Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[Iarn]

Deinen Kommentar find ich etwas wirr :blink:
Jedenfalls kommt die U-Bahn in der HVZ auch schon langsam an ihre Kapazitätsgrenze (zumindest U1/U2 sowie U3/U6; die U4/U5 hat zwar noch Reserve, aber zumindest der Ostteil auch nicht mehr unendlich viel)

Dito. Außerdem ist die U5 zwischen Insbrucker Ring und Ostbahnhof heute auch schon überlastet.

[viafierretica]

<böse Idee>
S-Bahn von Neuperlach Süd bis MHSB auf U-Bahn umbauen (2gleisig natürlich) und von der U5 bedienen lassen. Bis Ottobrunn im Stoss alle 10min, bis Höhenkirchen alle 20min. tagsüber alle 20min zwischen Neuperlach und MHSB.
Neuer Bf an der Putzbrunner Str. in Ottobrunn; Wächterhof etwas nach Norden verschieben direkt an die Luitpoldstr.
Restliche S7Ost (Giesing<>NS und MHSB<>Kreuzstraße) einstellen, U7 fährt dafür bis Neuperlach Süd.

S7West fährt als Lokalzug zum Flughafen, S8 ab Ostbf als Express zum Flughafen (oder umgedreht wenn vom Fahrplan her besser)
Diese Expresse halten dann zwischen Ostbf und Flughafen nur in Unterföhring und Ismaning.
</böse Idee>

Solange in der HVZ am Ostbahnhof drei Linien enden, sehe ich hierfür keine Notwendigkeit. Kapazität ist im Osten ja vorhanden.
Die Probleme hat man ja im Westen mit seinen 7 S-Bahn-Ästen. Im Osten sind es ja nur 5.

[andreas]

wenn man wollen würde, könnte man das Problem lösen, in dem man zwei Westäste einfach Verbindet und schon hat man 5 Ost und 5 Westäste im Stamm - und am Ostbahnhof endet nix mehr.

[Iarn]

wenn man wollen würde, könnte man das Problem lösen, in dem man zwei Westäste einfach Verbindet und schon hat man 5 Ost und 5 Westäste im Stamm - und am Ostbahnhof endet nix mehr.

Einfach? Du schreist doch schon, wenn der neue Bahnhof in Freimann 6 Mio kostet. So was könnte leicht mal 7 oder 8 Millionen kosten :ph34r:

[Naseweis]

Die Kapazität der Stammstrecke wäre dann frei für den tatsächlichen Umland- und Flughafenverkehr, derzeit wird die S-Bahn ja auch von Münchnern die im Einzugsbereich der U-Bahn, Tram oder des Buses leben rege genutzt.

Die Stammstrecke ist nicht unbedingt mit Fahrgästen überfüllt, sondern mit Zügen. Umgekehrt übrigens bei der U-Bahn, speziell U2,3,6: Stammstrecke quillt über, 120s-Takt steht aber noch aus.

Und wieso willst den Stadtbewohnern Münchens die S-Bahn-Nutzung verbieten? Ein U-Bahn nach Pasing mag ja noch sein, aber Allach, Ober/Untermenzing, Aubing, Lochhausen, Langwied, Solln usw. Für die Kosten kann auch die Stamm-2 gebaut werden, die mehr, als nur den paar Stadtteilen dient.

[Naseweis]

wenn man wollen würde, könnte man das Problem lösen, in dem man zwei Westäste einfach Verbindet und schon hat man 5 Ost und 5 Westäste im Stamm - und am Ostbahnhof endet nix mehr.

Das wäre die S17 Freising/Flughafen - Laim - Wolfratshausen! Zur U-Bahn könnte man in Feldmoching, Moosach, Heimeranplatz, Harras, Siemenswerke umsteigen, womit die Verknüpfung trotz Innenstadtumfahrung gegen wäre. Nebenbei wäre die Stamm-1 auch von zwei der verspätungsträchtigsten Außenäste befreit.

[Lazarus]

Das wäre die S17 Freising/Flughafen - Laim - Wolfratshausen! Zur U-Bahn könnte man in Feldmoching, Moosach, Heimeranplatz, Harras, Siemenswerke umsteigen, womit die Verknüpfung trotz Innenstadtumfahrung gegen wäre. Nebenbei wäre die Stamm-1 auch von zwei der verspätungsträchtigsten Außenäste befreit.

Mit so einer S-Bahn-Linie erreicht man höchstens, das etliche Fahrgäste aufs Auto umsteigen, wenn man die direkte Innenstadtverbindung streicht.

[Jojo423]

Das wäre die S17 Freising/Flughafen - Laim - Wolfratshausen! Zur U-Bahn könnte man in Feldmoching, Moosach, Heimeranplatz, Harras, Siemenswerke umsteigen, womit die Verknüpfung trotz Innenstadtumfahrung gegen wäre. Nebenbei wäre die Stamm-1 auch von zwei der verspätungsträchtigsten Außenäste befreit.

Wieso so einen Ast nehmen, wo so viele Fahrgäste fahren? IMHO wäre die S6 besser, mit irgendeiner S-Bahnlinie in Pasing zu verbinden. Evtl sogar mit dem Herrschingerzweig, dann aber nur ohne Flughafenanbindung. Den kann dann wieder die heutige S4 oder S3 übernehmen. Langfristig ist aber sowieso eine Flughafen S-Bahn geplant, die Pasing enden soll. Insofern sind solche Pläne (S-Bahnflügeln oder S17) irrelevant.

[Münchner U-Bahnfan]

schweife jetzt mal vom Thema ab

das ist mir letztens in einer S-Bahn aufgefallen. Weiß jemand was das ist?

[Boris Merath]

Eine Fahrgastzählanlage.

[MVVUser]

Das Flügeln von S5 und S6 am Westkreuz fände ich eine ganz gute Idee, da man so auf der S6 bis Gauting einen 10-Minuten-Takt einführen kann, ohne den Stamm weiter zu belasten. Im Osten tauscht man dann S4 und S8, damit Geltendorf-Flughafen sowie Herrsching/Tutzing-Ebersberg verknüpft sind. So hat man die Langzugstrecken Geltendorf und Flughafen mit Takt20 sowie die Voll-/Kurzzugstrecken mit Takt10 vereint.

[andreas]

Einfach? Du schreist doch schon, wenn der neue Bahnhof in Freimann 6 Mio kostet. So was könnte leicht mal 7 oder 8 Millionen kosten :ph34r:

Ich finde das nunmal überzogen für zwei Seitenbahnsteige und eine Unterführung.
Genauso wie ich es nicht verstehen kann, wie man für die Neufahrner Gegenkurve eine Bauzeit von 4 Jahren veranschlagt.
Ich versteh auch nciht die hohen Kosten für den Bau der Verlängerung nach Geretsried (107 Mio Euro laut Geretsried.de für 10 km)

Ich bin nach wie vor der Meinung, daß es da nicht mit rechten Dingen zu geht, die Baukonzerne nutzen da ihre Macht und bei der Bahn ist es denen scheinbar wurscht, weil zahlt ja der Staat.....

Und bei solchen Projekten kommt ja dann sowieso nochmal eine Baukostensteigerung um 100% (sieh Nord-Süd U-bahn in Köln oder City Tunnel Leipzig), das kanns doch nicht sein oder?

[Bayernlover]

Ich finde das nunmal überzogen für zwei Seitenbahnsteige und eine Unterführung.
Genauso wie ich es nicht verstehen kann, wie man für die Neufahrner Gegenkurve eine Bauzeit von 4 Jahren veranschlagt.
Ich versteh auch nciht die hohen Kosten für den Bau der Verlängerung nach Geretsried (107 Mio Euro laut Geretsried.de für 10 km)

Hast Du wenigstens Bauingenieurwesen studiert? Bist Du in einem Büro, das sich mit der Planung von Verkehrswegen und den Bauabläufen beschäftigt, angestellt? (Abgesehen von Vieregg&Rösler?)

Oder ist es einfach nur so ein Gefühl, was Dich beschleicht?

[bayerhascherl]

Deinen Kommentar find ich etwas wirr :blink:
Jedenfalls kommt die U-Bahn in der HVZ auch schon langsam an ihre Kapazitätsgrenze (zumindest U1/U2 sowie U3/U6; die U4/U5 hat zwar noch Reserve, aber zumindest der Ostteil auch nicht mehr unendlich viel)

Dito. Außerdem ist die U5 zwischen Insbrucker Ring und Ostbahnhof heute auch schon überlastet.

Verzicht auf Kurzzüge, Einführung von Bahnsteigtüren wie in Paris sowie zusätzliche Verbindungstunnel um stark nachgefragte Relationen zu entlasten (kapazitiv und durch Fahrtzeitverkürzung wodurch mehr Fahrgäste pro Zeiteinheit im Sytem Platz haben).

Da ist noch viel Spielraum und alle diese Maßnahmen sind billiger als eine zweite Stammstrecke.

[Boris Merath]

Verzicht auf Kurzzüge

Was für Kurzzüge?

[Alex101]

Einführung von Bahnsteigtüren wie in Paris[...]

Inwiefern sollen denn Bahnsteigtüren die Kapazität erhöhen? Durchfahrende U-Bahnen gibts meines Wissens nicht und eine signifikant höhere Einfahrgeschwindigkeit halte ich auch nicht für sinnvoll (und machbar).

[...]zusätzliche Verbindungstunnel um stark nachgefragte Relationen zu entlasten (kapazitiv und durch Fahrtzeitverkürzung wodurch mehr Fahrgäste pro Zeiteinheit im Sytem Platz haben).

Da ist noch viel Spielraum und alle diese Maßnahmen sind billiger als eine zweite Stammstrecke.

Zusätzliche Tunnel und Bahnsteigtüren sind aber auch alles andere als billig. :rolleyes:

Dass die U-Bahn mehr Kapazität braucht, ist weder neu noch bestritten. Trotzdem kann man Maßnahmen an der U-Bahn meiner Meinung nach nur sehr begrenzt mit der 2. Stammstrecke verrechnen.

[Didy]

Aber wenn man die U-Bahnröhren voll auslasten würde, der Takt ist außerhalb der HVZ ein 10er Takt und wird an den Randzeiten noch viel dünner

Ach, und du glaubst die Kapazitätsprobleme der S-Bahn wären zu der Zeit, zu der die U-Bahn Reservekapazität hat? Ich glaube doch eher, dass die Engpässe bei der S-Bahn zeitlich sehr gut mit den Engpässen bei der S-Bahn übereinanderliegen.

Da würd ich dann noch ne viel einfachere Lösung kennen: Einfach die Betriebszeiten aller Firmen staffeln, sodass sich die Pendlerströme zeitlich entzerren. Dann können wir uns jegliche Tunnelbauten sparen, man braucht höchstens ein paar mehr Fahrzeuge weil man den HVZ-Takt länger aufrechterhalten muss. (Äh achso: Ironie off.)

[bayerhascherl]

Nein, mein Ansatz ist einfach der dass man die vorhandene Infrastruktur besser ausnutzen muss.

Wenn der Ein- und Ausstieg an den Stationen schneller wird, die Münchner sind hier im internationalen Vergleich mit die Gemütlichsten, dann erhöht das die Kapazität einfach enorm. Wenn Pendler X für seine Strecke statt 15 nur noch 10 Minuten braucht - und mit ihm natürlich auch für alle anderen auf seiner Relation - dann erhöht sich die Kapazität dieser Relation um 1/3! Weil mehr Leute in einer gegebenen Zeiteinheit durch das System U-Bahn geschleust werden können. Darum ist Beschleunigung natürlich die Grundlage dafür, das ist klar. Bahnsteigtüren beschleunigen das Ein- und Aussteigen beispielsweise enorm, kann auch jeder aus eigener Anschauung bestätigen der die pariser Metro kennt.

In München laufen erstmal alle zu den Türen wenn die Bahn gehalten hat, dann dauert es einige Momente bis die Aussteigenden durchgelassen wurden, dann erst steigen die Leute ein, einige halten die Türen gerne auf und verhindern die Abfahrt.. das alles sind wertvolle Sekunden die sich in jedem Umlauf einer Linie zu Minuten addieren. Mit Bahnsteigtüren, die Türen des Zuges halten deckungsgleich mit den Bahnsteigüren, weiss jeder sofort wo er sich "positionieren" muss, links und rechts davon dass die Leute aussteigen können. Und die Bahnsteigtüren gehen unwiderruflich, mit "sanftem Zwang", zu wenn die Abfahrt ansteht - und die Pariser eilen sich auch, will ja keiner seinen Tag in Metro Stationen verbringen.

Alleine den Münchnern also beim Ein- und Aussteigen etwas mehr Eile und Disziplin beizubringen würde die Kapazität spürbar erhöhen. Dazu weitere technische Maßnahmen um die Durchschnittsgeschwindigkeit in den Zügen zu erhöhen sowie vollautomatische Tunnelfahrt (so können die Zugabstände deutlich verkürzt werden im Gegensatz zur 1970er Zugbeeinflußung). So ist der Fahrer nur noch als "Sicherung" da, das eigentliche Fahren aber computergesteuert und damit auch effizienter.

Und ja das kostet alles, wie auch Querverbindungen im Netz, Geld aber ich kann mir nicht vorstellen dass die zweite Stammstrecke pro Euro (bzw. Millionen muss man hier schon sagen) eine vergleichbare Verbesserung bringt.

Ich bin jedesmal beeindruckt wie die Pariser aus ihrem uralten Metronetz, mit viel engeren Tunneln, solch eine Verkehrsleistung herauskitzeln. Während in München, mit vollem Lichtraumprofil und allem, soviel weniger Passagier pro Zeiteinheit durch einen Tunnel geschleust werden kann bis man sagt "mehr geht nimer".

[Woodpeckar]

Ein viel bedeutsamerer Ansatz wäre es, S-Bahn und U-Bahn nicht zu verwechseln.

[TramBahnFreak]

Die aussteuigenden Leute hast mit Bahsntegtüren genauso!

Und Türen aufhalten kann man auch so und so.

Und nachdem du die Aussteiger eh schon angesprochen hast: Bis alle draußen sind, haben sich die Einsteiger auch an der Tür versammelt.


=> Bahnsteigtüren sind rausgeschmissenes Geld (imo)

[spock5407]

Türen hamma genug. Man muss vielen Leuten erstmal lernen, dass zwischen den Sitzreihen auch Platz zum Stehen is; viele bleiben in den eh nicht großen Auffangräumen stehen. Und wenn die dann noch Rucksäcke auf den Schultern lassen, dann winkewinke, schneller Fahrgastwechsel. Meinen Rucksack lass ich bei Andrang z.B. nur drauf, wenn ich keine Hand frei hätte um mich festzuhalten oder er brutal schwer vom Einkaufen is. Ansonsten kommt das Ding bei mir grundsätzlich runter.

Man müsste auch ein paar mehr Längsplätze, so wie in den Mehrzweckabteilen, haben. Allerdings sind die wenig beliebt und diese Baumelgriffe von der Decke sollte man dann besser gegen Griffstangen tauschen. Oder teilw. 3er Abteile, wie in den Nürnberger DT2 und DT3. Beides kostet aber einiges an Sitzplätze.

Am Marienplatz is halt blöd, das faktisch an der gleichen Stelle die Leut von der U und von der Oberfläche auf den Bahnsteig kommen, nur wie anders lösen? Das würde vmtl. superteuer. Am Hbf würd ich mir einen Zugang am Westende wünschen, wo man schnell zum Starnberger Bf kommt. Das würde den Zugang zur Haupthalle etwas entlasten und auch am Bahnsteig etwas entzerren.

[Alex101]

Und die Bahnsteigtüren gehen unwiderruflich, mit "sanftem Zwang", zu wenn die Abfahrt ansteht

Das tun die Fahrzeugtüren aber auch. Deshalb heißts ja "Bitte zurück bleiben!". Die Fahrzeuge haben nur einen Einklemmschutz und den brauchst du bei den Bahnsteigtüren wohl auch.

Dazu weitere technische Maßnahmen um die Durchschnittsgeschwindigkeit in den Zügen zu erhöhen sowie vollautomatische Tunnelfahrt (so können die Zugabstände deutlich verkürzt werden im Gegensatz zur 1970er Zugbeeinflußung). So ist der Fahrer nur noch als "Sicherung" da, das eigentliche Fahren aber computergesteuert und damit auch effizienter.

Hamma doch schon.
Der Fahrer fertigt nur den Zug ab und drückt den Startknopf. Der Zug beschleunigt und bremst dann dank LZB vollautomatisch. Nur die Wendefahrten an den Endpunkten werden immer manuell gefahren.

Mit der S-Bahn hat das aber alles nichts zu tun. Vielleicht sollte man das Thema hier abtrennen.

[andreas]

Türen hamma genug. Man muss vielen Leuten erstmal lernen, dass zwischen den Sitzreihen auch Platz zum Stehen is; viele bleiben in den eh nicht großen Auffangräumen stehen. Und wenn die dann noch Rucksäcke auf den Schultern lassen, dann winkewinke, schneller Fahrgastwechsel. Meinen Rucksack lass ich bei Andrang z.B. nur drauf, wenn ich keine Hand frei hätte um mich festzuhalten oder er brutal schwer vom Einkaufen is. Ansonsten kommt das Ding bei mir grundsätzlich runter.

Man müsste auch ein paar mehr Längsplätze, so wie in den Mehrzweckabteilen, haben. Allerdings sind die wenig beliebt und diese Baumelgriffe von der Decke sollte man dann besser gegen Griffstangen tauschen. Oder teilw. 3er Abteile, wie in den Nürnberger DT2 und DT3. Beides kostet aber einiges an Sitzplätze.

Am Marienplatz is halt blöd, das faktisch an der gleichen Stelle die Leut von der U und von der Oberfläche auf den Bahnsteig kommen, nur wie anders lösen? Das würde vmtl. superteuer. Am Hbf würd ich mir einen Zugang am Westende wünschen, wo man schnell zum Starnberger Bf kommt. Das würde den Zugang zur Haupthalle etwas entlasten und auch am Bahnsteig etwas entzerren.

das wäre doch einfach zu lösen gewesen beim Bau der Querverbindungen - man hätte die Leute von Rolltreppen einfach durch den neuen Tunnel geradeaus zur Bahnsteigmitte lotsen müssen und erst ab da rüber zu den beiden U-bahnsteigen - somit wäre eine besser Fahrgastverteilung gegeben gewesen und das Problem wäre gelöst.
Da hat man eine Riesenchance vertan

[spock5407]

???. Die Tunnel an den U-Bahnsteigen sind doch da und werden durchaus auch genutzt. Da is gar nix vertan.
Ich redete von den Problemen an den S-Bahnsteigen, nicht bei der U-Bahn.

[JoeGroessl]

wenn man wollen würde, könnte man das Problem lösen, in dem man zwei Westäste einfach Verbindet und schon hat man 5 Ost und 5 Westäste im Stamm - und am Ostbahnhof endet nix mehr.

Um die Leute nicht ganz zu verärgern, indem man ihnen die Innenstadtanbindung wegnimmt, verbinden wir doch einfach 4 Westäste im 20-Minuten-Takt miteinander. Mein Vorschlag S6 und S1 (Gauting-Flughafen) und S4 und S7 (Buchenau-Deisenhofen)

Pasinger & Sendlinger Spange

[Boris Merath]

Alleine den Münchnern also beim Ein- und Aussteigen etwas mehr Eile und Disziplin beizubringen würde die Kapazität spürbar erhöhen. Dazu weitere technische Maßnahmen um die Durchschnittsgeschwindigkeit in den Zügen zu erhöhen sowie vollautomatische Tunnelfahrt (so können die Zugabstände deutlich verkürzt werden im Gegensatz zur 1970er Zugbeeinflußung). So ist der Fahrer nur noch als "Sicherung" da, das eigentliche Fahren aber computergesteuert und damit auch effizienter.

Die "1970er-Zugbeeinflussung" ist was das Nachrücken auf den Vordermann betrifft effektiver als das was in der S-Bahn-Stammstrecke verbaut ist. Ich wüsste nicht was man da noch mehr rauskitzeln sollte, was ernsthaft was bringt.

Das große Problem in München sind die aufkommensstarken Bahnhöfe, dass da der Fahrgastwechsel zu lang dauert. Aber auch hier wird man nicht allzu viel rausholen können - ich wüsste jedenfalls nicht wie. Es ist einfach zu voll.

Ich bin jedesmal beeindruckt wie die Pariser aus ihrem uralten Metronetz, mit viel engeren Tunneln, solch eine Verkehrsleistung herauskitzeln.

Was für einen Takt fahren die denn im Durchschnitt zur HVZ? Ich hatte nicht den Eindruck wie wenn das wirklich nennenswert mehr wäre als das was München fährt - aber ist schon länger her dass ich da war.

das wäre doch einfach zu lösen gewesen beim Bau der Querverbindungen - man hätte die Leute von Rolltreppen einfach durch den neuen Tunnel geradeaus zur Bahnsteigmitte lotsen müssen und erst ab da rüber zu den beiden U-bahnsteigen - somit wäre eine besser Fahrgastverteilung gegeben gewesen und das Problem wäre gelöst.
Da hat man eine Riesenchance vertan

Nein, wäre es nicht. Der Hauptaufgabe des Paralleltunnels war es nach Ankunft das Gedränge vor den Rolltreppen zu reduzieren. Hier war das Problem, dass man Angst hatte dass mal Fahrgäste ins Gleis fallen, weil zu viele Umsteiger zur S-Bahn gleichzeitig an den Leuten, die an den Rolltreppen gewartet haben, vorbeidrängen. Um diese Aufgabenstellung zu erfüllen musste der Paralleltunnel Durchgänge auf ganzer Linie erhalten.

[Iarn]

Was für einen Takt fahren die denn im Durchschnitt zur HVZ? Ich hatte nicht den Eindruck wie wenn das wirklich nennenswert mehr wäre als das was München fährt - aber ist schon länger her dass ich da war.

Der "Witz" beim Pariser Netz ist halt, dass es keine (oder so gut wie keine) Linienbündelung wie in München gibt, insofern ist der nächste Zug zu 99% auch der passende. Deswegen ist die gefühlte Zugfolge enger.

[Bayernlover]

Der "Witz" beim Pariser Netz ist halt, dass es keine (oder so gut wie keine) Linienbündelung wie in München gibt, insofern ist der nächste Zug zu 99% auch der passende. Deswegen ist die gefühlte Zugfolge enger.

Abgesehen davon habe ich mal gelesen, dass in Paris gefahren wird, was die Strecke hergibt, das heißt, es gibt keinen festen Fahrplan, es werden einfach soviele Züge auf Linie geschickt wie in den Tunnel passen

[spock5407]

Die RER hat durchaus Fahrplaene. BTW, dort kämpft man auf manchem Abschnitt durchaus auch um Trassen.

[Bayernlover]

Die RER hat durchaus Fahrplaene. BTW, dort kämpft man auf manchem Abschnitt durchaus auch um Trassen.

Es ging ja um die Metro, die RER fährt gebündelt. Da gibt es aber wohl Überholgleise etc.