Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[Zp T]

Solange das EBA den Schließmechanismus unserer Türen nicht ändert, wird sich auch nix tun in Sachen Ein/Aussteigeverhalten unserer Fahrgäste... Ich ärgere mich nur, dass das bei der U-Bahn durchgeht und bei uns net! Na ja, dann muss man halt weiter mit Verspätungen rechnen...

[MisterH]

Liegt daran, dass wi nach der EBO arbeiten und die U-Bahn nach der BoStrab, also als Straßenbahn gilt.
Drum darf die U-Bahn ja z.B. auch "Zwangsöffnen"

[Bayernlover]

Liegt daran, dass wi nach der EBO arbeiten und die U-Bahn nach der BoStrab, also als Straßenbahn gilt.
Drum darf die U-Bahn ja z.B. auch "Zwangsöffnen"

Und wieso darf die S-Bahn Berlin dann zwanggschließen? Wegen besonderer Verdienste am Fahrgast?

[MisterH]

Weil auch die S-Bahn München zwangsschließen darf.

Aber es ist ein Unterschied zwischen Zwangsöffnen und Zwangsschließen!!!

[mapic]

Wo ist denn das Problem beim Zwangsöffnen? Die BOB darf das übrigens auch... :unsure: Beim Integral ist das auch dringend notwendig, da die Türen sonst nach 20 Sekunden einfach zu gehen, egal wie viele Leute noch dazwischen sind (keine Lichtschranke!).

[MisterH]

Also bei uns hieß es immer, dass ein zentrales öffnen aller Türen (also nicht nur freigeben) nicht erlaubt ist, weil sonst die Gefahr besteht, dass ein fahrgast, der an einer Türe lehn rausfällt.

Privatbahnen zählen anders, da da in der Regel das EBA nichts zu sagen hat, wei die den Bundesländern unterliegen, so wie z.B. auch die MVG

[Daniel Schuhmann]

Also bei uns hieß es immer, dass ein zentrales öffnen aller Türen (also nicht nur freigeben) nicht erlaubt ist, weil sonst die Gefahr besteht, dass ein Fahrgast, der an einer Türe lehnt, rausfällt.

Könnte das ein Aufkleber nicht verhindern? Haben die U- und Straßenbahnen ja auch.

[Daniel Schuhmann]

Beim Integral [...] (keine Lichtschranke!).

Werden/wurden die nicht gerade nachgerüstet?

[Boris Merath]

Könnte das ein Aufkleber nicht verhindern? Haben die U- und Straßenbahnen ja auch.

Schau doch mal wenn Du Dich irgendwann mal in der HVZ in den Untergrund verirrst nach wie viel der Aufkleber bringt

[Martin H.]

Wie bitte? Privatbahnen unterstehen nicht dem EBA? Da habe ich bisher anderes gehört.
Ginge denn beim 423 Zwangsöffnen? Beim 425 wüsste ich auf Anhieb nicht, wie es klappen könnte.

Hat mir mal damals als Schüler den Ärger zweier Fahrgäste eingebracht, das "Daueröffnen".
Es war im Winter und an jedem Halt gingen die Türen auf, an dieser Tür an der ich stand aber kein Fahrgastwechsel, als dann an der Karlstraße die Türen ein weiteres Mal aufgingen wurden die Herren auf einmal laut.
Glücklicher Weise fuhren sie weiter als ich, dass sie erleben durften, wie die Tür von selber auf geht. Glaubten es nämlich nicht, dass ich unschuldig bin.

[MisterH]

Das Bundesland kann die Aufsichtsaufgaben an das EBA übertragen, aber angeblich ist es eben nicht immer der Fall...

Zitat aus Wikipedia:

Die Einstufung als nichtbundeseigene Eisenbahn hat vor allem rechtliche Konsequenzen. Für Eisenbahnen des Bundes (EdB) ist das Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde zuständig, für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen in der Regel das jeweilige Bundesland (wobei viele Bundesländer jedoch ihre Aufgaben – zumindest teilweise – dem Eisenbahn-Bundesamt übertragen haben)[AN 1].

Naja, ich denke mal, mit einer entsprechenden Änderung der Tür- & Fahrzeugsoftware müsste es machbar sein, schließlich geben die Druckknöpfe an den Türen ja auch nur einen Steuerbefehl an die Türsteuergeräte. Und das sehr viel machbar ist, sieht man an der neuen Testsoftware, die auf ein paar 23 drauf ist. Die kann dir z.B. genau anzeigen, in welchem Wagen die Türschleife noch offen ist, was bisher nicht machbar war...

[Bayernlover]

Weil auch die S-Bahn München zwangsschließen darf.

Ja, aber in Berlin darf auch bei einem Vollzug einfach zugeworfen werden, solange entweder der Tf nach hinten guckt oder eine Aufsicht das OK gibt. Lichtschranken gibt es hier nicht, und die Türen krachen immer mit Schmackes zu. Warum geht das nicht auch in München?

[Boris Merath]

Wie bitte? Privatbahnen unterstehen nicht dem EBA? Da habe ich bisher anderes gehört.

Doch, ist so, wobei Privatbahnen die auf DB-Gleisen Fahren so ne Mischsache sind, weil über die Infrastruktur das EBA teilweise doch wieder mitmischt.

Wenn aber nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Infrastruktur einer Nichtbundeseigenen Bahn gehört sind die Unterschiede massiv. Da geht dann auf einmal ziemlich viel, was bei Betrieb nach 408 oder 436 völlig unmöglich ist. In der FV-NE steht an sehr vielen Stellen drin dann der Betriebsleiter Ausnahmen erlassen kann bzw. dass der Betriebsleiter näheres regelt. Einfahrten in besetzte Gleise ohne Befehl o.ä. nur mit einem Fahrplaneintrag ist mit der FV-NE z.B. überhaupt kein Problem. Aber auch bei der Zugsicherung ist bei NE-Bahnen einiges möglich was das EBA nie genehmigen würde.

[Daniel Schuhmann]

Schau doch mal wenn Du Dich irgendwann mal in der HVZ in den Untergrund verirrst nach wie viel der Aufkleber bringt

Schon klar. Aber zumindest kann keiner behaupten nichts gewusst zu haben. Im Gegenzug kann ich genau so rausfallen wenn von außen einer die Tür öffnet statt sie zwangszuöffnen.

[chris232]

Natürlich: Da wären wir wieder beim taubstummen, blinden, mit mangelnder Intelligenz ausgestatteten sogenannten Fahrgast, dem man hierzulande alles vorkauen muss. Schließlich könnte ja wenn vielleicht zufällig unter Umständen mit viel Pech, und wenn dann auch noch am Freitag den 13. gleichzeitig 1. April und Vollmond ist. <_<

[Systemfehler]

Also wenn man Wikipedia direkt zum EBA befragt, sagt es Folgendes:

Das EBA ist die Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für inländische, mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen und für deutsche und deutschlandweit operierende ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Nichtbundeseigene öffentliche Eisenbahnen und nichtöffentlich betriebene Bahnen unterliegen der Aufsicht der Bundesländer (siehe Landesbevollmächtigter für Bahnaufsicht). Diese haben die Möglichkeit, die Aufsicht an das EBA zu übertragen (§ 5 Abs. 2 AEG). Bisher haben 13 Bundesländer, mit Ausnahme von Niedersachsen, Berlin und Hamburg, dies so geregelt. Das EBA wird in solchen Fällen auf Weisung und Rechnung der Länder tätig.

Das EBA selbst schreibt auf seiner Seite über sich:

Das Amt ist zuständige Aufsichtsbehörde für das Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes und der Strecken mit Anschluss an das Ausland sowie für alle regelspurigen Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Ausnahme der Regionalbahnen. Der Aufsicht durch das EBA unterliegen somit mehr als 2/3 aller Eisenbahnunternehmen in Deutschland.

Was genau die jetzt mit Regionalbahnen meinen, ist allerdings nicht definiert.
Das AEG sagt aber etwas hierzu, in §2 Begriffsbestimmungen heißt es:

(8) Netze des Regionalverkehrs sind Schienenwege, auf denen keine Züge des Personenfernverkehrs verkehren.
(9) Regionalbahnen sind Eisenbahnverkehrsunternehmen, die ausschließlich Verkehrsleistungen auf Netzen des Regionalverkehrs erbringen, auch soweit sie über diese Netze hinaus bis in den Übergangsbahnhof außerhalb des jeweiligen Netzes des Regionalverkehrs verkehren.

Ich meine mich zu erinnern, dass aber grundsätzlich jedes EVU, das auf Eisenbahnen des Bundes (also auf Infrastruktur der DB Netz AG) fährt, auch der Aufsicht durch das EBA unterliegt.
Sonst könnte ja die Buxtehuder Wald- und Wiesenbahn sämtliche Regelungen unterlaufen, und mit eklatanten Sicherheitsmängeln auf dem Netz des Bundes spazieren fahren. Das wäre den DB-EVU gegenüber ja unfair, evtl. sogar wettbewerbsverzerrend.

Ein Eisenbahnunternehmen, das ausschließlich auf seiner eigenen Infrastruktur fährt, das geht das EBA nichts an. Es sei denn, das Land hat die Aufsicht auch dem EBA übertragen.


EDIT:
Boris war schneller, wenn auch nicht so ausführlich.
Jetzt aber wieder zurück zur S-Bahn, beenden wir die Diskussion über das Eisenbahn-Behinderungsamt

[bayerhascherl]

Mein Ansatz war ja gerade auch die künstliche Trennung zwischen S- und U-Bahn im münchner Innenbereich aufzuheben, zumindest dort wo es bezüglich der Stammstrecke sinnvoll ist. Die im Übrigen jedes Kind als U-Bahn bezeichnen würde, dem man noch nicht die ganzen "Feinheiten" der Unterscheidung beigebracht hat. Eben eine Bahn im Untergrund, im Tunnel, mit unterirdischen Stationen. Aufgrund des Tunnelprofils sollten doch zB S-Bahnen auch die U-Bahntunnel befahren können. Um bessere Pendlerverbindungen anzubieten, also die Reisezeit der Umlandpendler zu verkürzen, könnte man doch zB Express-S-Bahnen durch U- und S-Bahninfrastruktur schicken (durch entsprechende Querverbindungen die zu bauen wären), die nur an ausgewählten Bahnhöfen rund um München die Pendler aufnehmen - mit entsprechend attraktiven und getakteten Zubringerverkehren - und nur an 2-3 Stationen in München halten, wo entsprechende Weiterverbindungen organisiert sind.

Dagegen steht dass die S-Bahnen mit zusätzlichen Stromschienen ausgestattet werden müssten bzw. neue Fahrzeuge für diese speziellen Linien gekauft werden müssten - in Berlin hat die S-Bahn aber auch Stromschienen, möglich ist das also technisch problemlos - und dass es die "zwei Reiche"-Logik mit S-Bahn und U-Bahn in Deutschland gibt (inklusive rechtlichem Zuständigkeitskeitswirrwarr wie es hier diskutiert wurde). Darum auch mein Beispiel Paris, da gibt es diese Trennung zwischen S- und U-Bahn nicht, es gibt einfach die Metro die im Außenbereich so oberirdisch verkehrt wie eine S-Bahn und im zentralen Bereich in Tunneln. Und klar auch ergänzende Transilien-Verkehre aber das ist eine ganz andere Geschichte die halt der Moloch Paris notwendig macht und unseren normalen Regionalbahnen entspricht. Wenn wir in die Zukunft denken, und die zweite Stammstrecke mit Milliardeninvestition ist solch eine Zukunftsfrage, dann muss doch mal außerhalb der bisherigen Spuren diskutiert werden. Ein System was alle paar Jahre an seine Grenzen kommt muss man grundsätzlich umbauen, die zweite Stammstrecke wird auch nur Zeit kaufen - bis das zentralistische Sternsystem der S-Bahn nebst scharfer Abgrenzung zur U-Bahn wieder an die Grenzen kommt. Vermutlich früher als wir alle vermuten können, die Spritpreise werden mittelfristig dermaßen durch die Decke gehen dass immer breitere Schichten für ihre Mobilität schlicht auf ÖPNV angewiesen sein werden.

[Lazarus]

Und was soll das mit den Zweiwegefahrzeugen bringen? Das ganze Netz so umzubauen das man von den Aussenstrecken auf die U-Bahn kommt, dürfte weit mehr als die zwei Milliarden Euro von Stamm2 kosten.

Daher Schnapsidee sorry.

[Jojo423]

Mein Ansatz war ja gerade auch die künstliche Trennung zwischen S- und U-Bahn im münchner Innenbereich aufzuheben, zumindest dort wo es bezüglich der Stammstrecke sinnvoll ist. Die im Übrigen jedes Kind als U-Bahn bezeichnen würde, dem man noch nicht die ganzen "Feinheiten" der Unterscheidung beigebracht hat. Eben eine Bahn im Untergrund, im Tunnel, mit unterirdischen Stationen. Aufgrund des Tunnelprofils sollten doch zB S-Bahnen auch die U-Bahntunnel befahren können. Um bessere Pendlerverbindungen anzubieten, also die Reisezeit der Umlandpendler zu verkürzen, könnte man doch zB Express-S-Bahnen durch U- und S-Bahninfrastruktur schicken (durch entsprechende Querverbindungen die zu bauen wären), die nur an ausgewählten Bahnhöfen rund um München die Pendler aufnehmen - mit entsprechend attraktiven und getakteten Zubringerverkehren - und nur an 2-3 Stationen in München halten, wo entsprechende Weiterverbindungen organisiert sind.

So, jetzt fangen wir erstmal das denken an:
Was braucht die S-Bahn? Richtig, eine Oberleitung. Wo hängt diese nicht? Richtig, im U-Bahntunnel. Glaubst du, man gab Milliarden mehr aus, um den Tunnel um min. 50 cm höher zu bauen? Nein. Somit kannste den Gedanken schon wieder verwerfen.

[spock5407]

Eine Mischbetriebsstrecke mit S-Bahnzügen auf der U4/5 ist doch Kokolores. Erstens ist auch die U4/5-Strecke im Stoss voll mit Zügen. Und zweitens ist die U-Bahn (in aller Regel) sehr zuverlässig, durch Einführung von S-Bahnkursen würden Störungen im Bahnnetz direkt in die U-Bahn fortgepflanzt werden.
Drittens möchtest Du nicht wirklich noch mehr Fahrgäste an der Treppe U3/6 <> U4/5 am Odeonsplatz haben.

[Jojo423]

Und was soll das mit den Zweiwegefahrzeugen bringen? Das ganze Netz so umzubauen das man von den Aussenstrecken auf die U-Bahn kommt, dürfte weit mehr als die zwei Milliarden Euro von Stamm2 kosten.

Daher Schnapsidee sorry.

Aufgrund deiner Signatur würde ich mir noch mal überlegen, die CSU zu wählen. Kronawitter fordert das nämlich, und dreimal darfst du raten, in welcher Partei dieser ist...

[bayerhascherl]

Und was soll das mit den Zweiwegefahrzeugen bringen? Das ganze Netz so umzubauen das man von den Aussenstrecken auf die U-Bahn kommt, dürfte weit mehr als die zwei Milliarden Euro von Stamm2 kosten.

Daher Schnapsidee sorry.

"Dürfte", weiss man nicht. Wurde ja nie untersucht. Das Thema lautet "Fragen und Grundsatzdiskussionen zur Münchner S-Bahn" und nicht "Warum wir weitermachen sollten wie bisher" :unsure: Das sollte auch kein ausgearbeitetes Konzept sein sondern nur eine Idee, ein Beispiel dafür dass man die Strukturen die sich die letzten Jahrzehnte entwickelt hat mal überarbeiten muss, grundsätzlich.

[MisterH]

Ja, aber in Berlin darf auch bei einem Vollzug einfach zugeworfen werden, solange entweder der Tf nach hinten guckt oder eine Aufsicht das OK gibt. Lichtschranken gibt es hier nicht, und die Türen krachen immer mit Schmackes zu. Warum geht das nicht auch in München?

Machen wir doch, z.B. in der Stammstrecke mit den Aufsichten. Aber bei den 423 musste mehrfach auf Anordnung des EBA der Schließdruck reduziert werden, weil es zu Unfällen kam. Was man davon hat, sieht man jetzt, dass man teilweise ewig braucht, bis alle Türen zu sind, weil die Leut sie aufreißen...

[MisterH]

Mein Ansatz war ja gerade auch die künstliche Trennung zwischen S- und U-Bahn im münchner Innenbereich aufzuheben, zumindest dort wo es bezüglich der Stammstrecke sinnvoll ist.

Wie willst du zwei System, die nach komplett unterschiedlichen Vorschriften arbeiten und verschiedene Aufsichtsorgane haben unter einen Hut bringen???

Da wäre vermutlich der Nutzen im Vergleich zu den Kosten ein Witz...

[Lazarus]

Und was soll das mit den Zweiwegefahrzeugen bringen? Das ganze Netz so umzubauen das man von den Aussenstrecken auf die U-Bahn kommt, dürfte weit mehr als die zwei Milliarden Euro von Stamm2 kosten.

Daher Schnapsidee sorry.

"Dürfte", weiss man nicht. Wurde ja nie untersucht. Das Thema lautet "Fragen und Grundsatzdiskussionen zur Münchner S-Bahn" und nicht "Warum wir weitermachen sollten wie bisher" :unsure: Das sollte auch kein ausgearbeitetes Konzept sein sondern nur eine Idee, ein Beispiel dafür dass man die Strukturen die sich die letzten Jahrzehnte entwickelt hat mal überarbeiten muss, grundsätzlich.

Ich wollte damit auch nur sagen, das man für das Geld gleich Stamm2 bauen kann. Das wird mit Sicherheit billiger, als etliche Kilometer Strecke umzubauen.

[Naseweis]

Ich wollte damit auch nur sagen, das man für das Geld gleich Stamm2 bauen kann. Das wird mit Sicherheit billiger, als etliche Kilometer Strecke umzubauen.

Das zum einen - und zum anderen hat man mit der Stamm-2 eine zusätzliche Stammstrecke im Zentrum. Und im Zentrum sind die Stammstrecken überlastet, eigentlich alle aus der U4/5. Mit Querverbindungen oder Mehrsystemlinien hat man keine neue Strecke im Zentrum, wieterhin Überlastung - und trotzdem viel Geld ausgegeben.

@Bayerhascherl: Wenn du jetzt meinst, es muss nicht Alles durchs Zentrum, dann ist die einfachste Lösung in diesem Sinne der Südring.

[mapic]

Werden/wurden die nicht gerade nachgerüstet?

Wenn du die schwarzen Teile meinst, die über der Tür angebracht wurden: Die dienen der Fahrgastzählung und wurden im Rahmen des neuen RBLs eingebaut.

[Boris Merath]

Aufgrund des Tunnelprofils sollten doch zB S-Bahnen auch die U-Bahntunnel befahren können.

Nein, können sie nicht, ein ET423 würde nicht durchpassen. Auf den älteren Strecken passen Züge mit Stromabnehmer durch, die müssen aber etwas schmäler sein als das DB-Regelprofil. Bei neueren Strecken hat man dann auf die Oberleitungsoption verzichtet.

Um bessere Pendlerverbindungen anzubieten, also die Reisezeit der Umlandpendler zu verkürzen, könnte man doch zB Express-S-Bahnen durch U- und S-Bahninfrastruktur schicken (durch entsprechende Querverbindungen die zu bauen wären), die nur an ausgewählten Bahnhöfen rund um München die Pendler aufnehmen - mit entsprechend attraktiven und getakteten Zubringerverkehren - und nur an 2-3 Stationen in München halten, wo entsprechende Weiterverbindungen organisiert sind.

Du beschreibst grade den zweiten Stammstreckentunnel?

[Bayernlover]

Darum auch mein Beispiel Paris, da gibt es diese Trennung zwischen S- und U-Bahn nicht, es gibt einfach die Metro die im Außenbereich so oberirdisch verkehrt wie eine S-Bahn und im zentralen Bereich in Tunneln.

Was ist dann die Metro und die RER? Das ist S- und U-Bahn in reinstform, fein säuberlich getrennt. Natürlich in anderen Dimensionen, aber das Prinzip ist das gleiche.

[Martin H.]

Doch, ist so, wobei Privatbahnen die auf DB-Gleisen Fahren so ne Mischsache sind, weil über die Infrastruktur das EBA teilweise doch wieder mitmischt.

Wenn aber nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Infrastruktur einer Nichtbundeseigenen Bahn gehört sind die Unterschiede massiv. Da geht dann auf einmal ziemlich viel, was bei Betrieb nach 408 oder 436 völlig unmöglich ist. In der FV-NE steht an sehr vielen Stellen drin dann der Betriebsleiter Ausnahmen erlassen kann bzw. dass der Betriebsleiter näheres regelt. Einfahrten in besetzte Gleise ohne Befehl o.ä. nur mit einem Fahrplaneintrag ist mit der FV-NE z.B. überhaupt kein Problem. Aber auch bei der Zugsicherung ist bei NE-Bahnen einiges möglich was das EBA nie genehmigen würde.

Eben, das meinte ich, hat auch Systemfehler weiter unten in seinem Beitrag so geschrieben. Die Privat-EVU werden sehr wohl vom EBA überwacht.

Lazarus:
Und was soll das mit den Zweiwegefahrzeugen bringen?

Auch noch Zweiwegefahrzeuge? Also Spurbusse in der U-Bahn oder wie <_<
Ja, ich weiß, wie´s gemeint war.