Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[TramBahnFreak]

So was wie Bahnhofskenntnis gibts sowieso offiziell gar nicht.

Spannend. In der Schweiz gibts das durchaus.

Das müsste aber schon sehr träge sein.

Soll vorkommen... :ph34r:

[Martin H.]

Bahnhofskenntnis, u. a. daraus sind die letzten Jahre die Yen-Zeichen und Lf7 gewachsen.

Es gibt durchaus Länder da kennt man seine Bahnhöfe.

Ich selbst auch nicht überall, aber ich kenne auch von mittleren Bahnhöfen viele oder alle Fahrstraßen und wie sie signalisiert werden.

[ralf.wiedenmann]

Als die beiden österreichischen Lokführer die falsch gestellte Weiche erkannten, versuchten sie noch, den Stromabnehmer zu senken. Ein Schaden an diesem wie auch an der Oberleitung war aber dennoch nicht mehr zu verhindern.

Merkur, 15.12.20: https://www.merkur.de/bayern/euro-city-expr...r-90130846.html

[Mark8031]

„Glücklicherweise konnten die Lokführer die SBB-Zugkomposition ausrollen lassen und brachten sie erst im Bahnhof zum Stehen“, sagte ein Bahnsprecher.

Ich würde mal behaupten, das war kein deutscher Bahnsprecher.

[einen_Benutzernamen]

die beiden österreichischen Lokführer

Wieso hat man hiesige genommen?

[TramBahnFreak]

Wieso hat man hiesige genommen?

Wie allgemein bekannt, handelt es sich bei den EC zwischen München und Zürich um eine Kooperation zwischen SBB, ÖBB und DB.

[Rohrbacher]

Ne, wenn man als Tf auf einem elektrischen Zug sitzt und der Fdl den Zug in ein Gleis schickt, dann muss man das m.E. genauso wenig hinterfragen wie irgendein Ersatzsignal, Gegengleisfahrt etc. Dann kann man auch sagen, die Tf beim Zugunglück in Bad Aibling waren selbst schuld, die hätten ja wissen können, dass da irgendwo noch ein Gegenzug sein muss ... Hier fällt z.B. ein Signal auf Halt zurück, das dauert schon ein paar Gedenksekunden bis man da reagiert, wenn sowas tatsächlich mal passiert. Man darf auch nicht vergessen, dass es dunkel gewesen sein müsste. Kaum ein Tf im Fernverkehr dürfte im Alltag binnen Sekunden jedes Signalbild auf jedem Bahnhof auf Plausibilität für seine Zugfahrt prüfen. Wo kämen wir hin, wenn im Zweifel jeder Tf jede Fahrstraße beim Fdl erstmal am Funk rückversichert? ...

Operativ verursacht hat das ganze der Fdl. Ganz abgesehen von der Geschichte mit der Fahrleitung war's schlicht und einfach eine Fehlleitung, der richtige Zug wurde auf die falsche Strecke geleitet. Mindestens genauso verantwortlich sind aber die, die die Anlage so geplant haben, dass eben genau so ein Fehler, unmittelbar einen noch schwerwiegenderen Folgefehler nach sich ziehen kann. Man vergleiche das mit der Einschätzung zum Zugunglück von Nannhofen 1917. Natürlich hat der Lokführer damals den Fehler gemacht, in Erwartung eines Fahrauftrags einen zu sehen wo keiner war. Der Lokführer wurde aber freigesprochen und es wurde auf ein Systemversagen entschieden, die Schuld wurde denen zugedacht, die es halt noch 1917 zugelassen haben, den Fahrtbegriff mit leicht zu verwechselndem weißem Licht zu signalisieren. Das gleiche in Allach 1975. Auch da war der Schrankenwärter derjenige, der die Schranken geöffnet hatte letztlich nicht verantwortlich für den Unfall, sondern die höheren Beamten, die einerseits eine vorher schon nach eigenem Bekunden untaugliche Person zum Schrankendienst eingeteilt haben und andererseits zugelassen haben, dass bei hunderten Bü (wieder aus Kostengründen) keine Signalabhängigkeit vorhanden war.

Und auch in Hergatz bin ich der Meinung, niemand im Führerstand muss damit rechnen, dass man bei freier Einfahrt (!) in einen dreigleisigen Durchgangsbahnhof (!) im geraden (!) Zweig der Weiche plötzlich keinen Fahrdraht mehr hat. Man kann die Verantwortung für Fehler und Geiz beim Infrastrukturausbau nicht einfach auf das Betriebspersonal abwälzen und sagen, hätten die alles richtig gemacht, wäre nix passiert.

[Stellwerk]

Zs2 bringt in Hergatz nichts, da man an der Signalstellung bzw. an den durchaus vorhandenen Zs3 & Zs3v bei der Einfahrt, eindeutig sieht, wo es lang geht. Wenn sie aus sind kann es nur nach Gl.1 gehen.
Daher hat der Tf eine Teilschuld.

Das war der Stand vor dem Umbau. Ich weiß nicht, ob das jetzt noch zutrifft.

[218 466-1]

Das würde ich so pauschal nicht sagen. Er hätte auf jeden Fall an mehreren Stellen die Situation erkennen und entschärfen können, aber er hätte es meiner Meinung nach nicht müssen.
Es gehört nicht zur Streckenkenntnis, dass man in jedem Bahnhof die Geschwindigkeiten für jede Fahrstraße kennt. Es gehört noch nicht mal dazu, dass man weiß, in welchem Bahnhof wo überall Oberleitung hängt und wo nicht. So was wie Bahnhofskenntnis gibts sowieso offiziell gar nicht. Und ebenso muss man auch nicht mit einem El6 rechnen, wenn man als Zugfahrt mit Hp1 drauf zufährt.
Von daher würde ich mal sagen, dass der Tf sich sicherlich reichlich über sich ärgern kann, aber ob er ganz offiziell irgendwas falsch gemacht hat, da wäre ich mir nicht so sicher.

Das dürfte dir übrigens gefallen: https://modellbahnen.cadosch.org/cms/media/...s/63/Hergaz.jpg 

Ja, offiziell ist allein der FdL für Fahrstrassen verantwortlich. Ein Signal in Fahrtstelling ist nur in Verbindung mit Zs2 auch für Tf zur Überprüfung bzw. Richtung relevant.
Aber zumindest hätte er die Möglichkeit drei mal gehabt, das zu erkennen (Vr, Hp, Weiche+El6) und zumindest dem Stromabnehmer noch senken können wobei da bei der Weiche nur noch Sekunden Zeit waren.

Das dürfte dir übrigens gefallen: https://modellbahnen.cadosch.org/cms/media/...s/63/Hergaz.jpg 

Zs2 bringt in Hergatz nichts, da man an der Signalstellung bzw. an den durchaus vorhandenen Zs3 & Zs3v bei der Einfahrt,  eindeutig sieht, wo es lang geht. Wenn sie aus sind kann es nur nach Gl.1 gehen.
Daher hat der Tf eine Teilschuld.

Das war der Stand vor dem Umbau. Ich weiß nicht, ob das jetzt noch zutrifft.

Wie man hier an den "Hp00"-Ausfahrsignalen (Quelle) und hier, alter Vorsignalwiederholer immernoch da (Quelle) sieht, wurden die Signale in Hergatz nicht ersetzt.
Vmtl. wurde nur am Stelltisch eben für Züge aus Richtung Lindau Gl. 1 eine FfrT eingefügt, an die sich der FdL aber wegen der EC wohl auch schon gewöhnt hatte.

[Rohrbacher]

Pro Bahn: Unfall offenbart Sparausbau im Allgäu

"Gestern sollte mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen München und Zürich eigentlich gefeiert werden. Doch einer der ersten Züge wurde am Bahnhof Hergatz auf das nicht elektrifizierte Gleis 1 geleitet. Dabei ging der Stromabnehmer des SBB-Triebzuges zu Bruch und der Zug musste mit einer Diesellok abgeschleppt werden. Für den Fahrgastverband PRO BAHN offenbart dies, dass beim Ausbau der Strecke an den falschen Stellen gespart wurde. (...) Der Fahrgastvertreter fordert daher, nicht nur durch eine intensive Schulung der Fahrdienstleiter elektrische Einfahrten auf Gleis 1 zu verhindern, sondern auch bei der Infrastruktur nachzulegen: "Die DB Netz muss die Versäumnisse bei der "Elektrifizierung Light" nachholen, das Gleis 1 elektrifizieren und zusätzliche Weichen schaffen, um sowohl von Gleis 1 nach Memmingen als auch von Gleis 3 nach Kempten ausfahren zu können." Auch die anderen Bahnhöfe der Strecke müssen überprüft werden."

[218 466-1]

In der Gegend gibt es einige Bf, wo man von Gleis 1 nicht in alle abzweigende Richtungen ausfahren kann:
In Herbertingen geht es nur Ri. Ulm, nicht Ri. Aulendorf.
In Aulendorf geht es nur Ri. Ulm, nicht Ri. Kisslegg.
In Kisslegg geht es nur Ri. Hergatz, nicht Ri. Aulendorf.
In Hergatz geht es nur Ri. Kempten, nicht Ri. Kisslegg.

Das hatte ich schon vor 30 Jahren jew. kritisiert. In jeden Bf hat man von jedem Gleis in und aus allen Richtigen fahren zu können - und jew. auch zwei Züge nebeneinaner gleichzeitig, d.h Fahrtrassen dürfen sich nicht überschneiden und gegenseitig ausschlissen, selbst wenn dafür die doppelte oder dreifache Zahl an Weichen benötigt wird.
Der schlimmste Bf diesbezgl. ist übrigend Mühldorf, wo man aus Gl.1+2 östlich überhaupt nicht paralell ausfahren kann, da die erste Weiche diese Gleise zusammenführt. Dabei sollten drei Ausfahrten Ri. Neumarkt, Simbach und Tyssling gleichzeitig sowohl aus G. 1+2+3, als auch Gl. 3+4+5 möglich sein. Habe ich noch nie verstanden, warum sich Züge unnötig gegenseitig behindern können, obwohl sie eigentlich keine kreuzenden Fahrstrassen haben.

Edit:

Zs2 bringt in Hergatz nichts, da man an der Signalstellung bzw. an den durchaus vorhandenen Zs3 & Zs3v bei der Einfahrt,  eindeutig sieht, wo es lang geht. Wenn sie aus sind kann es nur nach Gl.1 gehen.

Hat sich übrigens nichts verändert dort seit ~22 Jahren, wenn man einmal von den Bahnsteigen und den entfernten Gleisresten absieht.
Dass man von Gl.3 auch in den 1990er nicht Ri. Kempten fahren konnte, war mir nie aufgefallen. Der Abbau der Weichen ging wohl schon mit dem Rückbau Gl. 4 und den Anschlussgleisen in den 1970er oder 80er einher. :unsure:

[Südostbayer]

Der schlimmste Bf diesbezgl. ist übrigend Mühldorf, wo man aus Gl.1+2 östlich überhaupt nicht paralell ausfahren kann, da die erste Weiche diese Gleise zusammenführt.

Die Position der Weiche von Gleis 1 in Gleis 2 ergibt sich aus der Weichenstraße Richtung Neumarkt: Wenn die Weiche weiter östlich liegen würde, käme man aus Gleis 1 nicht mehr "rüber". Die Weichenstraße komplett nach Osten zu verlegen, geht auch nicht wirklich, weil die Strecke nach Neumarkt schnell Richtung Norden abschwenkt.

Dabei sollten drei Ausfahrten Ri. Neumarkt, Simbach und Tyssling gleichzeitig sowohl aus G. 1+2+3, als auch Gl. 3+4+5 möglich sein.

Das geht auch weitgehend, nur eben nicht parallel aus den Gleisen 1 und 2.

[mapic]

Pro Bahn: Unfall offenbart Sparausbau im Allgäu

"Der Fahrgastvertreter fordert daher, nicht nur durch eine intensive Schulung der Fahrdienstleiter elektrische Einfahrten auf Gleis 1 zu verhindern, (...)"

Würde mich mal interessieren, wie die sich so eine intensive Schulung vorstellen. Irgendwie habe ich da jetzt gerade den Bart Simpson an der Tafel im Kopf....
Allein die Tatsache, dass es diesen Vorfall jetzt gegeben hat, dürfte für das Handlungsbewusstsein der Fdl bereits viel mehr wert sein als jede erdenkliche Schulung.

[Südostbayer]

Pro Bahn: Unfall offenbart Sparausbau im Allgäu

"Der Fahrgastvertreter fordert daher, nicht nur durch eine intensive Schulung der Fahrdienstleiter elektrische Einfahrten auf Gleis 1 zu verhindern, (...)"

Würde mich mal interessieren, wie die sich so eine intensive Schulung vorstellen. Irgendwie habe ich da jetzt gerade den Bart Simpson an der Tafel im Kopf....
Allein die Tatsache, dass es diesen Vorfall jetzt gegeben hat, dürfte für das Handlungsbewusstsein der Fdl bereits viel mehr wert sein als jede erdenkliche Schulung.

Guter Punkt.

[Hot Doc]

Das hatte ich schon vor 30 Jahren jew. kritisiert. In jeden Bf hat man von jedem Gleis in und aus allen Richtigen fahren zu können - und jew. auch zwei Züge nebeneinaner gleichzeitig, d.h Fahrtrassen dürfen sich nicht überschneiden und gegenseitig ausschlissen, selbst wenn dafür die doppelte oder dreifache Zahl an Weichen benötigt wird.

Kompetter Blödsinn! Es kommt komplett auf die möglichen und möglich sinnvollen Linien an, die an diesem Bahnhof halten.
Mit solchen Maximalforderungen, erweist man mal wieder der Bahn und der möglichen Verkehrswende einen Bärendienst!

Gerade von irgendwelchen eingleisigen Nebenbahnen muss nicht immer jeder Bahnsteig erreicht werden können! Gerade das hat das System Eisenbahn doch so attraktiv gemacht, dass man eben sehr aufmerksam und auch vorausschauend Gleisgeometrien auch in kleineren Bahnhöfen geplant hat. Ich gebe dir insofern Recht, als dass man in den letzten Jahren das vorausschauend ziemlich hat unter den Tisch fallen lassen.
Dass was du forderst ist aber genau das Gegenteil. Übersetzt heißt das: wir bauen einfach in jeden Bahnhof 100 Weichen ein, damit man von üebrall nach überall fahren kann. Nachdem sich die Fahrstraßen auch nicht überschneiden dürfen bedeutet das bei größeren Bahnhöfen theoretisch zig komplette Kreuzungsmöglichkeiten über alle Gleise hintereinandergestaffelt. Dafür gibts kein Platz und auch kein Geld.

Der schlimmste Bf diesbezgl. ist übrigend Mühldorf, wo man aus Gl.1+2 östlich überhaupt nicht paralell ausfahren kann, da die erste Weiche diese Gleise zusammenführt. Dabei sollten drei Ausfahrten Ri. Neumarkt, Simbach und Tyssling gleichzeitig sowohl aus G. 1+2+3, als auch Gl. 3+4+5 möglich sein. Habe ich noch nie verstanden, warum sich Züge unnötig gegenseitig behindern können, obwohl sie eigentlich keine kreuzenden Fahrstrassen haben.

Aus welchem Grund müssen 3 parallele Ausfahrten genau aus diesen 3 Gleisen möglich sein? Es ist im Bahnhof Mühldorf möglich, nach Osten von verschiedensten Gleisen gleichzeitig in die drei Strecken auszufahren, gleichzeitig kann zusätzlich ein Zug aus Richtung Tyßling einfahren.
Das gehört eben zu einer guten Belegunsplanung dazu, dass man solche Fahrstraßenkollisionen ausschließt.
Man sollte zur geplanten Belegung immer noch 1-2 Ausweichmöglichkeiten haben. "Von überall nach überall" ist aber schlicht unrealistisch!

[Jean]

"Von überall nach überall" ist aber schlicht unrealistisch!

Du meinst eher unbezahlbar. Natürlich sollten die Kosten im Rahmen bleiben. Warum man aber ein Gleis nicht elektrifiziert und den Rest schon, das bleibt wohl ein DB Geheimnis.

[JeDi]

Du meinst eher unbezahlbar. Natürlich sollten die Kosten im Rahmen bleiben. Warum man aber ein Gleis nicht elektrifiziert und den Rest schon, das bleibt wohl ein DB Geheimnis.

Weil man aus diesem Gleis ausschließlich auf nicht-elektrifizierte Strecken fahren kann -.-.

[elektron]

So kurz, wie in Mühldorf die Weichenstraße vom Gleis 1 bis zur Strecke Neumarkt-St-Veit ist, kann man die Verbindung zu Gleis 1-3 sowieso nur über Mößling und mit Überwerfung über/unter Mühldorf-München im Westkopf realisieren

[Boris Merath]

Ja und was soll das dort anzeigen? Am Esig wird ja keine Fahrt auf ein Streckengleis gestellt. Genau dafür ist das Zs2 aber da. An einem Esig kann es höchstens anzeigen, in welchen Bahnhofsteil man einfährt, aber so groß ist das Bahnhof Hergatz ja jetzt auch nicht, dass es so was da gäbe. Es gibt in Deutschland kein Signal, welches direkt die einfahrt in einzelne Bahnhofsgleise signalisieren könnte.

Das wäre aber eigentlich auch gar nicht nötig, ein für diesen Fall grundsätzlich geeignetes Signal existiert, nämlich ein El 6. Technisch ließe sich das genauso ins Stellwerk einbinden wie ein Zs2. Interessant wäre hier eigentlich nur ob ein Licht-Zs6 zulässig ist - aber auch dafür gibt es Lösungen in Form von wegklappbaren El-Signaltafeln.

Interessant wäre die Aufstellung des Signals. Ein El 6 müsste man ans Einfahrsignal stellen, die Frage ist halt ob dann die Reaktionszeit reichen würde vor Erreichen der Weiche den Stromabnehmer zu senken (dabei sollte man natürlich auch lokbespannte Züge berücksichtigen, wo der Stromabnehmer ganz am Anfang des Zuges ist).

Ggf. könnte man ja zusätzlich noch ein weiteres El 6 am Vorsignal anbringen und ggf. noch ein weiteres als "Wiederholer". Das bekommt der Lokführer natürlich nicht mit wenn er das Vorsignal bei Vr0 passiert, aber in dem Fall muss er ja eh abbremsen so dass er am Esig schon langsamer ist.

Ein El6 direkt an der Weiche ist natürlich (abseits von Rangierfahrten) witzlos, das ist klar.

Würde mich mal interessieren, wie die sich so eine intensive Schulung vorstellen. Irgendwie habe ich da jetzt gerade den Bart Simpson an der Tafel im Kopf.... 
Allein die Tatsache, dass es diesen Vorfall jetzt gegeben hat, dürfte für das Handlungsbewusstsein der Fdl bereits viel mehr wert sein als jede erdenkliche Schulung.

Oh ja, das hab ich mich auch gefragt. Ich denke nicht dass das Problem war dass der Fdl nicht wusste dass die EC nicht nach Gleis 1 dürfen.

[218 466-1]

Die Position der Weiche von Gleis 1 in Gleis 2 ergibt sich aus der Weichenstraße Richtung Neumarkt: Wenn die Weiche weiter östlich liegen würde, käme man aus Gleis 1 nicht mehr "rüber". Die Weichenstraße komplett nach Osten zu verlegen, geht auch nicht wirklich, weil die Strecke nach Neumarkt schnell Richtung Norden abschwenkt.

Ja, aber Gleis 1 sollte dort nicht enden, sondern weiter östlich noch eine Weiche liegen, wo man noch nach Simbach kommt und noch weiter östlich die dritte Weiche, wo es nur noch nach Tyssling geht.
Umgekehrt braucht man das gleiche von Gleis 5, erste Weichenverbindungganz rüber, zweite bis zur Mitte und dritte geradeaus nur nach Neumarkt.

Dafür gibts kein Platz und auch kein Geld.

Faule Ausreden. Das lasse ich nicht gelten. Dann muss Platz eben geschaffen und mehr Geld vom Steuerzahler dafür verwenet werden, ganz einfach!

[mapic]

Das wäre aber eigentlich auch gar nicht nötig, ein für diesen Fall grundsätzlich geeignetes Signal existiert, nämlich ein El 6. Technisch ließe sich das genauso ins Stellwerk einbinden wie ein Zs2. Interessant wäre hier eigentlich nur ob ein Licht-Zs6 zulässig ist - aber auch dafür gibt es Lösungen in Form von wegklappbaren El-Signaltafeln.

Das müsste mittlerweile gehen: https://www.uv-bund-bahn.de/fileadmin//Doku...-2016_07_08.pdf
Aber wie du selbst sagst, ist das El6 eigentlich für Zugfahrten nicht geeignet. Es bräuchte ein entsprechendes Ankündigungssignal dazu, dann wäre das kein Problem. Aber ohne sehe ich irgendwie keine sinnvoll machbare Anwendung für so einen Fall. Wenn man am EVsig, ESig und an der Weiche jeweile El6 leuchten lässt, dann würde das zwar durchaus seinen Zweck erfüllen, aber der eigentlich Sinn dieses Signals wäre es halt auch nicht. Von daher dürfte eine Zulassung dieser Konstruktion eher fraglich sein. Man müsste also ein El6v einführen.

Oh ja, das hab ich mich auch gefragt. Ich denke nicht dass das Problem war dass der Fdl nicht wusste dass die EC nicht nach Gleis 1 dürfen.

Die EC durften das ja, die ECE aber nicht mehr. Ist jetzt nur die Frage, ob sich die betriebliche Zuggattung auch geändert hat.

[Hot Doc]

Faule Ausreden. Das lasse ich nicht gelten. Dann muss Platz eben geschaffen und mehr Geld vom Steuerzahler dafür verwenet werden, ganz einfach!

Und nochmal Blödsinn. Zeichne uns einfach mal auf, was es in mittelgroßen Bahnhöfen wie z.B. Mühldorf an Weichen etc. braucht, um das von dir genannte Ziel, in allen möglichen Konstellationen von jedem Gleis gleichzeitig nach überall fahren zu wollen, an Weichenverbindungen braucht.
Spoileralarm: Das wirst du rein flächenmäßig nicht vor den eingleisigen Abzweigen hinbekommen.

Du stellst einfach irgendeine Maximalforderung auf, ohne darüber nachzudenken, was das für Konsequenzen hätte.
Aber ich weiß schon: Mexico wird das bezahlen!

[Südostbayer]

Ja, aber Gleis 1 sollte dort nicht enden, sondern weiter östlich noch eine Weiche liegen, wo man noch nach Simbach kommt und noch weiter östlich die dritte Weiche, wo es nur noch nach Tyssling geht.
Umgekehrt braucht man das gleiche von Gleis 5, erste Weichenverbindungganz rüber, zweite bis zur Mitte und dritte geradeaus nur nach Neumarkt.

Aber warum?

Das wäre die Lösung für ein Problem, das in der Praxis nicht besteht.

Wenn überhaupt, dann kommt es in Mühldorf zu Fahrstraßenkonflikten, weil die Zugfahrten der Relationen Rosenheim-Landshut bzw. Salzburg-Landshut die komplette Weichenstraße kreuzen müssen. Aber auch das ist sicher nicht ansatzweise die größte Kapazitätseinschränkung in/um Mühldorf.

[Mark8031]

Tyssling

Tyßling

Tyssling

Tüßling!

[Rohrbacher]

Pro Bahn: Unfall offenbart Sparausbau im Allgäu

"Der Fahrgastvertreter fordert daher, nicht nur durch eine intensive Schulung der Fahrdienstleiter elektrische Einfahrten auf Gleis 1 zu verhindern, (...)"

Würde mich mal interessieren, wie die sich so eine intensive Schulung vorstellen. Irgendwie habe ich da jetzt gerade den Bart Simpson an der Tafel im Kopf....
Allein die Tatsache, dass es diesen Vorfall jetzt gegeben hat, dürfte für das Handlungsbewusstsein der Fdl bereits viel mehr wert sein als jede erdenkliche Schulung.

Guter Punkt.

Korrekt, so stelle ich mir das auch vor.

[Jean]

Korrekt, so stelle ich mir das auch vor.

Das zeigt doch wie unterentwickelt das deutsche Netz ist... Wie funktioniert das bei elektronische Stellwerke? Wird die Art der Lok erkannt?

[Boris Merath]

Das zeigt doch wie unterentwickelt das deutsche Netz ist... Wie funktioniert das bei elektronische Stellwerke? Wird die Art der Lok erkannt?

Nö.

[Boris Merath]

Aber wie du selbst sagst, ist das El6 eigentlich für Zugfahrten nicht geeignet.

Es ist in meinen Augen für Zugfahrten nur dann nicht geeignet wenn es zu nah am "Gefahrpunkt" steht. Es handelt sich ja um ein Signal das der Tf eines elektrischen Triebfahrzeuges nie sehen sollte, und ist der letzte Rettungsanker um eine größere Störung zu verhindern.

Es bräuchte ein entsprechendes Ankündigungssignal dazu, dann wäre das kein Problem. Aber ohne sehe ich irgendwie keine sinnvoll machbare Anwendung für so einen Fall. Wenn man am EVsig, ESig und an der Weiche jeweile El6 leuchten lässt, dann würde das zwar durchaus seinen Zweck erfüllen, aber der eigentlich Sinn dieses Signals wäre es halt auch nicht. Von daher dürfte eine Zulassung dieser Konstruktion eher fraglich sein. Man müsste also ein El6v einführen.

Das ist aber in meinen Augen ein rein theoretisches Problem, das Du z.B. bei Hauptsignalen unterm Strich auch hast. Wenn der Fdl wegen einer Gefahr (z.B. Personen im Gleis) das Signal einschmeißt, dann begeht der Tf ja auch eigentlich eine Signalverfehlung, wird dafür aber natürlich nicht belangt. Ein Licht-El 6 am Einfahrvorsignal hätte quasi die gleiche Funktion - normal sollte der Tf eines elektrischen Triebfahrzeuges das nie sehen, und falls er es doch sieht ist die einzig sinnvolle Reaktion anzuhalten. Worin liegt also in der Praxis der Vorteil eines "El 6v"? Vor der Gefahr, nämlich dem Beschädigen von Stromabnehmer und Oberleitung, schützt ein Zs6 am Einfahrvorsignal genauso gut wie ein hypothetisches Zs6v. Das einzige was ein Zs6v ermöglichen würde wäre ein Anhalten per Betriebsbremsung statt Schnellbremsung. Da der Fall im Idealfall nie auftreten sollte könnte man denke ich damit leben dass in den seltenen Fällen tatsächlich per Schnellbremsung gebremst wird.

Man kann sich aber natürlich auch ein Zs6v ausdenken wenn es unbedingt nötig ist.

[Martin H.]

In meinem Kopf geistert ein El6 herum bei dem zwei Viertel fehlen. Ich kann das gerade nicht malen von unterwegs. Oder statt weiß gelb, oder.....

Ich bekomme grad Lust drauf :ph34r:

[mapic]

Worin liegt also in der Praxis der Vorteil eines "El 6v"?

In der Praxis gibt es keinen. Das stimmt schon. Und dass dein Vorschlag in der Praxis durchaus funktionieren würde, habe ich ja auch bereits gesagt. Das Problem ist nur, dass es für eine Umsetzung in der Realität nicht reicht, wenn es in der Praix funktioniert. Damit es eine Zulassung, Abnahme usw. vom EBA gibt, muss es auch in der Theorie funktionieren.
Und das Problem ist, dass das El6 nun mal kein Hinweis auf ein Fahrdrahtende ist, sondern es bedeutet Halt für alles was mit gehobenem Stromabnehmer daherkommt. Als Vorankündigung wäre es von daher also Fehl am Platz, weil man an der Stelle ja immer noch gefahrlos mit Stromabnehmer fahren kann und die Zeit gar nicht reicht, um anzuhalten oder den Stromabnehmer zu senken. Und an der eigentlichen Gefahrenstelle ist es dann zu spät, wenn es ohne Vorankündigung daher kommt. Beide Punkte beziehen sich jetzt auf die Theorie, nicht die Praxis. Aber ohne stimmige Theorie wird man es eben wie gesagt nicht in die Praxis schaffen.
Man könnte natürlich auch auf das zusätzliche El6v verzichten und dafür die Bedeutung des El6 erweitern, sodass man irgendwie auch eine Vorankündigung draus machen kann. Aber auch dazu müsste eben die Theorie geändert werden.

Beim Vergleich mit dem Hauptsignal bin ich nicht ganz einverstanden. Es geht ja nicht darum, dass sich der Fahrweg irgendwie ändern würde, während man schon auf das Signal zufährt. Wenn ein Hauptsignal auf Halt zurückfällt, dann ist das im Stellwerk entweder eine Störung oder eine Ersatzhandlung, also immer eine Unregelmäßigkeit. Wir reden bei der El6 Geschichte aber vom Regelbetrieb, zumindest aus stellwerkstechnischer Sicht. Das Stellwerk weiß ja nicht wie der Zug angetrieben ist und wo er hin soll.