fahrgäste: weil die Busfahrgäste u.U. einen langen Gang hinuntergehen müssen und sich dabei an anderen Fahrgästen vorbeizwängen müssen. Das ist bei PRT nicht vorgesehen.

Kann ich anhand meiner praktischen Beobachtungen als langjähriger Busfahrgast nicht nachvollziehen.

Bei kollektiven Verkehrsmitteln tritt außerdem der unangenehme Effekt ein, dass sich die Ein/Aussteigezeiten der einzelnen Fahrgäste in der HVZ verlängern,  also ausgerechnet dann, wenn man es am wenigsten gebrauchen kann. Beim PRT hingegen sind die Ein/Aussteigezeiten der einzelnen Fahrgäste in der NVZ und der HVZ immer gleich; genauer gesagt: immer gleich  niedrig. <<<

Dafür steigt die Zahl der Fahrzeuge massiv an, was an anderen Stellen zu Engpässen führen dürfte.

GANZ KLAR: Ich will derzeit keine U-Bahn durch PRT ersetzen, niemand will das, oder? Aber ich würde es gerne mal durchdenken. Was wäre wenn …

Bummelbahn will das, darum gehts hier doch. Bummelbahn will den ÖPNV komplett abschaffen und durch PRT ersetzen.

Was wäre wenn wir uns auf 100.000 pax/Tag einigen würden und mal eine U-Bahn-Linie näher betrachten würden. Wie wär’s mit Ihrer U-3?

Also erstmal ist "pax/Tag" keine sinnvolle Maßeinheit, wenn dann müssen wir die Fahrgäste pro Hauptverkehrsstunde betrachten. Zum anderen - nein, auf die 100000 können wir uns nicht einigen, dabei bleibts.

Ansonsten - momentan haben wir in München auf den Innenstadtstrecken einen 2,5er-Takt pro Richtung mit Langzügen, jeder Langzug kann bis zu 918 Passagiere befördern lauf offiziellen Angaben - das macht er zur HVZ auch., was 44000 Fahrgäste PRO STUNDE ergibt. Mittelfristig soll auf einen 2-Minuten-Takt erhöht werden, womit wir auf 55000 Fahrgäste PRO STUNDE kommen. Tut mir leid, aber Deine 100000 Fahrgäste pro Tag beeindrucken mich da gar nicht.

Ansonsten möchte ich Dich bitten, die Zitatfunktion des Forums zu benutzen, Deine Beiträge sind fast unlesbar.

[hjm]

QUOTE (hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
hjm: >>> WELCHE Nachteile sehen Sie? <<<

Boris: Das habe ich in diesem Thema bereits ausführlich ausgeführt.

hjm: Mag ja sein. Aber es ist nicht immer ganz einfach in einer so langen Diskussion jederzeit vollständig zu erinnern, wer welches Argument gebracht hat. Und es könnte ja auch sein, dass Sie ihre Meinung ändern, wenn gute Argumente kommen. Warum dann diese schroffe Antwort?

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QUOTE (hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
hjm: >>> Ihre Antwort ist nicht ganz eindeutig bzw. mißverständlich. Bevor wir aneinander vorbeireden: Sie meinen damit die Fahrgäste im Bus?

Boris: Nein, das PRT.

hjm: Ich bin erstaunt! Wollen Sie mir im Ernst erzählen, dass man aus einem BUS(!) schneller aussteigt als aus einem höhengleichen Fahrzeug?; bei dem alle Sitze dicht am Ausgang sind?; wo der Einstieg nicht mit Bezahlvorgängen verbunden ist?

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QUOTE (hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
Auch ich würde die Angaben der PRT-Industrie nicht in Zweifel ziehen. Warum sollte sie auch lügen?

Boris: Weil sie es verkaufen wollen? Weil sie Forschungsgelder haben wollen? Die PRT-Industrie ist alles andere als neutral.

hjm: Nicht jeder der verkaufen oder forschen will, ist gierig und lügt. Es gibt aus meiner Sicht nicht den geringsten Anhaltspunkt dafür, dass hier mit gefakten Zahlen operiert wird. Solche Verdächtigungen ohne den Schatten eines Beweises zu erheben, wäre unfair.

Und warum sollte die PRT-Industrie bzw. -Forschung ausgerechnet an DIESER Stelle lügen? Kurze Ein- und Ausstiegszeiten sind zwar für kollektive Verkehre wichtig, für ein PRT-System hingegen sind sie nahezu unbedeutend, weil sie i.d.R. nur zweimal pro Fahrt entstehen.

Nehmen Sie an, die U3 hätte 60.000 pax/Tag = d.h. in der HVZ 6.000 pax pro Std., die derzeit an 26 verschiedenen Bahnhöfen zusteigen. Diese 6.000 pax/Std verteilen sich auf 26 Bahnhöfe = 231 Fahrgäste durchschnittlich pro Haltestelle. Wenn jedes PRT Fahrzeug im Schnitt 3 Fahrgäste befördert, benötigt man dafür rund 80 Fahrzeug-Abfahrten/Std. pro Haltestelle.

Martin Lowson und John Hammersley sagen dazu: "Es wurde ermittelt, dass auf dem derzeitigen Stand der PRT-Technik von einer Haltestelle mit 5 Haltebuchten erwartet werden kann, dass stündlich 600 Fahrzeuge abgefertigt werden können…“ - Demnach können von einer Haltebuch 120 Fahrten/Stunde erfolgen, alle ½ Minute eine. Benötigt werden aber nur 80 Abfahrten pro Station/Std, was im Klartext bedeutet, dass man rechnerisch im Schnitt mit 0,67 Haltebuchten pro Bahnhof auskommen würde.

An dieser Stelle bin ich vermutlich genauso verblüfft wie Sie, denn ich hatte mir das zuvor noch nie klar gemacht. Und das ist auch ein Grund, warum ich gerne mit Skeptikern diskutiere, obwohl es nicht immer ganz leicht ist, eben weil es mir auch immer wieder wichtige Erkenntnisse bereitet.

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QUOTE (hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
Es ist zudem naheliegend, dass 4 PRT-Fahrgäste i.d.R. schneller aussteigen können als 4 Bus-Fahrgäste: weil die Busfahrgäste u.U. einen langen Gang hinuntergehen müssen und sich dabei an anderen Fahrgästen vorbeizwängen müssen. Das ist bei PRT nicht vorgesehen.

Boris: Kann ich anhand meiner praktischen Beobachtungen als langjähriger Busfahrgast nicht nachvollziehen.

hjm: Tja, da fällt mir jetzt auch nichts mehr zu ein.

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QUOTE (hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
Bei kollektiven Verkehrsmitteln tritt außerdem der unangenehme Effekt ein, dass sich die Ein/Aussteigezeiten der einzelnen Fahrgäste in der HVZ verlängern, also ausgerechnet dann, wenn man es am wenigsten gebrauchen kann. Beim PRT hingegen sind die Ein/Aussteigezeiten der einzelnen Fahrgäste in der NVZ und der HVZ immer gleich; genauer gesagt: immer gleich niedrig. <<<

Boris: Dafür steigt die Zahl der Fahrzeuge massiv an, was an anderen Stellen zu Engpässen führen dürfte.

hjm: Jedes Verkehrssystem, das nicht hoffnungslos überdimensioniert ist, weist zumindest gelegentlich Engpässe (Unfall, Baustelle, Stau) auf. PRT-Systeme können – auf Grund ihrer Netzstruktur – solche Engpässe flexibel umfahren.

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QUOTE (hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
GANZ KLAR: Ich will derzeit keine U-Bahn durch PRT ersetzen, niemand will das, oder? Aber ich würde es gerne mal durchdenken. Was wäre wenn …

Boris: Bummelbahn will das, darum gehts hier doch. Bummelbahn will den ÖPNV komplett abschaffen und durch PRT ersetzen.

hjm: ja langfristig ist das ja zu 90% auch meine Vorstellung. Aber doch nicht sofort. Und Bummelbahn wird doch hoffentlich soweit Realist sein, um einzusehen, dass man dafür noch ein paar Jahre braucht; technisch und mental.
Für mich geht es um die Frage ob man demnächst schon eine U-Bahnlinie durch PRT ersetzen könnte. Könnte = Möglichkeitsform! Sich mal anschaut wie so etwas aussehen könnte. Wo die Stärken und die Schwächen von PRT sind. Mal eine Vorstellung davon kriegen wie sich PRT anfühlt.

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QUOTE (hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
Was wäre wenn wir uns auf 100.000 pax/Tag einigen würden und mal eine U-Bahn-Linie näher betrachten würden. Wie wär’s mit Ihrer U-3?

Boris: Also erstmal ist "pax/Tag" keine sinnvolle Maßeinheit, wenn dann müssen wir die Fahrgäste pro Hauptverkehrsstunde betrachten. Zum anderen - nein, auf die 100000 können wir uns nicht einigen, dabei bleibts.

hjm: Na klar, 100.000 pax/tag sind 10.000 pax/Std in der HVZ. Ich rede über den fiktiven Umbau der Münchener U3 zu einer PRT-Linie im Jahre 2022. Wenn Dir dabei eine Kapazitätsobergrenze von 100.000 pax/tag übertrieben erscheint, dann erwarte ich jetzt ein begründetes Gegenangebot.

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QUOTES
Ansonsten möchte ich Dich bitten, in München auf den Innenstadtstrecken ausgiebig mit trockenen Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876 zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Hoppla! Das mit den QUOTES muss ich wohl noch mal üben.

[Boris Merath]

Hoppla! Das mit den QUOTES muss ich wohl noch mal üben.

Dann ist das ein guter Anlass das mit dem grade verfassten Beitrag zu machen, der ist nämlich wieder ziemlich unlesbar.

[hjm]

Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876

I've got it!

[Michi Greger]

Nehmen Sie an, die U3 hätte 60.000 pax/Tag = d.h. in der HVZ 6.000 pax pro Std., die derzeit an 26 verschiedenen Bahnhöfen zusteigen. Diese 6.000 pax/Std verteilen sich auf 26 Bahnhöfe = 231 Fahrgäste durchschnittlich pro Haltestelle. Wenn jedes PRT Fahrzeug im Schnitt 3 Fahrgäste befördert, benötigt man dafür rund 80 Fahrzeug-Abfahrten/Std. pro Haltestelle.

Du hast schon verstanden, dass Boris richtigerweise für die U-Bahn von knapp 60.000 Fahrgästen PRO STUNDE in der HVZ spricht?
Nehmen wir mal an, die HVZ dauert täglich 4 Stunden, 2 morgends und 2 abends, und in der restlichen Zeit fahren nur 10.000 Leute pro Stunde, so sind das bei 20 Stunden Betrieb (5 Uhr früh bis 1 Uhr nachts) 16x10.000 + 4x60.000 = 400.000 Fahrgäste pro Tag!
Zerlegt auf die Stunden sind das 20.000 Leute pro Stunde. Wenn jedes PRT 3 Fahrgäste befördert, braucht man dafür also 6666 Abfahrten/Std. pro Haltestelle! (Das sind 1,85 Fahrten jede Sekunde.)

Martin Lowson und John Hammersley sagen dazu: "Es wurde ermittelt, dass auf dem derzeitigen Stand der PRT-Technik von einer Haltestelle mit 5 Haltebuchten erwartet werden kann, dass stündlich 600 Fahrzeuge abgefertigt werden können…“ - Demnach können von einer Haltebuch 120 Fahrten/Stunde erfolgen, alle ½ Minute eine. Benötigt werden aber nur 80 Abfahrten pro Station/Std, was im Klartext bedeutet, dass man rechnerisch im Schnitt mit 0,67 Haltebuchten pro Bahnhof auskommen würde.

Wir benötigen also, um die jetzige Kapazität der U-Bahn annähernd zu erreichen, Haltestellen mit über 55 Haltebuchten.

Gruß Michi

[Boris Merath]

hjm: Ich bin erstaunt! Wollen Sie mir im Ernst erzählen, dass man aus einem BUS(!) schneller aussteigt als aus einem höhengleichen Fahrzeug?; bei dem alle Sitze dicht am Ausgang sind?; wo der Einstieg nicht mit Bezahlvorgängen verbunden ist?

Fahrkartenverkauf durch den Fahrer kann man auch beim Bus jederzeit abschaffen - so ist es in München. Höhengleicher Ausstieg - naja, so hoch sind Niederflurbusse auch nicht, dass das wirklich nennenswert viel Zeit ausmacht. Und natürlich dauert es beim Bus an der Endhaltestelle etwas länger als es bei einer etwas gleichlangen PRT-Kabine der Fall ist - aber dafür hat man bei der PRT-Kabine die Ein/Ausparkvorgänge pro Kabine, und das Problem, dass die Kabinen sich beim Ein/Ausparken gegenseitig behindern, was man beim Bus in der Form nicht hat.

Nehmen Sie an, die U3 hätte 60.000 pax/Tag = d.h. in der HVZ 6.000 pax pro Std

Da hat Michi schon geantwortet - nicht pro Tag, pro Stunde. Und auch nicht auf den ganzen Streckenabschnitt verteilt, sondern Transportkapazität zwischen zwei Bahnhöfen der U3/6-Stammstrecke, die Fahrgastzahlen der Linien zusammengefasst sind noch mal höher, weil jemand der Münchner Freiheit - Marienplatz fährt am Marienplatz wieder Platz macht für jemand der Marienplatz - Implerstraße fährt.

Diese 6.000 pax/Std verteilen sich auf 26 Bahnhöfe = 231 Fahrgäste durchschnittlich pro Haltestelle.

Sie verteilen sich nicht gleichmäßig, sondern ungleichmäßig.

Wenn jedes PRT Fahrzeug im Schnitt 3 Fahrgäste befördert

Vergiss es, der Schnitt beim PKW ist 1,5 , beim PRT wird er nicht wesentlich höher liegen.

Benötigt werden aber nur 80 Abfahrten pro Station/Std

80 Abfahrten pro Station und Stunde???????? Schau Dir mal nen Münchner U-Bahnhof im Zentrum an, da haben wir das an den schwächer frequentierten Stationen eher pro Minute als pro Stunde an den stärker frequentierten Bahnhöfen, von Stationen wie Hauptbahnhof oder Marienplatz, wo etwa die Hälfte der Fahrgäste aus/einsteigen, möchte ich gar nicht reden. Gehen wir zu Deinen Gunsten von einem Viertel aus, das wären dann 230 Fahrgäste PRO MINUTE, man bräuchte also bei 30 Sekunden Belegungszeit (die ich auch nicht so ohne weiteres Dir glaube) schlappe 115 Haltebuchten.

An dieser Stelle bin ich vermutlich genauso verblüfft wie Sie, denn ich hatte mir das zuvor noch nie klar gemacht.

Ich bin eher verblüfft, dass Dir nicht aufgefallen ist, dass die Zahl totaler Blödsinn ist.

PRT-Systeme können – auf Grund ihrer Netzstruktur – solche Engpässe flexibel umfahren.

Können Autofahrer in der Theorie auch. In der Praxis stehen sie zur HVZ doch im Stau, weil sich die Engpässe über die ganze Stadt verteilen, und es keine Umfahrungsmöglichkeit gibt, in der es keinen Stau gibt.

QUOTE (hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
GANZ KLAR: Ich will derzeit keine U-Bahn durch PRT ersetzen, niemand will das, oder? Aber ich würde es gerne mal durchdenken. Was wäre wenn …

Boris: Bummelbahn will das, darum gehts hier doch. Bummelbahn will den ÖPNV komplett abschaffen und durch PRT ersetzen.

hjm: ja langfristig ist das ja zu 90% auch meine Vorstellung. Aber doch nicht sofort. Und Bummelbahn wird doch hoffentlich soweit Realist sein, um einzusehen, dass man dafür noch ein paar Jahre braucht; technisch und mental.

Du willst also doch die U-Bahn durch PRT ersetzen.

Für mich geht es um die Frage ob man demnächst schon eine U-Bahnlinie durch PRT ersetzen könnte. Könnte = Möglichkeitsform!

Und ich sage: Nein, man kann nicht, und man könnte nicht. Was soll da jetzt die Möglichkeitsform dran ändern?

hjm: Na klar, 100.000 pax/tag sind 10.000 pax/Std in der HVZ. Ich rede über den fiktiven Umbau der Münchener U3 zu einer PRT-Linie im Jahre 2022. Wenn Dir dabei eine Kapazitätsobergrenze von 100.000 pax/tag übertrieben erscheint, dann erwarte ich jetzt ein begründetes Gegenangebot.

Habe ich doch bereits geschrieben - 55000 Fahrgäste pro Stunde.

Unabhängig vom Inhalt, diesmal letztmalig noch als freundlicher Hinweis: Nutze bitte zukünftig die Quote-Funktion des Forums, anstatt so einen Zeichenverhau einzustellen.

[Cloakmaster]

Wah, jetzt wollt ich ein Musterbeispiel an quote-Nutzung bringen, hab´s vermasselt und muss in die Arbeit, kann es also nicht mehr korrigieren - SORRY!!

hjm: >>> WELCHE Nachteile sehen Sie? <<<

Boris: Das habe ich in diesem Thema bereits ausführlich ausgeführt.

Ebenso könnte es ja sein, daß sie ihre Meinung ändern, bzw. ihre Vorstellung der Realität anpassen.
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(hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
hjm: >>> Ihre Antwort ist nicht ganz eindeutig bzw. mißverständlich. Bevor wir aneinander vorbeireden: Sie meinen damit die Fahrgäste im Bus?

(Boris)
Boris: Nein, das PRT.

(hjm)
hjm: Ich bin erstaunt! Wollen Sie mir im Ernst erzählen, dass man aus einem BUS(!) schneller aussteigt als aus einem höhengleichen Fahrzeug?; bei dem alle Sitze dicht am Ausgang sind?; wo der Einstieg nicht mit Bezahlvorgängen verbunden ist?

Ja, aus einem Bus sind 40 Fahrgäste schneller ausgestiegen als 10*4 Personen aus jeweils einem PRT. Vermutlich steigen soger 4 Leute aus einem Bus schnelle r aus aus, aber das ist eher Boris' Fachgebiet.
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(hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
Auch ich würde die Angaben der PRT-Industrie nicht in Zweifel ziehen. Warum sollte sie auch lügen?

(Boris)
Boris: Weil sie es verkaufen wollen? Weil sie Forschungsgelder haben wollen? Die PRT-Industrie ist alles andere als neutral.

(hjm)
hjm: Nicht jeder der verkaufen oder forschen will, ist gierig und lügt. Es gibt aus meiner Sicht nicht den geringsten Anhaltspunkt dafür, dass hier mit gefakten Zahlen operiert wird. Solche Verdächtigungen ohne den Schatten eines Beweises zu erheben, wäre unfair.

Das ist nicht unfair, sondern das reale Leben. Schon mal versucht, mit einem 4-Liter-Auto wirklich einen Verbrauch von 4 Litern/100km zu schaffen? Es geht nicht - nicht auf der Straße, sondern nur auf dem Versuchsstand im Windkanal sind diese Werte zu erzielen.

Und warum sollte die PRT-Industrie  bzw. -Forschung ausgerechnet an DIESER Stelle lügen?  Kurze Ein- und Ausstiegszeiten sind zwar für kollektive Verkehre wichtig, für ein PRT-System hingegen sind sie nahezu unbedeutend, weil sie i.d.R. nur zweimal pro Fahrt entstehen.

Lügen ist eine Sache, theoretische, auf den Idealst-Fall bezogene "Spitzenwerte" eine andere. Und selbst, wenn diese EINMAL erzielt werden können, kann man diese nicht zwingend um den Faktor X extrapolieren, und glauben, das würde dann immer noch funktionieren.

Nehmen Sie an, die U3 hätte 60.000 pax/Tag = d.h. in der HVZ 6.000 pax pro Std., die derzeit an 26 verschiedenen Bahnhöfen zusteigen. Diese 6.000 pax/Std verteilen sich auf 26 Bahnhöfe = 231 Fahrgäste durchschnittlich pro Haltestelle. Wenn jedes PRT Fahrzeug im Schnitt 3 Fahrgäste befördert, benötigt man dafür rund 80 Fahrzeug-Abfahrten/Std. pro Haltestelle.

Fahrgäste kommen aber nicht wie die Lemminge in Reih' und Glied exakt tröpfchenweise daher, sondern eher im Pulk. Zu Spitzenzeiten muss ein Vielfaches an Personen befördert werden, als am Tagesrand, da es nicht zumutbar ist, daß sich durch den entstehenden Rückstau Wartezeiten bis in den Stundenbereich entstehen.

(hjm)
Martin Lowson und John Hammersley sagen dazu: "Es wurde ermittelt, dass auf dem derzeitigen Stand der PRT-Technik von einer Haltestelle mit 5 Haltebuchten erwartet werden kann, dass stündlich 600 Fahrzeuge abgefertigt werden können…“ - Demnach können von einer Haltebuch 120 Fahrten/Stunde erfolgen, alle ½ Minute eine. Benötigt werden aber nur 80 Abfahrten pro Station/Std, was im Klartext bedeutet, dass man rechnerisch im Schnitt mit 0,67 Haltebuchten pro Bahnhof auskommen würde.

Ich gehe allerdings stark davon aus, daß, wenn diese 600 Fahrzeuge/Stunde erreicht werden, oft nur eine oder max. 2 Personen im Fahrzeug sitzen. Desweitern würde mich interessieren, wie die Leute diese Zahl den "ermittelt" haben. Im Vergleich: In Heathrow hofft man, in der Praxis [b[bis zu 600 Passagiere[/b] je Stunde abfertigen zu können. - Und selbst das ist bisher nicht nachgewiesen, sondern nur ein errechneter "SpitzenWert".
Das wäre dann etwa 1,1 Prozent einer stark ausgelasteten U-Bahn-Linie. Noch Fragen?

(hjm)
An dieser Stelle bin ich vermutlich genauso verblüfft wie Sie, denn ich hatte mir das zuvor noch nie klar gemacht. Und das ist auch ein Grund, warum ich gerne mit Skeptikern diskutiere, obwohl es nicht immer ganz leicht ist, eben weil es mir auch immer wieder wichtige Erkenntnisse bereitet.

Ich bin in erster Linie verblüfft, wie man auf solche Mondzahlen kommen kann, und diese auch noch glauben.
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(hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
Es ist zudem naheliegend, dass 4 PRT-Fahrgäste i.d.R. schneller aussteigen können als 4 Bus-Fahrgäste: weil die Busfahrgäste u.U. einen langen Gang hinuntergehen müssen und sich dabei an anderen Fahrgästen vorbeizwängen müssen. Das ist bei PRT nicht vorgesehen.

Boris: Kann ich anhand meiner praktischen Beobachtungen als langjähriger Busfahrgast nicht nachvollziehen.

hjm: Tja, da fällt mir jetzt auch nichts mehr zu ein.

siehe oben.
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Bei kollektiven Verkehrsmitteln tritt außerdem der unangenehme Effekt ein, dass sich die Ein/Aussteigezeiten der einzelnen Fahrgäste in der HVZ verlängern,  also ausgerechnet dann, wenn man es am wenigsten gebrauchen kann. Beim PRT hingegen sind die Ein/Aussteigezeiten der einzelnen Fahrgäste in der NVZ und der HVZ immer gleich; genauer gesagt: immer gleich  niedrig. <<<

Boris: Dafür steigt die Zahl der Fahrzeuge massiv an, was an anderen Stellen zu Engpässen führen dürfte.

Die Aussteigezeiten pro Fahrgast dürften sich gar nicht so sehr verlängern. Wenn es einen "Fluss" an Aussteigern gibt, diese also kontinuierlich aussteigen, so daß alle ständig in Bewegung sind, dürfte sich die Zeit relativieren. Wie lang hält die U-Bahn, wenn nur einer aussteigt? Und wie lang, wenn 100 aussteigen? Das ist nie und nimmer Faktor 100!

hjm: Jedes Verkehrssystem, das nicht hoffnungslos überdimensioniert ist, weist zumindest gelegentlich Engpässe (Unfall, Baustelle, Stau) auf. PRT-Systeme können – auf Grund ihrer Netzstruktur – solche Engpässe flexibel umfahren.

und damit die Wegezeiten ob des Umweges verlängern, und Verkehrsbelastungen an Stellen erzeugen, wo diese eigentlich unnötig sind - was man natürlich mit weiteren Umwegen "kompensieren" könnte. Damit wird das Netz zwar schön gleichmässig ausgelastet, aber die Reisezeiten verlängern sich damit weit jenseits aller noch akzeptabler Werte.
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QUOTE (hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
GANZ KLAR: Ich will derzeit keine U-Bahn durch PRT ersetzen, niemand will das, oder? Aber ich würde es gerne mal durchdenken. Was wäre wenn …

Boris: Bummelbahn will das, darum gehts hier doch. Bummelbahn will den ÖPNV komplett abschaffen und durch PRT ersetzen.

hjm: ja langfristig ist das ja zu 90% auch meine Vorstellung. Aber doch nicht sofort. Und Bummelbahn wird doch hoffentlich soweit Realist sein, um einzusehen, dass man dafür noch ein paar Jahre braucht; technisch und mental.
Für mich geht es um die Frage ob man demnächst schon eine U-Bahnlinie durch PRT ersetzen könnte. Könnte = Möglichkeitsform! Sich mal anschaut wie so etwas aussehen könnte. Wo die Stärken und die Schwächen von PRT sind. Mal eine Vorstellung davon kriegen wie sich PRT anfühlt.

Dann schau nach London-Heathrow, wo man versucht, ein PRT als "mini-U-Bahn" zu verwenden. Wenn das System damit schon ausgereizt ist, vielleicht sieht man dann ein, daß PRT mit einer U-Bahn in Normalgrösse schlicht überfordert ist.
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(hjm @ 3 Mar 2012, 13:28)
Was wäre wenn wir uns auf 100.000 pax/Tag einigen würden und mal eine U-Bahn-Linie näher betrachten würden. Wie wär’s mit Ihrer U-3?

Boris: Also erstmal ist "pax/Tag" keine sinnvolle Maßeinheit, wenn dann müssen wir die Fahrgäste pro Hauptverkehrsstunde betrachten. Zum anderen - nein, auf die 100000 können wir uns nicht einigen, dabei bleibts.

hjm: Na klar, 100.000 pax/tag sind 10.000 pax/Std in der HVZ. Ich rede über den fiktiven Umbau der Münchener U3 zu einer PRT-Linie im Jahre 2022. Wenn Dir dabei eine Kapazitätsobergrenze von 100.000 pax/tag übertrieben erscheint, dann erwarte ich jetzt ein begründetes Gegenangebot.

Wie schon geschrieben: Die Münchner Hauptstrecken befördern derzeit 44.000 Fahrgäste je Stunde, damit sind die 100.000 bereit nach weniger als 2,5 Stunden durchgeschleust - und das reicht nicht, weshalb man erstmal auf 55.000 je Stunde aufstocken will, und die 100.000 Leute damit in weniger als 2 Stunden befördert. Und das gilt nur als "Notlösung", weil die eigentlich angedachte Kapazitätsverdoppelung auf 88.000 je Stunde derzeit nicht finanzierbar ist. 100.000 FG am Tag sind im innderstädtischen Verkehr so gut wie nichts.
So, und jetzt stell dir mal vor, es kommen um 8 und um 9 jeweils 50.000 Leute an die Station, und du beförderst 10.000 je Stunde weg. Die Post mag damit werben können, ihre Sendungen noch am gleichen Tag zu befördern, aber ich fürchte, der Büroangestellte auf dem Weg in die Arbeit wird nicht ganz so viel Geduld aufbringen.
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QUOTES
Ansonsten möchte ich Dich bitten, in München auf den Innenstadtstrecken ausgiebig mit trockenen Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876 zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Hoppla! Das mit den QUOTES muss ich wohl noch mal üben.

Ja, musst du.

[imp-cen]

mal wieder n Artikel hierzu:


Fahrstuhl für die Straße

[rabauz]

Also kurzfristig glaube ich an PRT Systeme nur ab besonderen Orten. Aber wer weiß, ich habe gerade bei Glaskugel verschmissen - wer hätte schon geglaubt dass es mal Schiffe ohne Segel gäbe, Ochsenkarren obsolet würden und sich diese benzinbetrieben Benzinkutschen durchsetzen würden

[Bummelbahn]

Also kurzfristig glaube ich an PRT Systeme nur ab besonderen Orten.

Ich persönlich würde mir so ein PRT-System wie in Heathrow auch am Münchner Flughafen wünschen. Auf Grund des vergleichweise sauberen und gegliederten Aufbaues das ganzen Areals könnte man sowas hier sicher sehr gut integrieren. Damit ließen sich nicht nur die Terminals und die Parkhäuser verbinden sondern auch die Hotels, die Wartungsbereiche, das Cargocenter, die ganzen Verwaltungsgebäude, der Cateringbereich, die Werkstätten und sonstige Betriebseinrichtungen, alle anderen (Urlauber-)Parkplätze, das GAT und das Besucherzentrum.

Mal schauen, was die Zukunft bringt.

[hjm]

Vorankündigung:
--------------------
ATRA (Advanced Transit Association) hält vom 19.-20. September eine Konferenz in BERLIN ab.
Es geht u.a. um die Verknüpfung herkömmlicher ÖPNV-Systeme mit innovativen Verkehrssystemen.
--------------------
Etwas mehr Info: http://www.advancedtransit.org/library/ ... stance_id=

[Bummelbahn]

Hey, ich bin eh an dem Tag auf der Innotrans. Da gehe ich gerne hin.
Danke für den Tipp.

[hjm]

Die Grünen in Hamburg haben um Vorschläge zur Verkehrspolitik gebeten. Ich habe mich mit mehreren Beiträgen beteiligt, u.a. mit dem Beitrag "Kurze Skizze eines innovativen Transport- und Mobilitätssystems" - http://www.beweg-die-stadt.de/idee/6231-ku...bilitaetssystem .

Viel Spaß beim Lesen!


PS an Bummelbahn
Ja, ich würde mich freuen im September in Berlin Deine Bekanntschaft zu machen!

[prtfan]

Hallo,

wie haltet ihr von auf dieser Seite www.overtransit.de vorgeschlagenem PRT-System?

Video: Youtube-Video

[Boris Merath]

Ich denke der grundlegend falsche Ansatz bei PRT ist, dass viele sowohl das Auto als auch den ÖPNV ersetzen wollen. Genau das kann ein PRT in meinen Augen aber nicht.

Was wir in meinen Augen brauchen ist ein echt intermodales Verkehrssystem, das den Wechsel zwischen den Verkehrsträgern einfach gestaltet, was aber auch den Verzicht auf das eigene Auto bedeutet.

PRT lässt sich in bestimmten Rahmenbedingungen sicherlich gut einsetzen - z.B. zur mittelfeinen Erschließung von städtischen Gebieten. Für die Groberschließung in Städten wird man aber auch weiterhin ein Masserverkehrsmittel brauchen. Und eine Feinerschließung im Sinn von jede Straße hat sein eigenes PRT ist schlicht nicht finanzierbar, genausowenig wie PRT auf dem Land.

[Auer Trambahner]

Blah blah blah!

Keine Emissionen: Die Fahrzeuge werden mit Strom betrieben, der mit regenerativer Energie erzeugt werden könnte. Es gibt kaum Lärm, keine Abgase und keinen Staub.

Die alte Mär von der Emmisionsfreiheit im Zusammenhang mit dem Wort könnte.

Keine Unfälle: Unfälle sind fast durch verschiedene redundante Sicherheitssysteme im höchsten Grade unwahrscheinlich. Die Kabinen verkehren kreuzungsfrei zum übrigen Verkehr. Computer überwachen alle Aktionen mit Hilfe von Sensoren und Kameras.

Die Titanic ist unsinkbar!

Keine Verkehrstoten und Verletzte: Es wird endlich möglich, dass kein Mensch oder Tier mehr durch Verkehrsunfälle zu Schaden kommt.

Siehe Wuppertal, es geht immer

Platzbedarf: Der Boden bleibt für die Menschen, Tiere und Pflanzen frei.

Wie soll das mit den absenkenden Kabinen dann funtionieren?

Stressfreies Fahren: Man kann die Aussicht genießen, sich ausruhen, lesen, schreiben, fernsehen, Online gehen, telefonieren, arbeiten oder sich unterhalten ...

Kann man bei konventionellem ÖPNV alles nicht!?

etc etc.

Und überhaupt, gewisse Ähnlichkeiten im Konzept zum Cabinentaxi sind rein zufällig.

[Galaxy]

Es ist Haltestellen gebunden, und damit im Prinzip eine moderne Version der Bahn in Wuppertal.

[Autobahn]

Kann man bei konventionellem ÖPNV alles nicht!?

Nein!

Der Stressfaktor liegt aber auf einem Gebiet, den Du möglicherweise nicht verstehst.

Es ist die ungewollte Nähe zu wildfremden Menschen, der Zwang, sich das Geblubber (oft per Handy) irgendwelcher Typen anhören zu müssen, das einen nicht interessiert, die Musik aus iPod & Co anhören zu müssen, weil die Nutzer meinen, sie müssten den Regler voll aufdrehen, damit sie die richtige Dröhnung bekommen, der Zwang, sich Fahrplänen unterordnen zu müssen etc.

Das Konzept hat seinen Charme, ist aber unfinanzierbar.

[spock5407]

Schaut für mich nach einer Studentenprojekt oder Praktikumsseite aus.

[Auer Trambahner]

ROFL! Nein, das versteh ich nicht.

[Jean]

Das Projekt klingt interessant aber unbezahlbar...Ist letztendlich nichts weiter als eine Weiterentwicklung einer Schwebebahn / Einschienenbahn...
Man hat für das Video eine künstliche Stimme genommen...