Ausbau der S4 West in München

[Xenon]

dazu noch die Express-Unterwegshalte Buchenau und Puchheim: 24.000 (55 %)

Die kannst du aber nicht voll anrechnen, da viele weiterhin die normalen S-Bahnen nehmen werden.

[ubahnfahrn]

Summe bis Buchenau 35500 (81%)

Damit würden durch einen 10 Minuten Takt 81% aller Fahrgäste profitieren, durch einen Express nur 55%.

Also noch eine Strecke für Takt10/20 statt Takt15/30E, da bleibt bald nicht mehr viel übrig

[Iarn]

Summe bis Buchenau 35500 (81%)

Damit würden durch einen 10 Minuten Takt 81% aller Fahrgäste profitieren, durch einen Express nur 55%.

Also noch eine Strecke für Takt10/20 statt Takt15/30E, da bleibt bald nicht mehr viel übrig

Na und ?

Die 2. Stammstrecke kommt ja ehr frühestens 2018, ein Ausbau auf der S4 später. Bis dahin wird es meiner Meinung nach eine weiteren Nachfrageschub gegeben habe, so dass die Karten für das bis dahin zu erwartende Betriebskonzept eh neu gegeben werden.

[ubahnfahrn]

Die kannst du aber nicht voll anrechnen, da viele weiterhin die normalen S-Bahnen nehmen werden.

Wie wäre es mit 50%, wegen der kürzeren Fahrzeit ?

Das wären dann: 8.300+2.950+4.900 = 16.150 (37%).
63% für die vier S4 des Takt15: im Schnitt 6.900
37% für die zwei S14: 8.100

Das bezieht sich allerdings über den ganzen Tag. Interessant wäre es, wie es zur HVZ aussieht, da ja ein Takt10 auch nur zur HVZ angeboten wird, der takt15+Takt30E ganztags :unsure:

[Iarn]

Egal wie Du rechnest, Du wirst nie eine Attraktivitätsverbesserung für 81% aller Fahrgäste erreichen, die Du mit Takt 10 bis Buchenau erreichen könntest.

Für mich liegen die Gründe weshalb Mitfall 2/6T so gut abgeschnitten hat wie folgt:
Bei den NKF Untersuchung werden hauptsächlich gesparte Fahrminuten gerechnet. Leicht merkbare Takte etc werden nicht berücksichtigt, glaube nicht mal Taktverkehr generell. Am Beispiel der BOB hat man jedoch gesehen, was glatte Takte an Attraktivitätssteigerung bewirken können.
Bei Mitfall 2 wird ganztags im verdichteten Verkehrsraum ein 15 Minuten Takt vorgesehen, die damit gegenüber Takt 20 bei Mitfall 1 mehr Fahrtmöglichkeiten bot. Dies wurde in der vertiefenden Untersuchung 2006 auch extra erwähnt.

Heute ist das Aufkommen gegenüber dem Planungshorizont zu Zeiten der Mitfall Diskussion bereits stark gestiegen (damals dümpelte die S4 noch knapp über 30k rum). Zusätzlich fällt der Transrapid gegenüber Flughafen Expressen weg, welches die Tunnelauslastung bzw den Gesamtnutzen nochmal deutlich steigert.
Weiterhin sollen ja diese Metropolregionsexpresse untersucht werden, wenn der eine oder andere kommt würden ja weitere Tunnelslots belegt.
Wahrscheinlich ist das optimale Aufkommen im Tunnelverbund 48 Züge je Stunde und Richtung (150s Zugfolge). Je mehr durch Zusatzverkehre dazukommt, desto weniger muss man sich über Schwachlastzeiten (mit Takt 20) Sorgen machen (welche evtl Stammstreckenverstärker erfordern würden.

PS ich nehme an, dass sich in Zukunft auch Takt 10 Verkehre zumindest in der NVZ nicht ganz ausschließen. Als in den Iterationen des Mitfall1 die NVZ Takt 10 Verstärker rauspurzelten, wurde noch mit weit weniger Verkehrsaufkommen gerechnet, als heute im Bezugsfall anzunehmen ist (bringt jetzt den NKF nicht weiter, weil der Nichtfall 2018 schon deutlich mehr Verkehr aufweist). Evtl hat die S4 schon jetzt so viele Passagiere wie in den ersten Ausbauplänen im Mitfall....

[christian85]

Das bezieht sich allerdings über den ganzen Tag. Interessant wäre es, wie es zur HVZ aussieht, da ja ein Takt10 auch nur zur HVZ angeboten wird, der takt15+Takt30E ganztags

Du kannst Takt 10 auch ganztags (außer SVZ, aber NVZ) anbieten. Vor allem: Takt 15/Takt 30 Express braucht 110-120 Züge (je nachdem, ob zur SVZ auf 2 Takt 30 reduziert wird oder nicht), Takt 10 zur HVZ braucht 78, Takt 10 zur HVZ+NVZ (so 13 Stunden) mit Takt 20 SVZ braucht 13*6+7*3=99 Züge, also weniger als das Express Konzept.

Ein Expresskonzept macht nur dort Sinn, wo die Aufkommensschwerpunkte weiter außerhalb liegen. Ist hier nicht der Fall, ist wohl eine der am wenigstens Express geeignete Linie. Takt 10 ganztags halte ich übrigens gerechtfertigt, da z. B. die S7-Ost wohl nur halb so viele Fahrgäste hat, und die hat ja auch nicht Takt 40.

Da diese Linie aber dermaßen stark ausgelastet ist, folgender Vorschlag: Takt 10 ganztags, und dazu zur HVZ eine RB aus Landsberg mit Halten in Fürstenfeldbruck und evtl. Puchheim. Dann haben die, die es eilig haben, auch einen "Express", und Takt 10 auch. Ganz generell finde ich, sollte man S-Bahnen lieber normale S-Bahnen bleiben lassen, und zusätzliche RBs (wie z. B. aus Landsberg) mit Halten an sehr stark frequentierten Halten im S-Bahngebiet anbieten.

Somit hätte man folgendes Konzept:
S-Bahn: Hält überall
RB: Hält an wichtigen Orten auch im S-Bahngebiet, kein zu langer Laufweg außerhalb des S-Bahngebietes, damit nicht zu voll (z. B. Wasserburg, Landberg, Weilheim), diese RB ist dann so eine Mischform aus Express S-Bahn und normaler RB
RE: wie bisher

[Harry M]

Express-S-Bahnen ergeben wirklich nur auf manchen Ästen Sinn. Ich denke hier z.B. an Erding, Wolfratshausen/Geretsried. Hier ergibt sich aber das Problem, dass die ganzen "Bamperlhalte" wie Ebenhausen-Hohenschäftlarn und St.Koloman wohl oder über mitbedient werden müssten und die interessanteren Stationen eher näher an München liegen. Außer natürlich man lässt von der Endstation sowohl einen Express (unter dem Namen RB) als auch eine S-Bahn im Takt 30 losfahren.

Bei den meisten anderen Ästen könnte man RBs benutzen. Beispielsweise fährt dann die S-Bahn von Geltendorf bis Buchenau, dort auf die eigenen Gleise (wenn sie gebaut werden), wird in FFB von der RB eingeholt. Wer will kann umsteigen, die RB fährt dann weiter auf den Regional/Fernverkehrsgleisen bis München. Auf den eigenen S-Bahn-Gleisen kann dann ein Takt 10 zwischen München und Buchenau eingerichtet werden.

Ich finde es sowieso viel sinnvoller, wenn man auf den S-Bahn-Gleisen nur echte S-Bahnen fahren lässt, die überall halten. Das ist besser für Fahrplanstabilität, Streckenkapazität usw. Expresse gehören da nicht hin.

[ubahnfahrn]

Ich finde es sowieso viel sinnvoller, wenn man auf den S-Bahn-Gleisen nur echte S-Bahnen fahren lässt, die überall halten. Das ist besser für Fahrplanstabilität, Streckenkapazität usw. Expresse gehören da nicht hin.

Und auf Regional- und Ferngleise gehört keine S-Bahn, allenfalls noch Güterzüge.

[Harry M]

Und auf Regional- und Ferngleise gehört keine S-Bahn, allenfalls noch Güterzüge.

Wenn die S-Bahn ohne Halt durchfährt, gehört sie nicht auf die S-Bahn-Gleise, finde ich. Dann würde ich sie auch nicht mehr S-Bahn nennen. Expresse, die in Puchheim usw. halten, halten natürlich auch auf den Regional-/Ferngleisen den Verkehr auf.

Also würde ich auf die Expresse in der geplanten Form verzichten. Stattdessen z.B. auf der S4 West den Vorschlag von christian85, wobei ich in FFB einen Anschluss im Takt 30 [RB aus/nach München]<->[S-Bahn nach/aus Geltendorf] schaffen würde.

Leider ist diese Diskussion für die S4 West sowieso hypothetisch, da es dort nur zwei Gleise gibt...

[Bayernlover]

Wenn ich das bei Google Maps richtig interpretiere, hat Puchheim doch gar keinen zweiten Bahnsteig, der Express müsste also auf den S-Bahn-Gleisen verkehren.

[Xenon]

Wenn ich das bei Google Maps richtig interpretiere, hat Puchheim doch gar keinen zweiten Bahnsteig, der Express müsste also auf den S-Bahn-Gleisen verkehren.

Das ist aber kein unabwendbares Schicksal, sondern kann durch einen Umbau geändert werden.
Und selbst wenn die Express-S-Bahn auf normalen S-Bahn-Gleisen verkehrt, braucht man in einigen Bahnhöfen trotzdem einen zweiten Bahnsteig, nämlich da wo die Express-S-Bahn die normale S-Bahn überholt.

[Iarn]

Auch eine Express S-Bahn ist kein unabwendbares Schicksal. Es gibt sicherlich Strecken, da macht ein Express Sinn, wie zum Flughafen oder im Fall des Erdinger Ringschluss. Bei der S4 bin ich skeptisch, es sei denn man verlängert Füße aus dem jetzigen S-Bahn Raum heraus. Für die Nester zwischen Fürstenfeldbruck und Geltendorf ist es in meinen Augen eine Schnapsidee.

[Xenon]

Meiner Meinung nach macht die Einführung von Express-S-Bahnen in folgenden Fällen Sinn:
1) Die Express-S-Bahn fährt weiter ins Umland hinaus als heute
2) Die normale S-Bahn bekommt zusätzliche Stationen
3) Das Verkehrsaufkommen wächst so stark, dass sich parallel Express-S-Bahn und normale S-Bahnen im dichten Takt lohnen.

Derzeit ist meines Wissen weder 1) noch 2) geplant und 3) kann man sich fragen ob es in der NVZ genug neue Fahrgäste gibt, um eine Angebotsverdopplung zu rechtfertigen.

[Iarn]

Meiner Meinung nach macht die Einführung von Express-S-Bahnen in folgenden Fällen Sinn:
1) Die Express-S-Bahn fährt weiter ins Umland hinaus als heute
2) Die normale S-Bahn bekommt zusätzliche Stationen
3) Das Verkehrsaufkommen wächst so stark, dass sich parallel Express-S-Bahn und normale S-Bahnen im dichten Takt lohnen.

Derzeit ist meines Wissen weder 1) noch 2) geplant und 3) kann man sich fragen ob es in der NVZ genug neue Fahrgäste gibt, um eine Angebotsverdopplung zu rechtfertigen.

Sehe ich genauso mit der Ergänzung 4.
Wenn an der Endstation noch 50% der Fahrgäste im Zug sitzen (Flughafen)

[Xenon]

Sehe ich genauso mit der Ergänzung 4.
Wenn an der Endstation noch 50% der Fahrgäste im Zug sitzen (Flughafen)

Bei deiner Ergänzung bin ich etwas skeptisch. Beim Flughafen mag es klappen, weil gleichzeitig Punkt 3 "hohe Verkehrsaufkommen" erfüllt ist.

Nehmen wir als ein anderes Beispiel die Strecke nach Wolfratshausen. Hier sitzt auch etwa die Hälfte der Fahrgäste an der Endstation im Zug, aber ist das Verkehrsaufkommen geringer, so dass in NVZ nur ein 20/40-Takt besteht. Wäre es jetzt hier angemessen, hier einen stündliche Express-S-Bahn und eine stündliche normale S-Bahn anzubieten?

[Iarn]

Ich denke, ein wenig 3) ist immer Grundvoraussetzung für Angebotsaufweitungen.

[Xenon]

Ich denke, ein wenig 3) ist immer Grundvoraussetzung für Angebotsaufweitungen.

Die Frage ist ob das Verkehrsaufkommen in München ausreicht um Express-S-Bahn zu rechtfertigen?

In der HVZ mag das zutreffen, in NVZ bereits sehr fragwürdig, in der SVZ geradezu schwachsinnig.

Stellt euch bitte mal den Imageschaden vor, wenn am Abend innerhalb Münchens die S-Bahn-Stationen noch alle 30 Minuten bedient werden. Das ist sprichtwörtlich Pampa-ÖPNV. Übrigens fährt die U-Bahn bis Mitternacht alle 10 Minuten, nur mal so als Vergleich.

Zumindest in der SVZ sollte man von Express-S-Bahnen die Finger lassen.

[Iarn]

Die Frage ist ob das Verkehrsaufkommen in München ausreicht um Express-S-Bahn zu rechtfertigen?

Innerhalb der jetzigen Grenzen des S-Bahn Netzes sehe ich einen gesetzten Express (Flughafen mit 25k PAX/d) und einen optionalen (Erding - Flugahfen). Auf den restlichen Strecken sehe ich keinen Express Bedarf, ausser es kommt zu einer Aufweitung des S-Bahn Raumes.

[christian85]

Vor allem, man darf auch nicht vergessen, wohin die Leute aus dem S-Bahngebiet wollen. So habe ich ganz einfach das Gefühl, aus so Orten wie Wolfratshausen oder Erding wollen, im Verhältnis zur Einwohnerzahl, weniger Leute nach München als aus sehr nahen Orten wie Haar, Puchheim, Germering, Poing, Unterhaching, Ottobrunn, Dachau etc. Das ist auch so ein Punkt: Die klassischen Pendlerorte sind nun mal die stadtnahen Vororte - wer Kinder bekommt und mehr Platz braucht und bisher in den "Studentenvierteln" lebte, wird eher dazu neigen, nicht so weit weg zu ziehen. Von weiter draußen besteht wohl einfach ein geringeres Reisebedürfnis nach München, würd ich sage.

Und noch was: Man darf auch nicht vergessen, dass man durch die Expresse manche Verbindungen auf der Linie trennt oder erschwert. Ich hab das mal bei der S4-West durchgerechnet (bezogen auf diese MVV Übersicht, nicht der Zeitungsartikel), und einerseits immer die Fahrgastzahlen der Stationen von ganz draußen aufaddiert, und mit der Querschnittsbelastung verglichen:
Schöngeising-Buchenau: 10.000/10.600 (d. h. 10.600 Fahrgäste benutzen die Stationen von Geltendorf bis Schöngeising, 10.000 sitzen dann im Querschnitt zwischen Schöngeising und Buchenau drinnen, und 600 stiegen damit schon vorher aus, d.h. 94% fahren durch)

Buchenau-FFB: 15.300/17.400 (88%)
FFB-Eichenau: 20.900/28.700 (73%)
Eichenau-Puchheim:24.800/34.300 (72%)
Puchheim-Aubing: 30.300/42.700 (71%)

Man darf also nicht vergessen, dass offenbar nur gut 70% überhaupt durchfahren, mr ist zwar bewusst, dass hier auch einiges an Schülerverkehr zu beachten ist, trotzdem, man kappt auch relativ wichtige Direktverbindungen (insbesondere mit Fürstenfeldbruck, wo, soweit ich weiß, der Express durchfahren würde (=Unsinn), man sieht ja den Abfall 88% -> 73%, vor diesem Hintergrund, da Fürstenfeldbruck offenbar auch für die Region wichtig, hielte ich auch einen RB-Halt zum Beispiel von Landsberg her, sinnvoll)

(Oder sieht da jemand einen methodischen Fehler bei der Rechnung?)

[Harry M]

Zu 1), 2), 3) und 4) würde ich noch eine weitere notwendige Bedingung hinzufügen:
5) Die Expresse passen auf die Strecke, ohne den anderen Verkehr zu stark zu benachteiligen (z.B. Verschlechterung für stadtnahe aufkommensstarke Wohn- und Gewerbegebiete).

Diesen Punkt ignoriere ich selbst auch sehr gern bei Gedankenspielen.

Nehmen wir als ein anderes Beispiel die Strecke nach Wolfratshausen. Hier sitzt auch etwa die Hälfte der Fahrgäste an der Endstation im Zug, aber ist das Verkehrsaufkommen geringer, so dass in NVZ nur ein 20/40-Takt besteht. Wäre es jetzt hier angemessen, hier einen stündliche Express-S-Bahn und eine stündliche normale S-Bahn anzubieten?

Das wäre zu überlegen. Nur dass ich in diesem Fall das Konzept "Express-S-Bahn" stark abändern würde. Nach dem Standardschema würde ein Express von Geretsried/Wolfratshausen bis Höllriegelskreuth alles abklappern und dann ein paar Stationen im stärker verdichteten Bereich auslassen. Stattdessen würde ich die (stündliche) Express-S-Bahn von Wolfratshausen bis Höllriegelskreuth durchfahren lassen. Die Halte dazwischen werden von der normalen S-Bahn ein oder zwei mal in der Stunde bedient, je nachdem was auf der eingleisigen Strecke geht.

In der SVZ (und evtl. NVZ) könnte man den Express weglassen. Nur-HVZ-Expresse sind durchaus verbreitet, egal ob es sich um durchgebundene Filzenexpresse oder Bremer Straßenbahnen handelt.

[Xenon]

5) Die Expresse passen auf die Strecke, ohne den anderen Verkehr zu stark zu benachteiligen (z.B. Verschlechterung für stadtnahe aufkommensstarke Wohn- und Gewerbegebiete).

Ich würde sagen, dass 15/30-Takt mit Express-S-Bahnen besser auf eine Mischbetriebsstrecke passt, als ein reiner 10-Minuten-Takt.

Bei einem 10-Minuten-Takt kann der Fahrzeitunterschied zwischen Regionalzug und S-Bahn nur knapp 10 Minuten betragen, bei Express-S-Bahnen sind es knapp 15 Minuten.

Die Express-S-Bahnen passen nämlich gut zwischen die Regionalzüge und die normalen S-Bahn.
Regionalzug fährt ab -> Express-S-Bahn fährt ab -> Normale S-Bahn fährt ab

[spock5407]

Auf den restlichen Strecken sehe ich keinen Express Bedarf, ausser es kommt zu einer Aufweitung des S-Bahn Raumes.

Dem kann ich mich nur anschliessen.

[Harry M]

Ich würde sagen, dass 15/30-Takt mit Express-S-Bahnen besser auf eine Mischbetriebsstrecke passt, als ein reiner 10-Minuten-Takt.

Das ist natürlich (für Mischbetrieb) einleuchtend, ganz unabhängig davon, wie sinnvoll die Express-S-Bahn ansonsten ist.

Vor allem, man darf auch nicht vergessen, wohin die Leute aus dem S-Bahngebiet wollen. So habe ich ganz einfach das Gefühl, aus so Orten wie Wolfratshausen oder Erding wollen, im Verhältnis zur Einwohnerzahl, weniger Leute nach München als aus sehr nahen Orten wie Haar, Puchheim, Germering, Poing, Unterhaching, Ottobrunn, Dachau etc.

Ich halte es durchaus für sinnvoll, aufkommensstarke Stationen im S-Bahn-Außenbereich schneller an München anzubinden. Auch wenn nur gut 50% bis München wollen, ist das immer noch mehr als die Hälfte. Auf den meisten Ästen kann man das aber mit durchgebundenen RBs erreichen.

Zur S4West: Statt Landsberg könnte man möglicherweise auch Kaufering als Endstation der RB nehmen. Dort müsste man den Zug sowieso wenden, da ist ein bahnsteiggleicher Direktumstieg vielleicht sogar zeitsparender für die Fahrgäste. Oder man fährt bis Buchloe. Man könnte die Halte in Igling, Epfenhausen und Schwabhausen wiederbeleben.

Danach gäbe es folgende Möglichkeiten:
a. Ab Geltendorf bis München durchfahren, mit Zwischenhalt und Umsteigemöglichkeit von/zur S-Bahn in FFB.
b. Verkürzung der S-Bahn bis Buchenau, Halt der RB in Türkenfeld, Grafrath, Schöngeising, Buchenau, FFB. Die RB entspricht dann ungefähr einer nach Kaufering oder Buchloe verlängerten Express-S-Bahn. Zwischen Buchenau und FFB würde sich ein Parallelverkehr ergeben, der das Problem der abgebrochenen Direktverbindungen an dieser Stelle abmildern würde.

[Boris Merath]

Bitte bedenkt, dass man nicht von den heutigen Nutzerzahlen ausgehen darf, da die Einführung von Expresszügen die Attraktivität weiter draußen deutlich erhöhen würde, weswegen man in dem Bereich die Fahrgastzahlen vermutlich deutlich steigern könnte.

[Harry M]

Die Attraktivität würde bestimmt deutlich steigen und damit auch die Fahrgastzahlen. Bloß irgendwo ist Schluss, weil einfach die Bevölkerungsdichte draußen (ab Buchenau) geringer als im Vorortbereich (bis Buchenau) ist. Deshalb sehe ich einen Express allein für den Abschnitt Geltendorf-Buchenau kritisch, vor allem wenn er ab Buchenau auf den (hoffentlich irgendwann gebauten) S-Bahn-Gleisen fährt, damit Takt 10 verhindert und wichtige Direktverbindungen (v.a. nach Fürstenfeldbruck) abbricht.

[Iarn]

Bitte bedenkt, dass man nicht von den heutigen Nutzerzahlen ausgehen darf, da die Einführung von Expresszügen die Attraktivität weiter draußen deutlich erhöhen würde, weswegen man in dem Bereich die Fahrgastzahlen vermutlich deutlich steigern könnte.

Gerade bei der S4 West ist draußen einfach wenig Potential, welches wachgeküsst werden könnte. 1000 zustzliche Fahrgäste sind in Fürstenfeldbruck leicht erreichbar, in Geltendorf ne Risenherausvorderung, in Schöngeising müsste jeder Einwohner mehrmals täglich nach München fahren.
Expresse können von weiter draßen Fahrgäste anlocken, wenn dort viel Bevölkerung ist und der Express gegenüber dem Status Quo eine deutliche Verbesserung darstellt. Ich denke die Linie A wäre da ne Paradeline, beispielsweise aus Markt Indersdorf sind mit pasendem Angebot locker so viele Fahrgäste rauszuholen wie heute aus Geltendorf. ABer aus Geltendorf kann man keine S-Bahn Hochburg wie Dachau machen, dafür ist es zu klein und dörflich.
Das gleiche gilt auch für die S3 West, welche an ihrem Ende extrem ländlich ist.

[Einsamer_Wolf86]

Vor allem läufst du in Geltendorf gern mal ne halbe Stunde und mehr zum Bahnhof... Die Buslinien dies da draußen gibt, sind ja nicht im MVV integriert...

[christian85]

Bitte bedenkt, dass man nicht von den heutigen Nutzerzahlen ausgehen darf, da die Einführung von Expresszügen die Attraktivität weiter draußen deutlich erhöhen würde, weswegen man in dem Bereich die Fahrgastzahlen vermutlich deutlich steigern könnte.

Iarn hat vollkommen recht. , außerdem erhält man durch Takt 10 im inneren Bereich auch eine deutliche Attraktivitätssteigerung, sofern die Busse angepasst werden.

Und man darf nicht vergessen, dass Geltendorf sowieso schon einen Express (=RB) hat, außerdem würde der Express nicht in Fürstenfeldbruck halten (für Orte wie Grafrath, Geltendorf schon ein bedeutendes Unterzentrum), und würde bis Pasing 4 Stationen (Eichenau, FFB, Aubing, Leienfelsstraße) auslassen, also 5-6 Minuten Zeitvorteil. Den Vorteil durch Stamm2 darf man nicht mitrechnen, man könnte ja auch die ganze S4 in Stamm2 legen, dies geht auch mit Takt 10. Ob jetzt 5-6 Minuten Zeitgewinn eine "deutliche Attraktivitätserhöhung" ist?

[Harry M]

Was würdet ihr (Ausbau vorausgesetzt) von einem "Express" im Takt 30 halten, der in Kaufering, Epfenhausen, Schwabhausen, Geltendorf, Türkenfeld, Grafrath, Schöngeising, Buchenau und Fürstenfeldbruck hält? Zwischen FFB und Pasing über die Regionalgleise und keine weiteren Zwischenhalte. Die S-Bahn dann im Takt 10, aber bis zur Buchenau verkürzt.

[Iarn]

Was würdet ihr (Ausbau vorausgesetzt) von einem "Express" im Takt 30 halten, der in Kaufering, Epfenhausen, Schwabhausen, Geltendorf, Türkenfeld, Grafrath, Schöngeising, Buchenau und Fürstenfeldbruck hält? Zwischen FFB und Pasing über die Regionalgleise und keine weiteren Zwischenhalte. Die S-Bahn dann im Takt 10, aber bis zur Buchenau verkürzt.

Könnte man drüber reden. Ich denke, die Studie zu EMM Expressen geht ungefähr in die selbe Richtung. Eigentlich sollte sie Anfang des Jahres fertig sein..