DumbShitAward @ 9 Jun 2010, 16:37 hat geschrieben: Okay ich hab mich da vielleicht etwas missverständlich ausgedrückt: was ich meinte ist, dass durch die annähernd gleiche Konstruktion, Größenausmaße, Technik, usw. Geld gespart werden kann, da wir in der seltenen Situation sind, dass wir sowohl neue ICEs als auch neue ICs brauchen.
Bei einer Lieferzeit von deutlich über 15 Jahren werden die Züge ohnehin nicht baugleich, sondern immer wieder technisch überarbeitet. Auch kommt es nicht unbedingt auf absolute Baugleiche an (siehe z.B. bei den Einheitsloks), sondern auf die Verwendung von möglichst vielen identischen Teilen. Gerade bei den ICE-Garnituren könnte ich mir ohnehin vorstellen dass es modifizierte Drehgestelle gibt.
Ich meinte auch nicht in erster Linie die WartungsFREUNDLICHKEIT (obwohl das natürlich finanziell gesehen auch nicht irrelevant ist), denn davon verstehe ich nun wirklich nichts, sondern, dass weniger unterschiedliche Typen die Kosten - und wenn es nur durch die höhere Losmenge bei den Ersatzteilen so ist - drücken kann.
Wie gesagt, man muss auch die Kosten für die Umrüstung/Neubau von Werken einplanen. Und wie gesagt: Ich glaube nicht dass man 15 Jahre lang genau dasselbe verbaut, in der Zeit werden genug Bauteile abgekündigt die nicht mehr neu verbaut werden können und durch andere ersetzt werden müssen.
Würde man jetzt z.B. die ICEs als Triebzüge konzipieren, die ICs aber als lokbespannte Züge auf gleicher technischer Plattform, dann sind die Entwicklungskosten wohl immernoch deutlich höher, als es bei einem "Einheitszug" wäre.
Der Unterschied zwischen Triebzug und lokbespanntem Zug ist doch größtenteils Kosmetik.
Naseweis @ 9 Jun 2010, 17:08 hat geschrieben:Das heißt, es ist einfacher, die 15 oder 25 kV AC oder 1,5 oder 3 kV DC über den ganzen Zug zu leiten als den transformierten Strom für die Stromrichter? Was gibt denn der Transformator weiter an die Stromrichter? Höhere Ströme/niedrigere Spannung, sodass es schwieriger zu leiten ist?
So pauschal lässt sich das nicht sagen. Bei hohen Strömen hat man Probleme mit dem Widerstand (Spannungsabfall, Erwärmung), bei hohen Spannungen dagegen mit der Isolation. Als Dachleitung sind hohe Spannungen kein Problem, wenn man flexible Wagenzusammenstellungen haben will hat man mit der Dachleitung aber natürlich keine Chance, die zu kuppeln ist schon ein größerer Aufwand. 15kV als steckbare Leitung - sofern überhaupt möglich, habe ich schon gewisse Zweifel ob das zulassungsfähig ist.
Hier wäre halt ganz klar der Vorteil von lokbespannten Zügen, wo man ganz vorne und ganz hinten eine Lok hat, und keine durchgehende Hochspannungsleitung braucht - schon beim ICE2 (und natürlich genauso beim Railjet) wird das allerdings problematisch wenn der Wagenumlauf nicht passt.
Naseweis @ 9 Jun 2010, 17:08 hat geschrieben:Das heißt, es ist einfacher, die 15 oder 25 kV AC oder 1,5 oder 3 kV DC über den ganzen Zug zu leiten als den transformierten Strom für die Stromrichter? Was gibt denn der Transformator weiter an die Stromrichter? Höhere Ströme/niedrigere Spannung, sodass es schwieriger zu leiten ist?
Was heißt einfacher - die durchgehende Hochspannungsleitung braucht man so oder so, wenn man Doppeltraktion fahren können will, weil da der jeweils äußere Stromabnehmer gehoben sein muss, um die SChwingungen der Oberleitung zu minimieren.
Bummelbahn @ 9 Jun 2010, 19:28 hat geschrieben:Ich kann mich nur nochmal wiederholen:
Trafo, Stromrichter, Fahrmotoren und den Bordnetzumrichter auf zwei oder gar drei Wagen zu verteilen, ist nicht mehr Stand der Technik und nicht mehr im Sinne des künftigen Betriebs!
Welche Fahrzeuge haben das denn anders gelöst?
- Jeder Trafo und jeder Stromrichter (und jeder Fahrmotor) braucht je eine separate Kühlanlage, so dass ich also zweimal diese Einrichtung in zwei Wagen brauche. Wenn ich nun alles in einen Wagen packe, dann kann ich alles mit einer einzigen sog. Kombikühlanlage abdecken, habe diese Einrichtung also nur einmal. Das spart kosten und verbessert die Instandhaltung.
Dafür brauchen wir viel mehr Trafos. Prinzipiell stimme ich aber schon zu dass pro Wagen ein Trafo ne elegante Lösung ist - schon allein eben wegen der massiven Einsparung von zu kuppelnden Leitungen.
- Jeder Verteilung der Komponenten auf mehrere Wagen verringert die Flexibilität, weil ich durch die damit geschaffenen Abhängigkeiten nicht mal eben einen Wagen ein- oder ausstellen kann. Diese Abhängigkeit zwischen den Wagen eines Triebwagenzugs möchten die EVUs heute immer öfter vermeiden, eben weil sie immer flexibler sein wollen und die Abläufe immer einfacher werden sollen
Naja, wir haben ja nicht nur die Antriebseinheit, auch so Sachen wie Zugsammelschienenspeisung, Luftpresser etc. wollen in den verschiedenen Wagen platziert werden, und man wird ja wohl kaum jetzt in jeden Wagen einen Luftpresser reinpacken. Man will ja sicherlich auch nicht in jeden nicht angetriebenen Wagen einen Trafo reinpacken für die Stromversorgung der diversen Endverbraucher. Von daher werden wir wohl auf Dauer trotzdem noch verschiedene Wagentypen brauchen. Grundsätzlich bleibt was die Flexibilität betrifft aber immer noch das Hauptproblem der Hochspannungsleitung, die zu kuppeln ist - oder gibts da schon eine zugelassene Konstruktion dafür?
ICE-T-Fan @ 9 Jun 2010, 19:47 hat geschrieben:Im ICE1 und auch ICE2 (der aber nur eine Leistung von 4800 kW und nur 8 Wagen hat) wurden dafür Fahrmotoren gebaut, die zusammen mit der restlichen Technik einen ganzen Triebkopf ausfüllen.
Ähm - nein, die Motoren füllen nicht den ganzen Triebkopf, sondern sind im Drehgestell eingebaut. Alles Unterflur
Die zusätzliche Technik - also zum einen wären das die Stromrichter, die sind aber schon deutlich kleiner geworden inzwischen, dazu kommen noch die Fahrmotorlüfter und der Trafo. Das bekommt man inzwischen wohl komplett unter einen Wagen - für den ganzen übrigen Krempel braucht man dann aber in der Tat noch etwas mehr Platz
Der kann aber auch in Form eines "Maschinenbereichs" in einem Teil des Wagens geschaffen werden - siehe jetzt z.B. den Velaro D.
Die Hauptfrage ist halt welche Leistung man will - ob einem ne Beschleunigung auf ICE1-Niveau reicht oder ob man mehr will.
Aber klar, wenn man schon nen Triebwagen baut wird man den Antrieb sicherlich nicht auf zwei Wagen beschränken, warum auch? Von daher ist die ÜBerlegung auch nur theoretisch
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
