München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[uferlos]

Ähm... gibt's die in Druckdicht? Die Vmax ist noch immer nicht das Problem, vor allem bei Standzeiten von fast 2 Minuten, wo ein Bn-Zug mit Vmax 140 km/h nur 30 Sekunden steht. Sooooo ausreichend vorhanden sind RE160-Dostos zudem auch nicht, die müsste man irgendwo in Deutschland abziehen, in München gibt es meines Wissens keine.

die sind zwar net druckdicht, aber die salzburger-dosto werden doch bald frei

[Xenon]

Eigentlich kann die derzeitige Kapazitätsplanung zwischen München und Nürnberg vergessen.

Auf der schwächer nachgefragten RB fahren überdimensionierte Dostozüge mit mieserabler Beschleunigung und dementsprechung langen Fahrzeiten, während die schnelleren RE völlig überlaufen sind. Und dann gibts auch noch die ICE, die schneller, häufiger und mit mehr Kapazität fahren, eigentlich ideal für Reisende zwischen München und Nürnberg, wäre nicht das derzeitige Tarifmodell.

Wenn ohnehin der Großteil der Kunden von München nach Ingolstadt oder Nürnberg will, dann ist es nunmal sinnvoll, einer Zug anzubieter, der nur in München, Ingolstadt und Nürnberg hält. Dann braucht man auch keine Bahnsteige mehr zu verlängern.

[218 466-1]

Und dann gibts auch noch die ICE, die schneller, häufiger und mit mehr Kapazität fahren, eigentlich ideal für Reisende zwischen München und Nürnberg, wäre nicht das derzeitige Tarifmodell.

Wenn ohnehin der Großteil der Kunden von München nach Ingolstadt oder Nürnberg will, dann ist es nunmal sinnvoll, einer Zug anzubieter, der nur in München, Ingolstadt und Nürnberg hält. Dann braucht man auch keine Bahnsteige mehr zu verlängern.

Für die Fahrgäste wäre das eine gute Sache, aber die DB will keine Eigenkonkurrenz zum ICE und die BEG will Kinding und Allersberg bedient haben.

[Mühldorfer]

Wenn ich mir die ICE-Fahrpläne der Strecke Nürnber-Ingolstadt anschaue, dann wäre da genug freie Fahrplantrasse um DoSto-Garnituren mit Vmax 160km/h durchzuschleusen ohne Behinderung für die ICE.

Ggf. Überholungen in Allersberg oder Kinding.

[Xenon]

Wenn ich mir die ICE-Fahrpläne der Strecke Nürnber-Ingolstadt anschaue, dann wäre da genug freie Fahrplantrasse um DoSto-Garnituren mit Vmax 160km/h durchzuschleusen ohne Behinderung für die ICE.

Ggf. Überholungen in Allersberg oder Kinding.

Eine weitere planmäßige Überholung könnte zu Problemen mit den Wendezeiten führen. München - Nürnberg muss inklusive Wende innerhalb von 2h zurückgelegt werden, sonst braucht man mehr Umläufe.

[christian85]

Ich kenn mich zwar mit der Strecke nach Ingolstadt nicht so gut aus, aber könnte man nicht die RB aus Ingolstadt, die (anscheinend?) nicht so voll ist, später mal in Stamm2 schicken und mit dem Haltpunkten Marienplatz sowie Ostbahnhof attraktiver machen in der Hoffnung, dass dies dann auch Fahrgäste vom MüNüX abzieht? Und wieso ist diese RB so langsam? Sie hat 3-4 Halte mehr, und braucht über 15min länger? Liegt es an einer Überholung vom ICE, oder warum sind da 15min Unterschied zum RE?

[Rohrbacher]

Natürlich könnte man auch mit nur Vmax = 160 km/h fahren, geht ja heute in der Praxis auch. Aber das ist eben nicht das Problem, sondern die Druckdichtigkeit der Wagen. Für die Züge auf der ABS könnte man die Salzburger Dostos (stimmt, die hab' ich vergessen) aber sicher hernehmen, jetzt bräuchte man nur noch entsprechend schnelle Loks. Die kurzfristigste und billigste Lösung wäre, ein paar LZB-111er wieder für 160 km/h zuzulassen und Sandwichzüge zu fahren. Trotzdem erreichen die ersten 111er 2014 das 40. Dienstjahr.

Auch eine zusätzliche Überholung wäre kein Problem. Ob man in Ingolstadt einmal 14 Minuten steht oder in Allersberg und Ingolstadt jeweils 7 Minuten läuft auf das selbe raus. Aber warum sollte es RE-Züge geben, die nur in München, Ingolstadt und Nürnberg halten? Dafür gibt es die ICE. Der RE ist durchaus auch für Verbindungen wie Allersberg - München oder Pfaffenhofen - Ingolstadt, das ist die real existierende Zielgruppe des RE, vorgesehen. Das sind die Leute, die den Zug so voll machen. Deswegen ist das für die Fahrgäste auch keine "gute Sache". Ansonsten würde es ja nix helfen, kurz nach Betriebsstart den Halt in Petershausen bei einem besonders beliebten Zug zu streichen, wenn da nur Fahrgäste mit Ziel Nürnberg drinsitzen...

Die RB-Züge sind zwischen München und Ingolstadt übrigens auch voll, denn 10 Minuten hin oder her, ist für einen Pfaffenhofener auch wurscht, wenn die Alternative eine halbe Stunde Warten wäre. Zudem darf man die Leute von Siemens, MTU & Co nicht vergessen, die in Dachau zusteigen und z.B. auch in Paindorf, Reichertshausen oder Reichertshofen aussteigen. Überdimensioniert sind die Dostozüge eigentlich nur zwischen Ingolstadt und Treuchtlingen. Daher verweise ich gerne nochmal auf mein Bedienkonzept im Beitrag von heute, 16:44 Uhr mit RE200-Zügen im Stundentakt mit zusätzlichem Zugteil nach Treuchtlingen und stattdessen einer RB160 nur noch zwischen München und Ingolstadt.

Ich kenn mich zwar mit der Strecke nach Ingolstadt nicht so gut aus, aber könnte man nicht die RB aus Ingolstadt, die (anscheinend?) nicht so voll ist, später mal in Stamm2 schicken und mit dem Haltpunkten Marienplatz sowie Ostbahnhof attraktiver machen in der Hoffnung, dass dies dann auch Fahrgäste vom MüNüX abzieht? Und wieso ist diese RB so langsam? Sie hat 3-4 Halte mehr, und braucht über 15min länger? Liegt es an einer Überholung vom ICE, oder warum sind da 15min Unterschied zum RE?

Hallo Christian. Nein, keine Überholung normalerweise. Der RE hält drei Mal und fährt Vmax 160/200 km/h, die RB halten 7 Mal und haben eine Vmax von 140 km/h, daher der Unterschied. Und wie gesagt, die RB-Züge fahren auch nicht leer, die sind nur "normal voll".

Deswegen bin ich der Meinung die RB sollten beschleunigt werden: Triebwagen, 160 km/h, eventl. Takt30. Die Direktverbindung der RB durch die Innenstadt, als erweiterte Schnellbahn, wäre unabhängig davon eine sinnvolle Sache. Aber einfach nur die heutigen Fahrzeiten + Stamm2... da ist der RE schon von Rohrbach aus mit Umsteigen schneller.

[Naseweis]

Sinnvoller wäre meiner Meinung eher das Modell mit der Zugteilung in Ingolstadt. Zwischen Ingolstadt und Nürnberg ist das Problem ja nicht so groß, da reichen 6 Wagen auf absehbare Zeit aus, vor allem wenn man irgendwann das Geld für einen Stundentakt hat, damit würde man die Kapazität eh verdoppeln. Sieht man jetzt die Tatsache, dass viele der RB nach Treuchtlingen ab Pfaffenhofen nicht mehr so richtig voll sind, die fünf Dostos ab Ingolstadt eigentlich völlig überdimensioniert sind (früher waren das 2 n-Wagen!) und Eichstätt innerhalb weniger Jahre den IR und den RE verloren hat, muss man das ganze sowieso mal ganz anders planen.

Ich würde daher vorschlagen man fährt den RE einmal in der Stunde in München mit zwei Zugteilen los, damit hat man zwischen München und Ingolstadt die volle Kapazität. In Ingolstadt Hbf hat man dann 10-15 Minuten Zeit den Zug zu teilen. Der eine Zugteil fährt nach Nürnberg über die SFS, der andere fährt nach Treuchtlingen, dabei werden jeweils alle Halte bedient. Von der Fahrzeit her (50 Minuten nach Treuchtlingen, 46 Minuten nach Nürnberg) würde das genau aufgehen, man müsste also nicht mal die Umläufe ändern. Optimal wären ET mit einer Länge von rund 80m. Damit passen zwei Stück (160m) an die vorhandenen SFS-Bahnsteige und drei Stück (240m) schaffen ähnlich viel weg wie heute ein 9-teiliger MüNüX. Zwischen München und Ingolstadt Nord gehört zusätzlich eine S-Bahn ähnliche RB160 her...

Folgendes finde ich an deiner Idee Flügelung nicht so gut:
1.) Flügelung birgt immer ein zusätzliches Risiko, auch entsprechende Fahrzeuge notwendig.

2.) Die Bedienung von Ingolstadt-Treuchtlingen durch den RE belastet den RE, entlastet aber die RB. => Der Effekt der Kapazitätsverstärkung wird eventuell wieder aufgehoben.

3.) Die bisherige Situation, RB vom 30er-Knoten Ingolstadt (zugegeben ohne Anschlüsse) über 30er-Knoten Treuchtlingen zum 30er-Knoten Nürnberg ist doch gut. Wieso das zerstören?

4.) Die RE im 00er-Knoten müssen länger in Ingolstadt stehen (Überholung durch 1-2 ICE, einer davon haltend) als die RB im 30er-Knoten (Überholung durch nur einen durchfahrender ICE). Wenn man die RB durch 160er-ET beschleunigt, ist die Fahrzeit München Hbf - Ingolstadt Nord (relevant für Ingolstadt-Treuchtlingen) wegen der kürzeren Standzeit in Ingolstadt Hbf fast vergleichbar. Zugegeben, durch deine gewünschten zusätzlichen Halte relativierte sich das wieder.

5.) Wenn man den Stundentakt für den MüNüX bestellt, sollte erstmal genug getan sein. Parallele HVZ-Verstärker (RE+RB, also bis zu 4 Züge/h auf München-Ingolstadt) braucht es so oder so. Das kann die Flügelung nicht ersetzen.

[Rohrbacher]

1.) Flügelung birgt immer ein zusätzliches Risiko, auch entsprechende Fahrzeuge notwendig.

Naja, also dann kann ich sagen, Bahnbetrieb an sich ist ein Risiko.
Es gibt ja nun heute genug Strecken, wo es erfolgreich praktiziert wird. Und in Ingolstadt ist wirklich genug Zeit. Entsprechende Fahrzeuge, die man nicht von der Stange kaufen kann, brauchst du auf der Strecke sowieso, egal mit welchem Betriebskonzept. Okay, beim Flügeln mit bis zu drei Einheiten, legt man sich auf Triebwagen fest.

2.) Die Bedienung von Ingolstadt-Treuchtlingen durch den RE belastet den RE, entlastet aber die RB. => Der Effekt der Kapazitätsverstärkung wird eventuell wieder aufgehoben.

Naja, du musst die Relationen sehen. Zum einen fahren viele, die mit dem RE nach Ingolstadt fahren mit der BRB (ein 648er) weiter Richtung Eichstätt, es ändert sich also so gesehen wenig. Zum anderen hättest du jede Stunde einen RE mit 240m Länge zwischen Ingolstadt und München und jede Stunde einen RE über die SFS. Das ist immerhin eine verdoppelte Kapazität. Dazu käme ja auch noch die beschleunigte Regionalbahn.

3.) Die bisherige Situation, RB vom 30er-Knoten Ingolstadt (zugegeben ohne Anschlüsse) über 30er-Knoten Treuchtlingen zum 30er-Knoten Nürnberg ist doch gut. Wieso das zerstören?

Wo ist in Ingolstadt ein 30er Knoten? Du sagst es ja selber, da sind keine Anschlüsse. Jetzt hätte man halt in Ingolstadt Anschlüsse, die meiner Meinung nach für die Fahrgäste in der Region Ingolstadt-Eichstätt wichtiger sind als die in Treuchtlingen. Wobei man das sicher lösen könnte. Das muss nicht mal eine Verschiebung irgendwelcher Knoten sein, sondern längerfristig dürfte es auch zwischen Augsburg, Treuchtlingen und Nürnberg einen Takt30 geben, dann wäre es doch wurscht.

4.) Die RE im 00er-Knoten müssen länger in Ingolstadt stehen (Überholung durch 1-2 ICE, einer davon haltend) als die RB im 30er-Knoten (Überholung durch nur einen durchfahrender ICE). Wenn man die RB durch 160er-ET beschleunigt, ist die Fahrzeit München Hbf - Ingolstadt Nord (relevant für Ingolstadt-Treuchtlingen) wegen der kürzeren Standzeit in Ingolstadt Hbf fast vergleichbar. Zugegeben, durch deine gewünschten zusätzlichen Halte relativierte sich das wieder.

Sicher, das ginge auch. Das ist ein anderes Modell, dass eine stündliche beschleunigte RB München - Treuchtlingen plus 30 Minuten später eine RB München Ingolstadt Nord vorsieht, möglichst genau zwischen den Knoten um mit 15 Minuten eine akzeptable Umsteigezeit zu erreichen. Allein durch die Beschleunigung würde man die Verbindung nach Eichstätt attraktiver machen, allerdings würde man damit den MüNüX kaum entlasten. Zwar hätte man bei einem Stundentakt den Abschnitt Ingolstadt - Nürnberg mit einer doppelten Kapazität ausgestattet, aber man würde im stark frequentierten Abschnitt München - Ingolstadt sogar Kapazitäten abbauen, weil dann eben die heute 10 Wagen langen Verstärker bis Ingolstadt durch kürzere Züge mit zusätzlichen Fahrgästen auf dem langen Linienweg ersetz würden! Ob man das durch eine beschleunigte RB mit Takt 30 ausgleichen kann, ist weiß ich nicht. Beim Flügelmodell hätte man zwischen München und Ingolstadt eben immer einen Zug mit 240m.

Es gab mal den Vorschlag, Zusatzwagen bis Ingolstadt mitlaufen zu lassen, die dann den Gegenzug in Gegenrichtung verstäken, allerdings dürfte das schlicht und einfach daran scheitern, dass man die Wagen nicht so einfach von einem auf den anderen Zug bringt ohne sie irgendwie quer durch den halben Bahnhof zu rangieren mitten zur besten Knotenzeit, wo der Bahnhof bis auf das letzte Gleis vollsteht. In 10-15 Minuten Wagen ab- oder anhängen, ist was anderes als wenn man in dieser Zeit beides machen muss inkl. rangieren. Vermutlich schafft man das nach dem Umbau auch nicht wirklich, sonst wäre das ja eine einfache Lösung.

Man könnte auch einfach die Bahnsteige verlängern. Aber den Halt in Ingolstadt Nord zu streichen, dürfte auf Widerstand stoßen, ebenso dürfte die Bürokratie keinen Sinn darin sehen, Bahnsteige an einer Strecke zu verlängern, wo die Bahnsteiglänge doch eigentlich für diesen Streckenabschnitt ausreicht. Oder, was ich auch sehr hübsch finde, man erfindet die äh... Nichtflügelung, einen Zugteil, der zwar praktisch hält, aber laut Fahrplan keinen Halt hat. Also der vordere Zugteil hält in Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg, der hintere fährt offiziell durch, trotzdem sind beide Zugteile vereinigt. Das wäre das aller einfachste. :rolleyes:

5.) Wenn man den Stundentakt für den MüNüX bestellt, sollte erstmal genug getan sein. Parallele HVZ-Verstärker (RE+RB, also bis zu 4 Züge/h auf München-Ingolstadt) braucht es so oder so. Das kann die Flügelung nicht ersetzen.

Eben nicht. Im Gegenteil. Wie gesagt, der Abschnitt wo's klemmt ist München - Ingolstadt, nicht so sehr Ingolstadt Nürnberg. Nochmal: Durch einen Stundentakt unter heutigen Bedingungen hättest du zwar Ingolstadt - Nürnberg rechnerisch 6 statt 3 Wagen die Stunden, aber eben München - Ingolstadt 6 statt 8 Wagen in der Stunde + den Umstand, dass alle Züge den langen Laufweg haben und nicht nur den kurzen. Da brauchst du die zweite RB in der Stunde schon zu einem Teil um die bisherigen Kapaziäten zu behalten und nicht um - wie ich das eigentlich dachte - neue zu schaffen. Du brauchst halt pro Kapazität mehr Trasse.

RE 4044, der gestern ausgefallen ist, hatte statt 10 nur 8 Wagen und das hat man deutlich gemerkt. Dass in den langen Zügen der halbe Zug leer ist, ist schon lange nicht mehr so, heute stehen die Leute teilweise trotzdem drin. Der Zusatzzug um 16:57 Uhr, der den RE um 17:06 Uhr verstärken soll, ist ja mehr ein Unfall, weil man dem Nürnberg RE nicht mehr Wagen mitgeben kann und es anders einfach nicht geht. Trotzdem muss man den 17:06er nicht nur nicht in Petershausen halten lassen, sondern auch für Fahrgäste aus Rohrbach unattraktiv machen, indem man ihn in Pfaffenhofen statt in Ingolstadt stehen lässt. Und das schon nach drei Jahren, das zeigt wie schwer man sich bei den Kapazitäten verrechnet hat...

Die Flügelung wäre eigentlich da, um durchgehend mehr Kapazitäten ohne mehr Züge zu schaffen. Dass der Zugteil nach Treuchtlingen weiterfährt, wäre ein Nebeneffekt, der Treuchtlinger Ast ist ja ohne Durchbindung nach Nürnberg relativ schwach. Wie gesagt, Kapazitäten kostet das auch keine, denn wer zwischen Treuchtlingen und Ingolstadt einsteigt und dann weiter im Zug bleibt, der ist heute auch drin und steigt halt um, z.B. von BRB 86723 an Ingolstadt 5:51 Uhr auf RE 4001 ab 6:00 Uhr. Nur würde man bei der Flügelung die BRB-Kapazität mit nach München nehmen.

Natürlich könnte man weiterhin zwischen Eichstätt und Ingolstadt mit der BRB verstärken, nur dann halt um ca. 30 Minuten versetzt mit Anschluss an die RB. Eine bisher eh nicht vorgesehene Durchbindung Eichstätt - Ingolstadt - Augsburg ginge auch nicht sinnvoll, fände ich aber recht sexy. Nachteil wäre auch, dass man für Ingolstadt - Treuchtlingen unnötigerweise SFS-taugliches Material bräuchte. Die bräuchte man bei der Variante, bei der man Zusatzwagen in Ingolstadt stehen lässt, aber vermutlich auch zur Hälfte, weil man eben die Wagen nicht direkt wieder an den Gegenzug kriegt und erst beim nächsten Zug wieder verwenden kann. Man spart sich aber auch Züge ein, weil irgendwas muss ja nach Treuchtlingen fahren.

Dieser Regionalverkehr auf der SFS ist halt schwierig. Hätte man Doppelröhrentunnel, dann wäre zumindest die Wagenbeschaffung total simpel. Dann könnte man sich den Aufwand sparen und zur Not auch mit Bn-Wagen fast uneingeschränkt auf die SFS, tja.

[Mühldorfer]

Wegen der Bahnsteiglängen und des doch deutlich schnlleren Fahrgastwechsel für den München-Nürnberg-Express DoSto-Garnituren.

Durch die 3-Personen-breiten Türen ist der Fahrgastwechesle deutlich schneller, man schaue in München ostbahnhof wenn die morgendlichen DoSto aus Mühldorf einlaufen, wie schnell der Zug geräumt ist im Gegensatz zu dem "München-Nürnberg-Express"

Oder bauen die Görlitzer keine druckgeschützten DoSto?

[423-Treiber]

Statt um 18:04 Uhr habe ich also München Hbf um 19:26 Uhr verlassen.
Die Rückfahrt des RE 4044, also RE 4047 ist später natürlich auch ausgefallen.

Da hättest aber auch noch mit dem 4016 fahren können, der hat München ja auch erst gegen 17:50 Uhr verlassen und sogar mit 5 Wagen... :rolleyes:

[Bayernlover]

Oder bauen die Görlitzer keine druckgeschützten DoSto?

Überleg mal kurz warum es die auf dem MüNüX nicht gibt.

[Rohrbacher]

Statt um 18:04 Uhr habe ich also München Hbf um 19:26 Uhr verlassen.
Die Rückfahrt des RE 4044, also RE 4047 ist später natürlich auch ausgefallen.

Da hättest aber auch noch mit dem 4016 fahren können, der hat München ja auch erst gegen 17:50 Uhr verlassen und sogar mit 5 Wagen... :rolleyes:

Zu der Zeit war ich leider noch in der Firma. Wenn ich geahnt hätte, was noch kommt... dann hätte ich ein Stativ mitgenommen und schönere Fotos machen zu können.

[Jean]

Wissen die Verantworlichen etwa nicht, dass gerade in Nürnberg Weihnachtsmarkt ist? Und, dass dieser noch zusätzliche Fahrgäste generiert? Langsam frage ich mich echt ob die DB Regio Fahrgäste wünscht, oder nur die Leistungen einkassieren möchte. Zum Glück gibt es ja die Privaten, sonst wäre es nicht auszudenken was nun für ein Chaos wäre.
Interessanter Weise ist es wohl auch so, dass alle Strecke im Regionalverkehr die die DB gewonnen hat an Probleme leidet, meist durch schlechte Fahrzeuge! Das sollte doch auch zu Bedenken geben. Der Alex z.B. läuft mit redesigned Wagen (und neuen Loks) viel zuverlässiger!

[Bayernlover]

Wissen die Verantworlichen etwa nicht, dass gerade in Nürnberg Weihnachtsmarkt ist? Und, dass dieser noch zusätzliche Fahrgäste generiert? Langsam frage ich mich echt ob die DB Regio Fahrgäste wünscht, oder nur die Leistungen einkassieren möchte. Zum Glück gibt es ja die Privaten, sonst wäre es nicht auszudenken was nun für ein Chaos wäre.

Hast Du nach so langer Zeit im Forum eigentlich immer noch nicht begriffen wie es läuft? Die BEG bestellt die Leistungen und die DB fährt GENAU DAS was die BEG bestellt - wegen mehr Zügen solltest Du Dich also an die BEG wenden, aber es ist ja immer die böse Bahn...

[Jean]

Schon klar (und selbst dann bietet ob die DB nicht mal das was bestellt wurde!), da stelle ich aber trotzdem die Frage ob zumindest bei der BOB die Verstärkerfahrten von Anfang an bestellt wurden?
Dass die DB nur das fährt was bestellt wurde ist halt in Kundensicht nicht sehr vermittelbar! Im Zweifelsfall hätte die DB vielleicht sich vorher noch mit der BEG verständigen müssen? Oder geht das nicht?
Einen zusätzlichen Wagen (bis die Bahnsteiglänge erreicht wird) wird wohl nicht so viel mehr kosten. Kann man doch von sich aus machen finde ich. So gewinnt man Ausschreibungen und die Herzen der Kunden, nicht in dem man Werbung für etwas macht was man nicht halten kann (Aus Fahrzeit Freizeit machen, entspannt zu seinem Ziel gelangen).
Hätte ich die Wahl, würde ich wohl mit dem Auto fahren OBWOHL ich lieber mit dem Zug fahren würde!
Kurzfristig könnte man doch die Züge über Treuchlingen attraktiver machen in dem man die Fahrzeit wieder kürzt und nicht in jedem Kaff hält. Da wären doch sicher 2 Stunde Fahrzeit drin!

Ach ja noch was: natürlich ist die BEG verantwortlich, dass die DB nicht die Wagen anbieten die bestellt wurden.
Den Fehler und die Verantwortung hin und her verschieben bringt nichts und der Fahrgast ist weiterhin verärgert. Vielleicht helfen ja da auch Busse zwischen München und Nürnberg!

[Boris Merath]

Durch die 3-Personen-breiten Türen ist der Fahrgastwechesle deutlich schneller, man schaue in München ostbahnhof wenn die morgendlichen DoSto aus Mühldorf einlaufen, wie schnell der Zug geräumt ist im Gegensatz zu dem "München-Nürnberg-Express"

Oder bauen die Görlitzer keine druckgeschützten DoSto?

Warte erstmal ab ob - wenn es wirklich (p)-Dostos gibt - die wirklich so breite Türen bekommen - ich könnte mir gut vorstellen dass das nicht so einfach möglich ist.

Wissen die Verantworlichen etwa nicht, dass gerade in Nürnberg Weihnachtsmarkt ist? Und, dass dieser noch zusätzliche Fahrgäste generiert? Langsam frage ich mich echt ob die DB Regio Fahrgäste wünscht, oder nur die Leistungen einkassieren möchte. Zum Glück gibt es ja die Privaten, sonst wäre es nicht auszudenken was nun für ein Chaos wäre.

Wieso, was machen die privaten anders?

Das große Problem der EVUs ist halt dass wenn sie kostenfrei mehr Züge fahren lassen als bestellt der Besteller keinen Grund mehr sieht eine ausreichende Kapazität zu bestellen, weil das EVU es ja trotzdem macht. Deswegen sind die EVUs mit selbst finanzierten Verstärkungen halt sehr zurückhaltend.

Interessanter Weise ist es wohl auch so, dass alle Strecke im Regionalverkehr die die DB gewonnen hat an Probleme leidet, meist durch schlechte Fahrzeuge!

Was daran liegt dass die letzten Betriebsaufnahmen in Bayern fast alle von der DB waren. Hätte hier ein Privater gewonnen wäre es genauso chaotisch verlaufen, da die Schuld für die Probleme beim Fahrzeughersteller und nicht beim EVU liegt. Die Berchtesgadenerlandbahn sowie die....Eurobahn (?) in NRW die zeitgleich Betriebsaufnahme hatten hat es ja genauso getroffen.

Der Alex z.B. läuft mit redesigned Wagen (und neuen Loks) viel zuverlässiger!

Ja - und die Entscheidung redesignte Wagen zu nutzen lag beim wem? Beim Besteller. Wenn der Besteller Triebwagen verlangt muss das EVU mit Triebwagen antreten.

Einen zusätzlichen Wagen (bis die Bahnsteiglänge erreicht wird) wird wohl nicht so viel mehr kosten.

Einen zusätzlichen Wagen kann man an den MüNüX nicht anhängen.

[Xenon]

Kurzfristig könnte man doch die Züge über Treuchlingen attraktiver machen in dem man die Fahrzeit wieder kürzt und nicht in jedem Kaff hält. Da wären doch sicher 2 Stunde Fahrzeit drin!

Und was machst du dann mit den ganzen kleinen Halten? Stilllegen?

[TramBahnFreak]

Einen zusätzlichen Wagen kann man an den MüNüX nicht anhängen.

Doch!

Jedenfalls, wenn man den Ist-Zustand hernimmt, und nicht den Soll-Zustand :ph34r:
Die obligatorisch ausgefallenen Wagen darfst du halt nicht noch imaginär dazurechnen :ph34r:

[Rohrbacher]

Wegen Weihnachtsmarkt, Wiesn und so: Es gibt jedes Jahr von der BEG bestellte Sonderzüge.

Einen zusätzlichen Wagen (bis die Bahnsteiglänge erreicht wird) wird wohl nicht so viel mehr kosten.

Zum einen kostet beim MüNüX alles ein bisschen mehr als anderswo, mehr Wagen muss man erstmal haben und zum anderen ist die Bahnsteiglänge bereits voll ausgeschöpft. Da geht einfach nichts mehr. Alle populären Lösungsvorschläge funktionieren nunmal nicht. Doppelstockwagen gibt's in druckdicht nicht, mehr Wagen geht nicht und selbst ein durchgehender Stundentakt würde nur dazu führen, das Problem zwischen München und Ingolstadt nur zu vergrößern, weil dann die 10-Wagenzüge des kurzen Laufwegs durch 6-Wagenzüge mit langem Laufweg ersetzt würden. Und mit einem Zug, der länger als der Bahnsteig ist, ist ein Halt zum Fahrgastwechsel nicht zugelassen.

Außer die Idee mit dem buchmäßigen Flügelzug (hinten läuft ein Zugteil mit eigener Zugnummer mit, der laut Fahrplan Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf durchfährt) würde wirklich den Vorschriften genüge tun. Aber dafür wären trotzdem keine Wagen da, denn am Freitag hatten wir statt zwei 6- und einem 10-Wagenzüg, ein 4-, einen 5- und einen 8-Wagenzug im Einsatz. Letzter ist ja Abends auch noch komplett wegen einer erheblichen Störung ausgefallen... Der enge Umlauf mit über 16 Stunden Schnellfahr-Stop-and-Go auf 1700 km jeden Tag und das sieben Tage die Woche lässt die Fahrzeuge seit einiger Zeit reihenweise kaputtgehen. Ob man der DB deswegen einen Vorwurf machen kann und ob es ein anderer besser könnte, bezweifle ich. Ich würde nämlich sagen, in so einem Betriebprogramm kriegst du alles kaputt.

Auf der anderen Seite muss man es auch mal so sehen: 1 km MüNüX kostet die BEG 10 Mal (!) so viel wie ein durchschnittlicher RE und die BEG kann es sich natürlich auch nicht leisten, hier für eine "Prestigelinie" zu viel Geld rauszubuttern. Im Zweifel sind mir (auch wenn ich den Zug täglich nutze) diese Zustände lieber als wenn die BEG des MüNüX wegen irgendwo anders den Betrieb deutlich kürzen würde, also z.B. auf mehreren Strecken auf'm Land den Stundentakt einstellt, Spätzüge wieder streicht oder wie auch immer.

Die Lösung kann eigentlich nur sein: Liebe Bundesregierung: Bitte mehr Geld für den Regionalverkehr und bitte endlich eine unabhängige Netzgesellschaft. Zumindest die Trassenpreise auf der SFS dürften nämlich Mondpreise sein... <_<

[josuav]

Der Alex z.B. läuft mit redesigned Wagen (und neuen Loks) viel zuverlässiger!

Und die Betriebsaufnahme war ziemlich holprig. Sofort läufts auch hier nicht rund.

[Jean]

Wir bewegen uns eigentlich im Kreis! Entweder die Preise müssen für die SFS, oder es müssen schnelle Entlastungszüge über alte Strecken her! Die Zwischenhalte können mit speziellen Zügen bedient werden!

[Xenon]

Zum einen kostet beim MüNüX alles ein bisschen mehr als anderswo, mehr Wagen muss man erstmal haben und zum anderen ist die Bahnsteiglänge bereits voll ausgeschöpft. Da geht einfach nichts mehr. Alle populären Lösungsvorschläge funktionieren nunmal nicht. Doppelstockwagen gibt's in druckdicht nicht, mehr Wagen geht nicht und selbst ein durchgehender Stundentakt würde nur dazu führen, das Problem zwischen München und Ingolstadt nur zu vergrößern, weil dann die 10-Wagenzüge des kurzen Laufwegs durch 6-Wagenzüge mit langem Laufweg ersetzt würden. Und mit einem Zug, der länger als der Bahnsteig ist, ist ein Halt zum Fahrgastwechsel nicht zugelassen.

Naja, ich hätte noch eine unpopuläre Idee, nämlich die Aufstufung zum IC. Dürfte immer noch das geringere Übel sein, bevor man anfängt für einen MüNüX-Stundentakt in der Fläche zu kürzen.

[Rohrbacher]

Naja, ich hätte noch eine unpopuläre Idee, nämlich die Aufstufung zum IC. Dürfte immer noch das geringere Übel sein, bevor man anfängt für einen MüNüX-Stundentakt in der Fläche zu kürzen.

Das ist nicht unpopulär, sondern Unsinn.

Zum ersten gäbe es IC-Halte in Allersberg, Kinding, Ingolstadt Nord, Rohrbach und Petershausen eher nicht, in Pfaffenhofen wurde er mangelns Fahrgastzahlen zwischen abgeschafft, wobei das eh ein umdeklarierter IR-Rest war. Da wartet kein IC-Klientel. Damit bleiben die Halte in München Hbf, Ingolstadt Hbf und Nürnberg Hbf. So einen Zug gibt's und der heißt ICE. Der ICE fährt auch mindestens stündlich. Nur weil der RE200 schnell fährt und ex-IC-Wagen hat, ist er noch lange kein IC. Nur weil der Bummelzug zwischen Ulm und Ingolstadt eine 110er vorne dran hat, ist er noch lange kein D- oder gar TEE-Zug...

Aber selbst wenn man es machen würde, was würde es bringen? Ja, die Fahrgastzahlen würden schlagartig zurückgehen, denn fast keiner zahlt fast so viel wie für den ICE, hat dann aber einen Zug, der deutlich seltener fährt und über eine halbe Stunde länger braucht. Super, jetzt ist der Zug normal voll, also irgendwo bei 30-40% Auslastung. Die Leute lösen sich deswegen aber nicht in Luft auf!

Ein paar quetschen sich in die dann völlig überfüllten RB-Züge, andere fahren wieder Auto. Willst du das vermeiden, bräuchtest du mehr Züge. Was hättest du geändert? Nix. Doch, den alten Zustand wieder hergestellt. Die Halte in Kinding und Allersberg kannst du wieder zumachen und du hast eine Region zum zweiten Mal vom Bahnverkehr ganz abgehängt. Kinding eignet sich nämlich eher weniger als zweites Montabaur. Ebenfalls zum zweiten Mal abgeschafft hättest du nach kurzer Zeit den IC. Es hat ja schonmal nicht funktioniert als man aus dem IR einen IC machen wollte, weil dieser verdammte "Billigschnellzug" zu attraktiv war...

[218 466-1]

Gerade beim MüNüX u.a. sollte die Zuggattung "IR" wieder eigeführt werden, als bestellter NV-Zug. SWT und BT gültig aber mit einem kleinen Aufpreis. Dann würden die Farhrgastzahlen zurückgehen, aber nicht einbrechen.

[Jean]

Wäre durchaus eine Idee. Oder halt nur Bayern Ticket erster Klasse.

[Rohrbacher]

Das würde das Versagen ungefähr so gut dokumentieren wie die Streichung von Halten, weil der Zug zu erfolgreich ist... Außerdem ist der Zug weder IC, noch IR, sondern genauso ein RE wie vorher, egal wie oft man das wiederholt. :rolleyes:

[Xenon]

Das ist nicht unpopulär, sondern Unsinn.

Was würdest du denn vorschlagen, um die Überfüllungen ohne Mehrinvestitionen zu vermeiden?

Es geht auch nicht darum, die Auslastung auf 30% zu bringen, sondern man könnte die Preise tief genug ansetzen (von mir aus auch Nahverkehrsniveau ohne BT), dass man gerade auf 100% Auslastung kommt.

[Rohrbacher]

Was würdest du denn vorschlagen, um die Überfüllungen ohne Mehrinvestitionen zu vermeiden?

Ohne Mehrinvestition? Gar nichts. Es geht nunmal nicht ohne dass man Geld in die Hand nimmt. Sämtliche Ideen, wie man Leute aus dem Zug rausbekommt, sind schlicht und einfach Quatsch und der völlig falsche Weg. Dazu gehört auch irgendein Drehen an irgendeiner Preisschraube oder dass jetzt plötzlich auf der noch vor kurzem als "Bayerns schnellste Bahnachse" beworbenen Hauptverbindung zwischen Nord- und Südbayern plötzlich kein Bayernticket mehr gelten soll!?

Mit dem Trick kannst du natürlich auch die Münchner S-Bahn-Stammstrecke entlasten: Zwischen Pasing und Ostbahnhof gilt jetzt IC-Tarif... Hey, das spart sämtliche Ausbauten inkl. Stammstrecke Nummer zwei. Dass da früher keiner draufgekommen ist. Stecken wir das Geld lieber in den Straßenbau oder versenken es gleich komplett in mafiösen Kreditanstalten!

[Bayernlover]

Was würdest du denn vorschlagen, um die Überfüllungen ohne Mehrinvestitionen zu vermeiden?

Das ist absolut grotesk, ein gut laufendes reduzieren zu wollen :ph34r: