[M] Fragen zur U-Bahn München

[GSIISp64b]

Ganz einfach: limitierender Faktor für die Geschwindigkeit ist rechtzeitige Räumung der Rolltreppe - die Zeit, die jeder einzelne dafür hat, ist bei höherer Geschwindigkeit kürzer. Hilfspersonal kann eingreifen, wenn jemand die Treppe z. B. mit Gepäck blockiert.

[ropix]

Es reicht ja auch wenn jemand vorm Monitor sitzt und neben sich das Bedientableau der Rolltreppe hat.

[JeDi]

Mal eine dumme Frage zur Auslastung auf der U6: Beobachtungsgemäß kommen die Züge von Süden her p.D. leer* am Sendlinger Tor an, fahren dann voll zum Odeonsplatz und werden da wieder p.D. leer - kann sich jemand nen Reim drauf machen, wieso? Eigentlich würde man doch grade auf dem zentralen Abschnitt die höchste Auslastung erwarten?

*: p.D. leer: Alle Sitzplätze besetzt, Einstiegsräume voll mit Stehern, Umfallen noch möglich.

[elchris]

Die Münchner Freiheit ist bis auf den Nutzen als Umsteigestation eigentlich schon wieder zu weit draussen um ausserhalb von Chaos/Veranstaltungen/Pendlerrushhour einen U-Bahn Zug zu überfüllen. Für den Südteil gilt dasselbe, spätestens hinter Implerstraße ist reines Wohngebiet.

[Sendlinger]

Vielleicht kann ich ja ein wenig zur Beantwortung von JeDis Frage beitragen:

Die Strecke liegt bei mir meist auf dem Arbeitsweg und ich bin ja einer derjenigen, die auf dem Abschnitt im Zug drinbleiben. Meiner Erfahrung nach sind geschätzt etwa 60 bis 70% der am Sendlinger Tor von Süden ankommenden Fahrgäste dort Umsteiger, üblicherweise bekommt man wegen des starken Wechsels als vorher Stehender dort locker einen Sitzplatz; ein weiterer Teil steigt am Marienplatz auf die S-Bahn und nochmals ein weiterer, eher kleiner Teil am Odeonsplatz vermutlich auf den Ostast von U4/5 um; "Durchfahrer" sind mir bisher relativ wenig aufgefallen, lediglich bei den Garchinger Zügen scheinen das mehr zu sein. Der Wechsel am Sendlinger Tor und am vor allem am Marienplatz sorgt nach meinem Eindruck in der Masse für zusteigende Fahrgäste, die den Zug bis etwa Universität/Giselastraße nochmal "richtig voll" machen, danach ist es i.d.R. erträglich.

Was mich persönlich allerdings immer wieder überrascht, wie viele Fahrgäste sich in den Vormittagsstunden binnen 7 Minuten am Harras einfinden und die dort beginnende "kurze U6" bis Münchner Freiheit bzw. Fröttmaning füllen, selbst in der Ferienzeit. Da das beinahe schon unabhängig von einer speziellen Uhrzeit so zu sein scheint, kann das in meine Augen nicht nur an S-Bahn- oder BOB-Umsteigern liegen.

Natürlich sind das jeweils auch nur "Schnappschuß"-Eindrücke, die sich zu anderen Zeiten wieder ganz anders zeigen können.

[Rev]

Gibt es eigentlich irgendwo eine Übersicht wie lange die Strecken zwischen den Mittelpunkten der Stationen sind? Speziell würde mich da die U5 interessieren.

[Cloakmaster]

diemuenchnerubahn.de

[Rev]

URL ist falsch und auch Google kennt die nicht

Hab jetzt aber was gefunden muss ich vor ein paar Stunde über sehen haben
http://www.muenchnerubahn.de/netz/bahnhoef...tionsabstaende/

[Cloakmaster]

ups, genau die meinte ich. dann eben ohne "die" am anfang.

[sbahnfan]

Eine Frage von mir:

Es gibt ja bei der Münchner U-Bahn Bahnhöfe, in denen man sehr komfortabel, weil bahnsteiggleich, und in der Regel auch ohne Zeitverlust umsteigen kann: Scheidplatz (U2/U3) und Innsbrucker Ring (U2/U5).

Warum ist das nicht auch beim Odeonsplatz so? Es wäre schön, wenn man dort ebenfalls bahnsteiggleich zwischen U3/U6 sowie U4/U5 wechseln könnte. Stattdessen hat man längere Fußwege durch enge Verbindungsgänge. Wenn die U-Bahn-Planer schon mit Scheidplatz und Innsbrucker Ring komfortable Umsteigebahnhöfe geplant und realisiert haben, wieso kamen die dann nicht darauf, dass dies im Stadtzentrum eine noch höheren Nutzen hätte?

[146225]

Odeonsplatz kamen die Strecken nicht zeitgleich sondern nacheinander - man hätte also den "oberen" Bahnhofsteil bei laufendem Betrieb erweitern müssen. Zudem kreuzt hier eine Nord-Süd-Linie (U 3/6) eine Ost-West-Strecke (U 4/5), was ein "nebeneinander" baulich aufwendig gemacht hätte, wird doch die U 4/5 soweit ich weiß vom Stachus her ohnehin in größerer Tieflage herangeführt. Außerdem hat es vermutlich die Bebauung an der Oberfläche nicht hergegeben, einen breiten Umsteigebahnhof anzulegen.

[Entenfang]

Am Odeonsplatz kommt auch noch hinzu, dass Umsteigevorgänge in beide Richtungen denkbar sind, die am Scheidpl. oder Innsbrucker Ring eher selten sind.

[sbahnfan]

Odeonsplatz kamen die Strecken nicht zeitgleich sondern nacheinander - man hätte also den "oberen" Bahnhofsteil bei laufendem Betrieb erweitern müssen.

Waren Strecke/Bahnhöfe der U4/U5 also noch nicht mal geplant, als die U3/U6 gebaut wurden? Etwas mehr Weitblick hätte damals nicht geschadet...

Zudem kreuzt hier eine Nord-Süd-Linie (U 3/6) eine Ost-West-Strecke (U 4/5), was ein "nebeneinander" baulich aufwendig gemacht hätte, wird doch die U 4/5 soweit ich weiß vom Stachus her ohnehin in größerer Tieflage herangeführt.

Das kann ich nachvollziehen.

Außerdem hat es vermutlich die Bebauung an der Oberfläche nicht hergegeben, einen breiten Umsteigebahnhof anzulegen.

Ähnlich ist es ja auch beim Marienplatz. Da liegen die beiden S-Bahn-Gleise/Bahnsteige nicht nebeneinander, sondern übereinander.

Am besten wäre es am Marienplatz gewesen, einen breiten Bahnhof mit zwei nebeneinander liegenden breiten Bahnsteigen und vier Gleisen zu bauen: Zwei Gleise für die S-Bahn, zwei Gleise für die U-Bahn.

Oder noch besser: Man hätte sowohl die S-Bahn-Stammstrecke als auch die U3/U6-Stammstrecke von Anfang an viergleisig gebaut und hätte so am Marienplatz einen großen Bahnhof mit vier nebeneinander liegenden Bahnsteigen und acht Gleisen *TRÄUM*. Dann hätten wir da heute kein verspätungsanfälliges Nadelöhr mit Menschengedränge, sondern eine leistungsfähige Infrastruktur. Und auch die Diskussion um die zweite S-Bahn-Stammstrecke hätten wir nicht, weil diese nicht nötig wäre.

[andreas]

Eine Frage von mir:

Es gibt ja bei der Münchner U-Bahn Bahnhöfe, in denen man sehr komfortabel, weil bahnsteiggleich, und in der Regel auch ohne Zeitverlust umsteigen kann: Scheidplatz (U2/U3) und Innsbrucker Ring (U2/U5).

Warum ist das nicht auch beim Odeonsplatz so? Es wäre schön, wenn man dort ebenfalls bahnsteiggleich zwischen U3/U6 sowie U4/U5 wechseln könnte. Stattdessen hat man längere Fußwege durch enge Verbindungsgänge. Wenn die U-Bahn-Planer schon mit Scheidplatz und Innsbrucker Ring komfortable Umsteigebahnhöfe geplant und realisiert haben, wieso kamen die dann nicht darauf, dass dies im Stadtzentrum eine noch höheren Nutzen hätte?

komfortabel ist aber nur, wenn du in der gleichen Richtung weiter willst - willst du z.b. von Trudering nach Neuperlach, dann hast keinen komfortablen Umstieg und mußt lange warten (am Scheidplatz z.b. 10 Minuten).

[JeDi]

komfortabel ist aber nur, wenn du in der gleichen Richtung weiter willst - willst du z.b. von Trudering nach Neuperlach, dann

...nimmt man den Bus 139.

[NJ Transit]

Waren Strecke/Bahnhöfe der U4/U5 also noch nicht mal geplant, als die U3/U6 gebaut wurden? Etwas mehr Weitblick hätte damals nicht geschadet...

Nein, unter anderem dadurch ist der Übergangsbereich ja auch so eng und hingewurschtelt. Soweit ich weiß, ging man damals noch von einer Vier-Stammstrecken-Lösung aus und hatte damit sogar noch mehr Weitblick als gefordert.

[Boris Merath]

Warum ist das nicht auch beim Odeonsplatz so? Es wäre schön, wenn man dort ebenfalls bahnsteiggleich zwischen U3/U6 sowie U4/U5 wechseln könnte. Stattdessen hat man längere Fußwege durch enge Verbindungsgänge. Wenn die U-Bahn-Planer schon mit Scheidplatz und Innsbrucker Ring komfortable Umsteigebahnhöfe geplant und realisiert haben, wieso kamen die dann nicht darauf, dass dies im Stadtzentrum eine noch höheren Nutzen hätte?

Weil am Odeonstplatz und am Sendlinger Tor sich die Linien annährend im 90°-Winkel kreuzen, und damit komplexe Kurvenfahrerei nötig wäre. Das wäre extrem aufwendig zu bauen.

Dazu kommt, dass es schlicht von der Breite her nicht gehen würde - so viel Platz ist da nicht, dass man vier Gleise unter die Erde bekommen würde.

Ähnlich ist es ja auch beim Marienplatz. Da liegen die beiden S-Bahn-Gleise/Bahnsteige nicht nebeneinander, sondern übereinander.

Am besten wäre es am Marienplatz gewesen, einen breiten Bahnhof mit zwei nebeneinander liegenden breiten Bahnsteigen und vier Gleisen zu bauen: Zwei Gleise für die S-Bahn, zwei Gleise für die U-Bahn.

Oder noch besser: Man hätte sowohl die S-Bahn-Stammstrecke als auch die U3/U6-Stammstrecke von Anfang an viergleisig gebaut und hätte so am Marienplatz einen großen Bahnhof mit vier nebeneinander liegenden Bahnsteigen und acht Gleisen *TRÄUM*. Dann hätten wir da heute kein verspätungsanfälliges Nadelöhr mit Menschengedränge, sondern eine leistungsfähige Infrastruktur. Und auch die Diskussion um die zweite S-Bahn-Stammstrecke hätten wir nicht, weil diese nicht nötig wäre.

Und wie genau hätte man das bauen sollen, und wohin, ohne die halbe Altstadt abzureißen?

[P-fan]

Warum ist das nicht auch beim Odeonsplatz so? Es wäre schön, wenn man dort ebenfalls bahnsteiggleich zwischen U3/U6 sowie U4/U5 wechseln könnte. Stattdessen hat man längere Fußwege durch enge Verbindungsgänge.

Hauptproblem wären die bei U4/5 dann nötigen sehr engen Kurvenradien, um die Züge quasi um 90 Grad zu drehen, damit sie parallel zu den Zügen der U3/6 stehen könnten, und nach dem Halt nochmal enge Kurvenradien, um auf die West-Ost-Richtung zurückzukommen, verbunden mit Fahrzeitverlängerung, höherer Material-Abnutzung ...

(Boris war schneller)

[sbahnfan]

Nein, unter anderem dadurch ist der Übergangsbereich ja auch so eng und hingewurschtelt. Soweit ich weiß, ging man damals noch von einer Vier-Stammstrecken-Lösung aus und hatte damit sogar noch mehr Weitblick als gefordert.

Den man dann aber leider so nicht realisiert hat...

Und wie genau hätte man das bauen sollen, und wohin, ohne die halbe Altstadt abzureißen?

Die enge und historische Bebauung ist eben der Hasenfuß... Derartige Strecken und Bahnhöfe bergmännisch (also nicht in offener Bauweise) zu bauen wäre sehr teuer gekommen. Zumal die Technik Ende der 60er Jahre auch noch nicht so weit war wie heute.

Hauptproblem wären die bei U4/5 dann nötigen sehr engen Kurvenradien, um die Züge quasi um 90 Grad zu drehen, damit sie parallel zu den Zügen der U3/6 stehen könnten, und nach dem Halt nochmal enge Kurvenradien, um auf die West-Ost-Richtung zurückzukommen, verbunden mit Fahrzeitverlängerung, höherer Material-Abnutzung ...

Das ist nachvollziehbar. Bei einer Planung "aus einem Guss" hätte man dann aber wenigstens die Fußwege zwischen U3/U6 und U4/U5 großzügiger planen können.

[Sendlinger]

Den man dann aber leider so nicht realisiert hat...
[...]

Man kann es nur immer und immer wiederholen - weil es zum Zeitpunkt dieser Änderungsentscheidung (~1967) einen "Preisunterschied" beider Lösungen von etwa 500 Millionen DM gegeben hätte. Inflationsbereingt und damit das eine vorstellbare Größe wird, dieser Unterschied wäre teurer gewesen als es heute Stamm2 als Neubau wäre ! Und diese politische Entscheidung wurde damals getroffen trotz aus heutiger Sicht noch relativ ungebrochener Wirtschaftkraft und des damals gerade anlaufenden Olympiabooms.
Das die Stadtentwicklung mit einem Vier-Stammstrecken-System vermutlich anders gelaufen wäre, keine Frage.

[TramBahnFreak]

Seit wann gibt es denn am Hauptbahnhof auf dem U4/U5-Bahnsteig neben den Aufgängen auch so eine nette blaue Schraffur am Boden (wie am Sendlinger Tor)?

[Dungeon]

Seit wann gibt es denn am Hauptbahnhof auf dem U4/U5-Bahnsteig neben den Aufgängen auch so eine nette blaue Schraffur am Boden (wie am Sendlinger Tor)?

hab ich vor ca. 3-4 wochen zum ersten mal dort gesehen.

[metr0p0litain]

Vorgestern habe ich den ersten B-Wagen mit neuer Farbkennung auf der U7 gesichtet, falls sich jemand fragt, wann mit dem Umrüsten der Fallblattanzeiger begonnen wurde...

[TAL]

Vorgestern habe ich den ersten B-Wagen mit neuer Farbkennung auf der U7 gesichtet, falls sich jemand fragt, wann mit dem Umrüsten der Fallblattanzeiger begonnen wurde...

Sicher das es ein neuer ist?

Also ich hab ja durchaus in den letzten 2-3 im mittleren DT von einem A auch mal U7 U8 „in Alt” entdeckt.

[andreas]

Nein, unter anderem dadurch ist der Übergangsbereich ja auch so eng und hingewurschtelt. Soweit ich weiß, ging man damals noch von einer Vier-Stammstrecken-Lösung aus und hatte damit sogar noch mehr Weitblick als gefordert.

zum Zeitpunkt der Planung von U3/6 war der Kreuzungsbahnhof noch am Marienplatz (Marienhof) geplant.

[Laurum]

Waren Strecke/Bahnhöfe der U4/U5 also noch nicht mal geplant, als die U3/U6 gebaut wurden? Etwas mehr Weitblick hätte damals nicht geschadet...

Bei der Planung des Marienplatzes war die Kreuzung am Marienhof vorgesehen. Am damals gefertigten Modell des Bahnhofes Marienplatz war wohl ein Verbindungsstutzen zu sehen.
Erst später wurde die Kreuzung zum Odeonsplatz verlegt. Um das Risiko von Setzungsschäden zu verringern wurde daher auch zur U4/U5-Station nur ein kleinerer Verbindungstunnel gegraben, der ja heute im Berufverkehr ein Engpaß ist.

[mmouse]

Waren Strecke/Bahnhöfe der U4/U5 also noch nicht mal geplant, als die U3/U6 gebaut wurden? Etwas mehr Weitblick hätte damals nicht geschadet...

Der Satz ist ein echter Scherz.

Man hat damals in etwa 8 Jahren (so ca. '64 bis '72) ein komplettes Nahverkehrssystem geplant und zu einem guten Teil auch gleich noch (pünktlich...) fertiggestellt, dass den Anforderungen für knapp die nächsten 40 Jahre genügt hat.

Leider haben die nachfolgenden Pappnasen der Jahre '75 bis 2005 ca. das zum Anlass genommen, nix zu tun, nix zu planen, (fast) nix zu bauen oder sonst irgendwie vorauszudenken. Weswegen es heutzutage halt an allen Ecken und Enden kracht. Aber das kannst Du wirklich nicht den Planern von damals vorwerfen.

[Boris Merath]

Leider haben die nachfolgenden Pappnasen der Jahre '75 bis 2005 ca. das zum Anlass genommen, nix zu tun, nix zu planen, (fast) nix zu bauen oder sonst irgendwie vorauszudenken.

In den 70ern wurden 18,7km U-Bahn eröffnet. In den 80ern 44,2km. In den 90ern 29,8km. Und von 2000 bis 2010 noch mal 9,8km.

Ich erwarte nicht, dass jeder das weiß. Wenn man keine Ahnung hat, sollte man sich aber erstmal informieren, bevor man andere Leute als "Pappnasen" bezeichnet.

Kritik kann gerne angebracht werden, aber bitte sachliche Kritik und einigermaßen fachlich fundiert.

(Das bezieht sich jetzt auch auf andere Deiner Beiträge).

[Iarn]

Selbst wenn man optimistisch 2018 für die Eröffnung Martinsried annimmt, wird es mit 2010-2018 ein noch nie dagewesenes Achtjahresloch bei den U-Bahn Eröffnungen geben und auch dann wird nur eine einzige neue Haltestelle eingeführt.
Pro Einwohner hat München seit Jahren einen Rückgang sowohl des Streckennetzes als auch der Streckenkilometer.

Ich hoffe, dass ist sachlich genug. Traurig genug ist es jedenfalls.

[Boris Merath]

Ich hoffe, dass ist sachlich genug. Traurig genug ist es jedenfalls.

Natürlich ist das sachlich genug, weil sachlich korrekt. Zwischen "die letzten 8 Jahre" und "seit 1975" besteht doch ein kleiner Unterschied.

Ob es auch traurig ist - ich weiß es nicht. Generell ist es nicht so verkehrt, wenn ein U-Bahn-Bau irgendwann auch mal beendet ist. Man kann nicht auf immer und ewig ausbauen. Dass inzwischen der Zeitpunkt gekommen ist, dass man weiteren Ausbau braucht, ist eine andere Sache - hier hätte man vor einigen Jahren anfangen müssen sich verstärkt Gedanken zu machen. Aber so viel hat man hier in meinen Augen noch nicht versäumt. Noch ist Luft - jetzt muss man sich dann aber wirklich hinsetzen und schauen dass man vorankommt.