20 Jahre Bahnreform in Deutschland

[Entenfang]

Ich wette eh, dass die Pünktlichkeitswerte im nächsten Jahr nicht steigen werden (außer, wenn die Fahrzeiten massiv mit Puffern gestreckt werden). Durch die monatelangen Sperrungen der NBS wird es erst richtig losgehen...

[Trapeztafelfanatiker]

Die Werte sind eh nicht ernst zu nehmen, so lange man unter 6 (!) Minuten pünktlich ist.

[218 466-1]

Die ersten Schritte zur "Verbesserung" werden eingeleitet? :ph34r:

Deutsche Bahn zieht DB Regio aus dem Saarland ab

77 Gleise sollen im Hammer Rangierbahnhof stillgelegt werden

Yeah, alles was nicht genug Gewinn bringt und/odder störanfällig ist, komplett abschaffen. Am besten nur noch VdE8 München - Berlin fahren und die Statistik der DB sieht rosig aus. :rolleyes: <_<

[bestia_negra]

Am besten wäre es mMn eine "DB Infrastruktur" zu gründen, die sich um Instandhaltung und Ausbau des Netzes inklusive Bahnhöfen etc. kümmert.

Eventuell kann sich diese Gesellschaft (oder welche Rechtsform auch immer man da wählt) auch gleich noch um die Beschaffung und Wartung des Rollmaterials kümmern. Durch die Abnahme großer Stückzahlen und Verringerung der Anzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen könnte es bei der Beschaffung und Instandhaltung zu Einsparungen kommen.


Ausgeschrieben wird dann nur noch der Fahrbetrieb. Infrastruktur und Rollmaterial werden gestellt.

Die Fahrbetriebssparte der DB kann dann komplett privatwirtschaftlich Handeln und an den Ausschreibungen als Wettbewerber gegen die privaten EVUs antreten.




Die Qualität des Betriebes hängt dann in erster Linie von der finanziellen Ausstattung und der Qualität der Arbeit der Infrastrukturgesellschaft ab.

[JeDi]

Du hast mal wieder den Vertrieb als eine der großen Baustellen vergessen...

[Trapeztafelfanatiker]

Die ersten Schritte zur "Verbesserung" werden eingeleitet? :ph34r:

Deutsche Bahn zieht DB Regio aus dem Saarland ab

77 Gleise sollen im Hammer Rangierbahnhof stillgelegt werden

Naja, den Wasserkopf zu verkleinern und Verwaltung von Saarbrücken weg zu verlagern, ist jetzt erstmal nicht negativ, denn eines der Probleme von Regio ist ja die ausufernde Verwaltung.

Das mit dem Rangierbahnhof ist weniger toll. Ich weiß nicht ob man alle 77 Gleise hätte erhalten müssen, aber hier hätte ein Nutzungskonzept her müssen. Gibt es in Hamm einen Container- und Umschlagbahnhof? Wie wäre es mit einem Ruhr-Hub, so wie er in Lehrte entstehen soll und wo Containerzüge zwischeneinander umgeladen werden können?
Man sieht doch dass man trotz aller 5-Punkte-Pläne, wo alter Mist aufgewärmt wird, der schon vorher nicht funktioniert hat, immer noch kein Einsehen herrscht und man immer noch weiter Infrastruktur zerstört, statt Kapazitäten zu erhalten und auszubauen, wo nötig.

[Trapeztafelfanatiker]

Am besten wäre es mMn eine "DB Infrastruktur" zu gründen, die sich um Instandhaltung und Ausbau des Netzes inklusive Bahnhöfen etc. kümmert.

Eventuell kann sich diese Gesellschaft (oder welche Rechtsform auch immer man da wählt) auch gleich noch um die Beschaffung und Wartung des Rollmaterials kümmern. Durch die Abnahme großer Stückzahlen und Verringerung der Anzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen könnte es bei der Beschaffung und Instandhaltung zu Einsparungen kommen.


Ausgeschrieben wird dann nur noch der Fahrbetrieb. Infrastruktur und Rollmaterial werden gestellt.

Die Fahrbetriebssparte der DB kann dann komplett privatwirtschaftlich Handeln und an den Ausschreibungen als Wettbewerber gegen die privaten EVUs antreten.




Die Qualität des Betriebes hängt dann in erster Linie von der finanziellen Ausstattung und der Qualität der Arbeit der Infrastrukturgesellschaft ab.

Alles was nicht mit Fahrbetrieb zu tun hat muss in diese DB Infra (nach dem Vorbild von SBB Infra oder ÖBB Infra), natürlich mit dem langfristigen Ziel das zu einer Bundesinfrastrukturgesellschaft außerhalb des Konzerns zu machen.
Also alles, auch DB Energie usw.

Dazu muss der Betrieb der Rangierbahnhöfe komplett auf DB Infra übergehen, das heißt inklusive der Rangierloks dort, damit diese als neutraler Dienstleister für alle EVU agieren kann und Züge für alle zusammenstellen kann und auch alle Wagenmeister sollten zu DB Infra. Nicht nur dass diese neutral allen zur Verfügung stehen könnten, es würde sich auch die Qualität verbessern, da da scheinbar nicht alle großen Wert darauf legen.

Und zum Fahrbetrieb, also zur Produktion: Nein, die sollte nicht privatwirtschaftlich handeln. Wie der Bundesrechnungshof schon empfiehlt sollte diese auch in eine andere Organisationsform überführt werden, z. B. AöR und diese dem Allgemeinwohl dienende Gesellschaft würde dann antreten.
Da diese dann rein auf D beschränkt wäre, könnte ich mir auch Inhousevergaben vorstellen und mit einer AöR o. ä. wäre das Allgemeinwohl und das Arbeitnehmerwohl gewährleistet, so dass dem nichts entgegensteht und die Gelder wieder gezielt reinvestiert werden könnten.

Ausschreibung nur noch Fahrbetrieb? Wie kommst du auf so absurde Sachen? Wieso Fahrbetrieb? Wenn man Rollmaterial und immer öfter Werkstätten stellen kann, dann auch das Personal aus der Wettbewerbsschusslinie rausziehen.
Dann wird evtl. nur noch der reine Betrieb ohne Personal (das vom Aufgabenträger/Staat gestellt wird) ausgeschrieben.
Mein Wunsch wäre ja ein Wettbewerb von Bahnen in öffentlicher Hand, wie in der Schweiz. Die DB AöR und entsprechende Landesbahnen in öffentlicher Hand. Dann würden auch keine Steuergelder für irgendwelche Investoren verschwendet.
Wichtig ist, wenn man den Mangel an Personal beheben will, dann muss man den Wettbewerbsdruck herausnehmen, denn das schreckt viele ab, selbst bei Übernahmeverpflichtung. Diese Ungewissheit macht vieles zunichte, zumal es auch gar nicht nötig wäre. Der Druck auf das Personal verbessert ja keine Betriebsqualität, also warum als Ausschreibungsmasse verwenden?

[146225]

Die Fahrbetriebssparte der DB kann dann komplett privatwirtschaftlich Handeln und an den Ausschreibungen als Wettbewerber gegen die privaten EVUs antreten.

Vielleicht sollten wir auch mal von dem in allen Foren gerne genommenen Irrtum wegkommen, dass alles was ungleich DB-Konzern ist, automatisch ein "privates EVU" zu sein hat. Mal abgesehen davon, dass die DB auch nur privatrechtlich organisierte EVU unter ihrem Konzerndach hat, muss man nicht in privatem Eigentum stehen, um im Wettbewerb gegen die DB anzutreten und zu bestehen. Das können in Landes- und/oder Kommunalbesitz befindliche EVU genauso sein wie Staatsbahnen anderer Staaten, oder tatsächlich von nicht zur öffentlichen Hand gehörenden Unternehmen betriebene EVU.

[218 466-1]

Danke das erklärt sich von selbst -der billigste gewinnt - mehr möchte ich nicht sagen !!!

Schlussfolgerungen als Tatsachen darzustellen, ohne Belege, kommt hier garnicht gut an...
Jetzt behaupte ich einfach einmal, dass der mit dem meissten Einfluss immer gewinnt, unabhängig vom Preis, weil das nunmal so ist und mehr möchte ich dazu auch nicht sagen !!!!! (Weil ich in Wirklichkeit keine Ahnung habe und daher auch nicht mehr dazu sagen kann) :ph34r:

[Trapeztafelfanatiker]

Danke das erklärt sich von selbst -der billigste gewinnt - mehr möchte ich nicht sagen !!! erspare dir dein rherorisches geschwätz... diese Ausschreibungen müssen verboten werden, das ganze dient nur einer Klientel Politik damit die Konzerne mehr Geld zocken können.

ich sehe da keinen ökonomischen Nutzen für die Allgemeinheit - aber du gehörst auch zu der jungen Generation die mit Flixbus für 7 euro weit fahren und dir Umwelt und Belegschaft egal ist.

Was will man dazu noch sagen? So viel Unsinn macht sprachlos, aber in unserer wundervollen Demokratie darfst auch du sagen was du willst. Etwas was du vielen ja verbieten wollen würdest, das klingt ja schon an. Ob jetzt linksaußen oder rechtsaußen, hm, da gibt es bis auf Nuancen bei der Intoleranz eh wenig Unterschied.

Es ist schlimm wenn Leute vorschreiben wollen was gut für die Allgemeinheit ist.
Da sieht man ja an Ländern (die eigentlich steinreich wären) wie Venezuela was dabei rauskommt wenn man die Allgemeinheit beglücken will...

[Fichtenmoped]

Entschuldigt bitte die Zwischenfrage, aber was zum Henker hat Meinungsfreiheit usw. mit der Bahnreform zu tun?!

Zum Thema:
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deut...heuer-1.4305750

...
Der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann (CDU), hat höhere Fahrpreise ins Gespräch gebracht, um Investionen im Bahnverkehr zu finanzieren. "Die Bahn könnte ihre Preise anheben oder die Sondertarife reduzieren", sagte der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung. Auch Fernbusse würden teurer, "die Zeiten des ruinösen Wettbewerbs sind vorbei", begründete Ferlemann seinen Vorstoß. Es könne nicht der Normalfall sein, für 19 Euro quer durch Deutschland zu fahren. Was es freilich nicht ist: Derart niedrige Preise bietet die Deutsche Bahn nur für ein äußerst begrenztes Ticket-Kontingent an.
...

[bestia_negra]

Zum Thema:
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deut...heuer-1.4305750

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Der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann (CDU), hat höhere Fahrpreise ins Gespräch gebracht, um Investionen im Bahnverkehr zu finanzieren. "Die Bahn könnte ihre Preise anheben oder die Sondertarife reduzieren", sagte der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung. Auch Fernbusse würden teurer, "die Zeiten des ruinösen Wettbewerbs sind vorbei", begründete Ferlemann seinen Vorstoß. Es könne nicht der Normalfall sein, für 19 Euro quer durch Deutschland zu fahren. Was es freilich nicht ist: Derart niedrige Preise bietet die Deutsche Bahn nur für ein äußerst begrenztes Ticket-Kontingent an.
...

Man könnte ja mal damit anfangen von den Bussen auch die LKW-Maut zu verlangen. Sorgt auf der einen Seite für zusätzliche Einnahmen und reduziert auf der anderen Seite den Preisunterschied zwischen Fernbus und Bahn.

Das eingenommene Geld kann man dann in die Bahn-Infrastruktur stecken.

[Cloakmaster]

Definitiv. Daß man in einer "Einführungsphase" noch von der Busmaut abgesehen hat, dafür kann ich noch ein gewisses Verständnis aufbringen. Aber nun sind die Busse etabliert, und damit ist es an der Zeit sich dem echten Wettbewerb zu stellen.

Sollte man einen Bus einfach wie einen Lkw behandeln, oder eine eigene Kategorie einführen, und zB die Maut pro Sitzplatz verlangen?


Nur wird es vermutlich nicht funktionieren, dieses GEld zweckgebunden an die Bahn zu überstellen.

[bestia_negra]

Definitiv. Daß man in einer "Einführungsphase" noch von der Busmaut abgesehen hat, dafür kann ich noch ein gewisses Verständnis aufbringen. Aber nun sind die Busse etabliert, und damit ist es an der Zeit sich dem echten Wettbewerb zu stellen.

Sollte man einen Bus einfach wie einen Lkw behandeln, oder eine eigene Kategorie einführen, und zB die Maut pro Sitzplatz verlangen?


Nur wird es vermutlich nicht funktionieren, dieses GEld zweckgebunden an die Bahn zu überstellen.

Ja, die Zweckbindung ist Wunschdenken.

Trotzdem wären es zusätzliche Einnahmen für den Staat und gleichzeitig ein gerechterer Wettbewerb.

Die EVUs müssen ja schließlich auch Trassengebühren zahlen. Warum sollen die Fernbusse gratis über die Autobahnen fahren dürfen?


Behandelt man den Bus wie einen LKW, dann gibt es ein funktionierendes System und die Mautsätze sind nach Gewicht und Schadstoffklasse unterteilt.

Ein Bus mit 20 Tonnen und Euro 5 würde 18,4ct je km zahlen.

Macht bei 600km (München-Berlin) also ca. 110€ oder umgerechnet ca. 2,50€ pro Fahrgast.


Ist eigentlich noch zu wenig. Eventuell sollte man da eine eigene Kategorie mit einem höheren Mautsatz in die Mauttabelle aufnehmen.

[Cloakmaster]

Zu hart darf man da auch nicht einsteigen, das würde den Markt dann schon etwas abwürgen. Man will ja die "Sahne" abschöpfen, und nicht gleich den ganzen Krug ausleeren....

Die 2,50 wären etwa 0.4 Cent je Sitzplatz (bei 44 Sitzen im 20-Tonner), die Kilometer-Preise sind in den letzten Jahren von etwa 8 Cent auf inzwischen ca. 10.3 Cent gestiegen. Ich denke, wenn man die LKW-Maut als Basis näme, und dann noch 0.5 Cent pro Sitzplatz on top verlangen würde, was also insgesamt nicht ganz 1 Cent je Kilometer und Sitzplatz wäre, dann wäre damit schon eine gewisse "Schallmauer" erreicht.

[bestia_negra]

Ich denke, wenn man die LKW-Maut als Basis näme, und dann noch 0.5 Cent pro Sitzplatz on top verlangen würde, was also insgesamt nicht ganz 1 Cent je Kilometer und Sitzplatz wäre, dann wäre damit schon eine gewisse "Schallmauer" erreicht.

Das wäre doch eine ganz passable Lösung.

LKW-Mautsatz + 0,5ct/km pro Sitzplatz Aufschlag. Die Gewicht- und Schadstoffklassen werden einfach von den LKW übernommen.

Es sollte mit recht geringem Aufwand möglich sein, da die Infrastruktur und Organisation zur Mauterhebung bereits besteht.

[Trapeztafelfanatiker]

Ferlemann ist mir ja ein "Bahnexperte" und solche Leute sitzen im Verkehrsministerium. Da muss man sich ja nicht wundern.

Ich habe noch nie gehört, dass da einer gefordert hat, dass man jetzt die Mineralölsteuer deutlich erhöhen muss, damit man den Straßenbau finanzieren kann (der wird einfach so finanziert). Es könne ja nicht sein dass man für 1,21 Euro pro Liter (Beispiel, jetzt nicht daran aufhängen) billigst tanken kann...

Die verzetteln sich in Widersprüche. Preise erhöhen, aber Fahrgastzahlen verdoppeln.
Das Netz muss ausgebaut werden, aber kosten darf es nichts (ist ja nicht die Straße).
Die Fahrpreise müssen eher sinken und mit einer Fahrkarte muss man alles fahren können, auch Fernverkehr, so wie in AT oder CH.

Vor allem sieht man welche Ahnung diese Leute haben, wenn man bedenkt: Was sollen Preiserhöhungen der EVU bringen? Im besten Fall mehr Einnahmen für die EVU, aber was nützt das dem EIU?
Das müsste die Trassenpreise erhöhen und sollten die nicht gerade erst abgesenkt werden, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen und einen der großen Wettbewerbsnachteile zu beseitigen (z. B. seit Jahren sinkende Wegekosten für Lkw, dagegen steigende für die Eisenbahn).

Das Bundesverkehrsministerium hat gar nichts gelernt. Sieht man auch wie auf die Aussagen vom Bundesrechnungshof reagiert wurde und diese Aussagen sind ja an Dreistigkeit nicht zu überbieten.
Man sieht, dass man die Eisenbahn weiter gegen die Wand fahren will, nur schön verpackt und nach außen hin, mehr Verkehr verlagern propagieren, wie schon seit Jahrzehnten. Alles billige Placebo-Luftnummern.

[146225]

Höhere Fahrpreise würden nur indirekt etwas bewirken, worum es dem Bundesverkehrsministerium vermutlich auch geht: Jeder € zusätzlicher Verdienst würde natürlich den angeschlagenen Staatskonzern DB wieder etwas Bewegungsspielraum hinsichtlich dessen drückender Schuldenlast verschaffen, und da ist die simple Denke in Berlin natürlich, warum soll die Bundeskasse Geld ausgeben für etwas, was auch diejenigen erwirtschaften können, die echt immer noch mit dieser nutzlosen Eisenbahn fahren wollen.

In der Diskussion um höhere oder tiefere Preise bei der Eisenbahn gehören für mich zwei Faktoren beachtet: zum einen muss die Komplexität des Tarifwerkes nachhaltig sinken, zig Ausnahmeregeln um ihrer selbst willen zu haben, kann nicht die Lösung auf Dauer sein. Bei derartigen Aufräumarbeiten könnte man in der Tat dann auch gleich die unsägliche und unnötige künstliche Trennung zwischen Nah- und Fernverkehrszügen entsorgen. Und zweitens muss die Preisgestaltung ehrlicher werden, es bringt doch nix für die selbe Strecke quer durch die Republik mal 20 und mal jenseits der 150 € aufzurufen, der erste Preis ist niemals auch nur annähernd ein Deckungsbeitrag zu den Kosten der Fahrt, den zweiten Preis will niemand bezahlen. Da muss man dann eben einen ehrlichen Mittelweg finden und sagen: Sorry, bei aller Liebe, (z.B.) Berlin-München geht nicht für unter 'nen Fuffi, aber diese 50,- € sind dann auch für alle Tage und alle Züge gleich verlässlich. So bildet man einen festen Kundenkreis, der diesen Mittelweg schätzt und sich das realistisch leisten kann und hat gleichzeitig auch eine bessere Kostendeckung.

Doch wie schon zu Recht festgestellt: Was welcher Fahrgast wann in welcher Höhe für welche Fahrkarte ausgibt, kann nicht Gegenstand einer Diskussion sein, die sich um das totale Versagen des Bundes drehen muss, wenn man auf dessen Infrastruktur schaut.

[Metropolenbahner]

Lutz ist wieder beim Minister, vorab schon durchgesickert:

Denn nach Informationen der Süddeutschen Zeitung wird nicht nur der Vorstand umgebaut und um zwei neue Posten auf acht Topmanager erweitert. Gleichzeitig sollen nach Angaben aus Aufsichtsratskreisen im Rest des Unternehmens Führungspositionen wegfallen. Von mindestens einer Hierarchie-Ebene ist die Rede. Das Ziel: Mehr Macht für den Vorstand, um Vorgaben für die einzelnen Sparten besser durchsetzen zu können. Diverse Führungskräfte müssten dagegen um ihren Job fürchten, heißt es in Konzernkreisen. "Das könnte die Fronten bei der Bahn verhärten", warnt ein Insider.

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deut...effen-1.4307783

Außerdem wird wohl der Arriva-Verkauf - ganz oder in Teilen - forciert.

[Rohrbacher]

Wer's nicht gesehen hat: Mit der glorreichen Bahnreform und Stuttgart21 hat sich gestern übrigens auch "die Anstalt" im ZDF beschäftigt -> ZDF Mediathek (eine Woche abrufbar)

[Jogi]

ZDF Mediathek (eine Woche abrufbar)

Kein Grund zur Hektik, "Die Anstalt" ist in der Mediathek ein Jahr nach Erstausstrahlung (diese Folge also bis Ende Januar 2020) abrufbar.

[OT]Die strikte Wochenregelung bei Öffi-Mediatheken ist schon seit Jahren obsolet. Vollständige Eigenproduktionen sind in der Regel ein Jahr abrufbar; der überwiegende Rest variiert je nach Rechtestatus zwischen einer Woche und ein paar Monaten; gar nicht online gestellt werden dürfen relativ wenig Inhalte - klassische Beispiele dafür sind eingekaufte Spielfilme, an deren Produktion die Öffis nicht beteiligt waren.[/OT]

[Rohrbacher]

Kein Grund zur Hektik, "Die Anstalt" ist in der Mediathek ein Jahr nach Erstausstrahlung (diese Folge also bis Ende Januar 2020) abrufbar.

Mh ja, steht ja auch dabei.

[Metropolenbahner]

Der Spiegel schreibt jetzt, dass es bei den 2 neuen Vorstandsposten um einen für Güter- und einen für Regioverkehr geht.

Güter ist im Moment im Ressort Finanzen, Logistik und Güter dabei. Regio zusammen mit FV unter dem Dach Personenverkehr.

Die Idee finde ich ehrlich gesagt schlecht, denn mit GV kann man schließlich auch Logistik betreiben (wenn man denn wollte), das sollte also aus meiner Sicht zusammen bleiben. Bei Regio genauso, wenn das ein eigenes Ressort wird gibts dann nur wieder neue bzw. noch schlimmere Verteilungskämpfe zw. DB Regio + DB FV.

Was haltet Ihr davon?

[143]

Es hängt davon ab wer diese zusätzlichen Posten bekleidet.
Wenn es wieder ausrangierte Politiker werden wird das wenig zum guten wenden

[Galaxy]

Die Fahrpreise müssen eher sinken

143 hat im "Zukunft des Fernverkehrs" eine interessante Zahl gepostet. 2018 hat DB Fernverkehr pro Fahrgast €31 Umsatz gemacht. Die Fahrpreise können nicht sinken. Das hat mich überrascht ich hätte eigentlich mit einer viel höheren Zahl gerechnet.

[Trapeztafelfanatiker]

Außerdem wird wohl der Arriva-Verkauf - ganz oder in Teilen - forciert.

Wieder mal wird das Märchen von den hohen Gewinnen der Arriva verbreitet. Diese Gewinne kommen dem deutschen Bahnverkehr NULL zu gute, sie versickern irgendwo in Sunderland oder werden für weitere Expansion ausgegeben und das ist nicht Aufgabe einer dem Allgemeinwohl zu dienenden Eisenbahn in Deutschland.
Genausowenig eigentlich auch Aufgabe von NS (Abellio), SNCF (Keolis) usw.

Aber bevor man endlich Arriva verkauft muss das mutmaßlich bahnfeindliche Schenker weg. Die haben null Synergien zur Eisenbahn und bringen ihr rein gar nichts. Lkw-Fahrten oder Flüge sind nicht Aufgabe eines DB-Konzerns, zumal Schenker ja noch einer der Vorreiter ist die Konkurrenz des Lkw weiter zu stärken und zu verbilligen. Das ist doch nicht mehr normal, das sind höchst bahnfeindliche Aktivitäten.
Ich werde jedes Mal wütend wenn ich sehe wie zwischen Eching und Neufahrn Schenker sein Depot oder was das ist ausbaut und es gibt keinen einzigen Gleisanschluss. Wer braucht so ein Schenker? Verkaufen, weg damit. Die schaden sogar noch, indem sie gegen sinnvolle restriktive Maßnahmen des Lkw-Verkehrs usw. die wir bräuchten, lobbyarbeit betreiben dürften.

Der Spiegel schreibt jetzt, dass es bei den 2 neuen Vorstandsposten um einen für Güter- und einen für Regioverkehr geht.

Güter ist im Moment im Ressort Finanzen, Logistik und Güter dabei. Regio zusammen mit FV unter dem Dach Personenverkehr.

Die Idee finde ich ehrlich gesagt schlecht, denn mit GV kann man schließlich auch Logistik betreiben (wenn man denn wollte), das sollte also aus meiner Sicht zusammen bleiben. Bei Regio genauso, wenn das ein eigenes Ressort wird gibts dann nur wieder neue bzw. noch schlimmere Verteilungskämpfe zw. DB Regio + DB FV.

Man sollte den Güterverkehr wie bei den ÖBB aufbauen.
SGV ist natürlich Logistik, aber alle Logistik die der Schiene dient, ob direkt oder indirekt, muss an einer Stelle gebündelt werden und alle andere Logistik, insbesondere das mutmaßlich total bahnfeindlich agierende Schenker, muss abgestoßen werden.

Der Personenverkehr sollte zusammengelegt werden und die sinnlose Trennung von Nah- und Fernverkehr beendet. Auch hier Parallele zu den ÖBB und dann könnte man gleich wie ÖBB Produktion eine separate Produktionsgesellschaft schaffen, denn das wäre in Zeiten des Personalmangels ein Wettbewerbsvorteil, wenn man hier viel Abwechslung schaffen könnte.
Dazu muss dieser Teil in eine AöR oder ähnliche Rechtsform verwandelt werden, mit dem klaren Zweck der Dienung des Allgemeinwohls, keine Gewinnverpflichtung (arbeit um die schwarze Null) und Reinvestition der Gelder in die Schiene. Dann wäre auch gegen Direktvergaben nichts mehr einzuwenden (wäre ja mehr oder weniger Inhouse).

Die gesamte Infrastruktur müsste eh raus oder wenn es eh eine dem allgemeinwohl dienende Behörde ist, sauber von den Produktionsbereichen getrennt werden.

143 hat im "Zukunft des Fernverkehrs" eine interessante Zahl gepostet. 2018 hat DB Fernverkehr pro Fahrgast €31 Umsatz gemacht. Die Fahrpreise können nicht sinken. Das hat mich überrascht ich hätte eigentlich mit einer viel höheren Zahl gerechnet.

So denkt man nur, wenn man die Eisenbahn weiter an die Kette legen will und meint, sie könne sich selbst finanzieren, z. B. über Fahrpreise, aber das ist total weltfremd.

Natürlich müssen die Fahrpreise sinken. Wir haben nicht nur einen Auftrag der Verlagerung, es geht hier um unsere Zukunft, um Nachhaltigkeit, um die Zukunft unseres Planeten und da müssen wir verd... nochmal handeln.
Finanzieren kann man deutlich niedrigere Preise mit einer ÖV-Abgabe, die man z. B. durch Abschaffung des Solidaritätszuschlags umwandeln könnte. Jeder zahlt für einen guten, günstigen ÖV.
Und beschweren kann sich keiner, denn jeder hätte weiter die Freiheit den MIV zu nutzen, aber jeder sollte an einem attraktiven ÖV mitarbeiten und diesen mitfinanzieren. Das ist wichtig für eine nachhaltige Zukunft und die Reduzierung des Massenverkehrs, da man nun mal nicht unbegrenzt Straßen verbreitern kann.

[Metropolenbahner]

Die FDP will die DB unter Zwangsverwaltung stellen; konkret soll damit das Geldausgeben (das natürlich vom Bund zugeschossen wird) durch Gegenzeichnung von Beamten des Rechnungshofes und eines Sonderbeauftragten der Regierung kontrolliert werden.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/fdp-will-...-a-1251153.html

Sonderbeauftrager der Regierung .. klingt nach nem Bahnminister ^^

Mal ehrlich, was wäre der Unterschied, wenn anstatt der aktuellen Führungsriege das BVMi die DB führen würde? Ein paar Beamte mehr beim Ministerium minus gutbezahlte Vorstandsposten sollte am Ende noch ein gutes Plus ergeben

@Trapeztafelfanatiker:
Wenn das stimmt, dass kein Geld von Arriva in D ankommt, dann ists natürlich egal. Da wäre dann nur noch der Nachteil, dass man Konkurrenten groß macht. Nur weil die DB den Gewinn nicht nutzt, heißt das ja nicht, dass das der Aufkäufer machen muss.

Zu Logistik und Schenker: Da seh ich halt einen ZUsammenhang. Alles was jetzt per LKW gefahren wird, kann man sicher nicht auf die Schiene bringen, aber teilweise sicher schon. Da gabs doch die Anekdote mit dem Spediteuer in Crailsheim, der munter die Bahn nutzte, keinen Nachfolger fand, an DB Schenker verkaufte, die dann prompt auf LKW umstellte. Also wenn man wollte, ginge da sicherlich doch etwas.

Besonderns, wenn der Ostkorridor endlich mal offen ist, sollte der dann auch für termingetreue Bahntransporte gut sein.

Durch das schließen der vielen alten Gleisanschlüsse und Verladeterminals ist das aber natürlich trotzdem kein leichtes Unterfangen. Einfach wird es nicht, aber ich bin halt nicht ganz so pessimistisch wie Du.

[einen_Benutzernamen]

Das Problem ist halt wenn waren von Industrie Kaff A nach Industrie Kaff B gehen müssen.
Selbst wenn es ein LKW ist mit <1 Wagon einfach viel zu viel Aufwand.
Dazu kommt das der LKW fährt wenn er voll ist der Güterwagen muss warten bis der Zug da ist.

[Galaxy]

Aber bevor man endlich Arriva verkauft muss das mutmaßlich bahnfeindliche Schenker weg. Die haben null Synergien zur Eisenbahn und bringen ihr rein gar nichts. Lkw-Fahrten oder Flüge sind nicht Aufgabe eines DB-Konzerns, zumal Schenker ja noch einer der Vorreiter ist die Konkurrenz des Lkw weiter zu stärken und zu verbilligen. Das ist doch nicht mehr normal, das sind höchst bahnfeindliche Aktivitäten.
Ich werde jedes Mal wütend wenn ich sehe wie zwischen Eching und Neufahrn Schenker sein Depot oder was das ist ausbaut und es gibt keinen einzigen Gleisanschluss. Wer braucht so ein Schenker? Verkaufen, weg damit. Die schaden sogar noch, indem sie gegen sinnvolle restriktive Maßnahmen des Lkw-Verkehrs usw. die wir bräuchten, lobbyarbeit betreiben dürften.

Nein, der Lkw spielt eine wichtige Rolle in der Transportkette, und das wird auch in Zukunft der Fall sein. Was DB versäumt hat ist diese in die Bahn zu integrieren.

[Metropolenbahner]

Nochmal zu Arriva, Scheuer will nix verkaufen, denn:

Mit Töchtern im Ausland kompensiere der Konzern rückläufige Erträge der Bahn in Deutschland, sagte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). „Eine Bahn allein für Deutschland ist zu kurz gesprungen.“

Bleibt die Frage, woher das Geld für Investitionen sonst kommen soll ... dazu gibts im Sommer - Achtung! - wieder einen Bahngipfel, diesmal mit Namen Schienengipfel:

Dort soll besprochen werden, wie Ergebnisse des „Zukunftsbündnisses Schiene“ umgesetzt werden. Dessen Arbeitsgruppen suchenWege zu mehr Kapazität,
einen neuen Takt und weniger Lärm auf der Schiene.

Scheint sich ja langsam eine Männerfreundschaft zw. Lutz und Scheuer anzubahnen, so oft wie die sich treffen

Nur blöd, dass bei dem Ganzen am Ende nicht viel rauskommt ...