[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[ET 423]

Das ist ja ein wirklich wichtiges Problem, daß man unbedingt lösen muß, bevor man auch nur ansatzweise über einen Südring nachdenkt.

Bevor man sich über die Belegung und/oder Auslastung eines Südrings nachdenkt, bräuchte man ihn erstmal ausgebaut. Und während dann gebaut wird, arbeiten die Köpfe der fleißigen Planer dann auch schon. So wars schon mitm Hirschgarten (die ersten konkreten Planungen zum Fahrplankonzept begonnen kurz nach Spatenstich) und bei der 2. Stammstrecke/Südring wird es nicht anders werden. So oder so wird es aber zu einer Ausdünnung des Taktes in der alten Stammstrecke kommen (was ja auch gewollt ist).

[Thomas089]

Rein rechnerisch ist es ja momentan so, dass 3 von 7 Linien auf der existierenden Stammstrecke 10 Minuten Verstärker fahren. Bleiben also rein rechnerisch 4 Linien übrig, deren 10 Minuten Verstärker über den ausgebauten Südring geschickt werden könnten, was rein rechnerisch dort in der Hauptverkehrszeit einen 5 Minuten Takt pro Richtung ergeben würde.

Nun wäre also erstens zu überlegen, ob wirklich alle 7 Linien in dieser Weise einen 10 Minuten Verstärker bekommen sollen oder ob beispielsweise die nicht so stark besetzte S7 mittels der auch noch zu ertüchtigenden Sendlinger Spange nur einen eingeschränkten 10 Minuten Verstärker erhalten könnte.

Zweitens wäre dann zu überlegen, statt dessen zur Stabilisierung der Stammstrecke einen 10 Minuten Verstärker dort herauszunehmen und über den Südring zu schicken.

Diese groben Überlegungen zeigen doch schon, dass ein 5 Minuten Takt auf dem Südring in der Hauptverkehrszeit ziemlich realistisch wäre. Konkrete Verzahnungen der Linien bzw. Aussenäste könnten ja zu einem späteren Zeitpunkt in allen Einzelheiten durchgeplant werden.

[r2d2]

Was heißt in dem Zusammenhang Vollausbau. Für mich ist das n 4-spuriger Ausbau mit eigenen S-Bahngleisen.
End wird das eh nur am westlichen Isarufer, da is n bisserl wenig Platz. Und an den Bereichen an denen n Bahnhof hinsoll. Zur Not könnte man auch die Gleise (vor allem im Bereich der Isarbrücke) übereinander Bauen um Platz zu sparen.

genau das mein ich

Mischverkehr bringt zuviel Verspätung

1. ein großer Teil ist doch schon vierspurig: Pasing - (über Gütergleise) - Heimeranpl. - Harras - Poccistr. - (Süd-bf.)
2. dann kommt die erste Engstelle: (Süd-bf.) - (Braunauer Eisenbahnbrücke) - Kolumbuspl. - dort gibts noch unbebaute Platzreserven z.B. bis Braunauer Eisenbahnbrücke (still gelegtes Gleis bzw. Brückenverbreiterung), bis zur Pilgersheimerstr. (senkrechte Mauern statt breiter Dammböschungen) und bis Kolumbusplatz (Brückenverbreiterung)
3. dann kommt die zweite Engstelle: Kolumbusplatz - Ostbahnhof - dorts gibts wenige Platzreserven (Einschnitt, Bebauung, aber z.T. ein Industriegleis) - dieses Stück müßten sich Regional- und Fernverkehr teilen oder die Gleise tatsächlich übereinander verlegt werden (z.B. im Einschnitt als "ebenerdiger" Deckel).

Ein weiteres Potential darf man auch nicht vergessen: die vielen Güterzüge könnten durch kurze neue Verbindungsstrecken statt über den Süd- auf den Nordring geleitet werden und Kapazitäten frei machen.

Der Mischverkehr ist also minimal (Gütermischverkehr fällt weg, S-Bahn-Mischverkehr tritt an diese Stelle) oder nicht vorhanden (je nach Ausbau, v.a. des Stücks Kolumbuspl. - Ostbahnhof)

[r2d2]

Bevor man sich über die Belegung und/oder Auslastung eines Südrings nachdenkt, bräuchte man ihn erstmal ausgebaut. Und während dann gebaut wird, arbeiten die Köpfe der fleißigen Planer dann auch schon. So wars schon mitm Hirschgarten (die ersten konkreten Planungen zum Fahrplankonzept begonnen kurz nach Spatenstich) und bei der 2. Stammstrecke/Südring wird es nicht anders werden. So oder so wird es aber zu einer Ausdünnung des Taktes in der alten Stammstrecke kommen (was ja auch gewollt ist).

ein zusätzliher Bf. ist ja wohl was anderes als eine ganze Strecke. Im einen Fall gings nur darum, die bestehenden Fahrpläne neu zu berechnen (Fahrzeit) und die Linienäste Ost und West entsprechend zu verknüpfen. Im anderen Fall gehts aber darum, ob sich die Strecke überhaupt lohnt.

[Iarn]

Ein weiteres Potential darf man auch nicht vergessen: die vielen Güterzüge könnten durch kurze neue Verbindungsstrecken statt über den Süd- auf den Nordring geleitet werden und Kapazitäten frei machen.

Leider hat der Nordring auch nicht mehr so viele Kapazitäten frei, ausser man schweisst in Daglfing die Schranke zu.

[Fastrider]

Und woher sollen die 12 S-Bahnen/h kommen ?
Wenn man hier mal auf jeder Strecke einen Takt10 zugrundelegt und die S7/27 über die neue Strecke nach Norden führt, kommen aus Pasing 24 S-Bahnen im 2,5-Minuten-Takt, aus Obermenzing und Moosach 12 S-Bahnen im 5-Minuten-Takt, zusammen dann 36 S-Bahnen/h. Die Tunnelstrecke verträgt 30 Züge/h, verbleiben für den Südring nurmehr 6. Oder will man im Tunnel nuermehr 24/h fahren lassen ?

Also das Betriebskonzept für den Südring aus den 1990-ern sah vor, in der HVZ 30 Züge pro Stunde durch den Tunnel fahren zu lassen, 6 über den Südring. Die Linien nach Wolfratshausen und Kreuzstrasse sollten keinen 10-er-Takt bekommen. Ausserhalb der HVZ sollte eine Pendellinie im 10-Minuten-Takt über den Südring fahren, abends und am Sonntag sogar nur im 20-er Takt. Durch den Tunnel sollten 24 Züge ausserhalb der HVZ fahren. Über den Südring sollten die Linien aus Oberschleissheim, Gauting und Fürstenfeldbruck fahren, aus dem Osten die nach Markt Schwaben.

[Hot Doc]

2. dann kommt die erste Engstelle: (Süd-bf.) - (Braunauer Eisenbahnbrücke) - Kolumbuspl. - dort gibts noch unbebaute Platzreserven z.B. bis Braunauer Eisenbahnbrücke (still gelegtes Gleis bzw. Brückenverbreiterung), bis zur Pilgersheimerstr. (senkrechte Mauern statt breiter Dammböschungen) und bis Kolumbusplatz (Brückenverbreiterung)

Die einzig wirkliche Engstelle sehe ich hier:
Google-Karte

Da ist mir noch nicht ganz klar wie 4 Gleise nebeneinander da durch sollen.

3. dann kommt die zweite Engstelle: Kolumbusplatz - Ostbahnhof - dorts gibts wenige Platzreserven (Einschnitt, Bebauung, aber z.T. ein Industriegleis) - dieses Stück müßten sich Regional- und Fernverkehr teilen oder die Gleise tatsächlich übereinander verlegt werden (z.B. im Einschnitt als "ebenerdiger" Deckel).

Ich denke man könnte den Einschnitt verbreitern, dann müsste man seitlich Wände bauen, damit der ganze Mist nicht abrutscht. Dann sollten da locker 4 Gleise reinpassen. Wenn man einen Deckel darauf macht dann über die ganzen 4 Gleise und obendrüber n bisserl Erde und Park.

Ein bisschen eng wirds dann noch bei der Einfahrt in den Ostbahnhof, aber ich denke das kann man auch noch lösen.

Der Mischverkehr ist also minimal (Gütermischverkehr fällt weg, S-Bahn-Mischverkehr tritt an diese Stelle) oder nicht vorhanden (je nach Ausbau, v.a. des Stücks Kolumbuspl. - Ostbahnhof)

Mischverkehr sollte und kann man komplett vermeiden.

[r2d2]

Leider hat der Nordring auch nicht mehr so viele Kapazitäten frei, ausser man schweisst in Daglfing die Schranke zu.

wie das denn?!?! da fährt doch nur 1 S8 alle 20 min pro Richtung

[Iarn]

wie das denn?!?! da fährt doch nur 1 S8 alle 20 min pro Richtung

Nebst 70 Güterzugbewegungen. Die Güterzüge müssen südwärts das stadtauswärtige Gleis bei Daglfing höhengleich kreuzen.

[Boris Merath]

wie das denn?!?! da fährt doch nur 1 S8 alle 20 min pro Richtung

Güterverkehr?!?

Ohne 4gleisigen Ausbau Johanneskirchen - Daglfing hat man schon von Anfang an keine Chance den Südring per Nordring zu entlasten, außerdem bräuchte man eine Verbindung Daglfing - Riem, ggf. auch nen Ausbau Daglfing - Trudering.

[r2d2]

Die einzig wirkliche Engstelle sehe ich hier ... (Bild) ....

Da ist mir noch nicht ganz klar wie 4 Gleise nebeneinander da durch sollen.

da ist es doch garncht so eng .... von Westen kommen 4-5 Gleise, die auf 3 verteilt werden, davon 2 nach Osten (Braunauer Eisenbahnbrücke) und 1 nach Süden (Schlachthof?). Im dazwischenliegenden "Gleisdreieck" siehts nach Grünflächen aus, mit genut Platz für eine breitere Brücke über die Dreimühlenstr. und 2 Gleise (3. Gleis ist noch frei, 4. Gleis wär eine Abzweigung aus der Südstrecke).

Mischverkehr sollte und kann man komplett vermeiden

das wär ideal - und je nach Aufwand ist das wahrscheinlich auch nicht unmöglich - hatte die Möglichkeit des Mischverkehrs nur erwähnt, weil selbst dann noch ein Südring machbar ist.

[r2d2]

Nebst 70 Güterzugbewegungen. Die Güterzüge müssen südwärts das stadtauswärtige Gleis bei Daglfing höhengleich kreuzen.

ah, das wußte ich nicht, daß da so starker Güterverkehr ist - gibts denn dann in dem Abschnitt 4 Gleise, oder teilen sich Güter- und S-Züge die Gleise?

[168er]

Es gibt vier Gleise

[JeDi]

Es gibt vier Gleise

2!

[Boris Merath]

Es gibt vier Gleise

Nein, nördlich Daglfing ist es zweigleisig, in Daglfing geht dann eine eingleisige Güterzugstrecke nach Trudering.

Aber das sollte doch eigentlich bekannt sein, schließlich ist das eine der Hauptthemen bei der Diskussion um eine bessere Flughafenanbindung, und der Grund warum München die Osttrasse für die Express-S-Bahn bevorzugt sowie der Grund, warum der "Humpel-Express" wenn überhaupt nur über die Westtrasse möglich ist.

[Iarn]

2!

Es gibt bis einschließlich Höhe Daglfing 3 Gleise, nördlich von Daglfing bis Abzweig Nordring 2 Gleise für S-bahn und Güterverkehr. Der Zulauf Nordring ist zweigleisig, die Truderinger Verbindungsstrecke eingleisig.

[Iarn]

Neue Pläne für den S-Bahn-Tunnel

Ein bisschen spekulativ aber nicht ganz unrealistisch. Ich würde mir wünschen, wenn Herr Zeil die Transparenz seiner ersten Amtsmonate mal wieder beleben würde. Dann könnte man über die Faktenlage diskutieren. Die Unsicherheit nutzt nur den Projektgegnern.

[ropix]

Und wenns schlicht noch keine Fakten gibt?

Dass der Bahnhof München Ost auch auf dem Leuchtenberger Ast kommen muss hat sich in letzter Zeit sowieso schon herauskristalisiert, mehr schreibt der Artikel letztlich auch nicht. Denn mit der nochmal zusätzlichen Station war sowieso die dritte Neuplanung nötig.

Das aktuelle nutzt auch den Projektgegnern nicht sonderlich, außer denen die jetzt immer mehr hoffen dürfen keine Baustelle vor die Nase gepflanzt zu bekommen.

Und drittens unterscheidet sich die Stadt-FDP-Meinung lustigerweise von der Land-FDP-Meinung

[rob74]

Neue Pläne für den S-Bahn-Tunnel

Ein bisschen spekulativ aber nicht ganz unrealistisch.

Tja - ich hab den Eindruck, dass das Projekt langsam aber sicher kaputtgespart wird. Klar werden die Kosten gesenkt - keine unterirdische Verzweigung, kein Tunnel nach Süden, dafür wird der Bahnhof aufwendiger - für zwei Linien hätte man keine Seitenbahnsteige gebraucht, jetzt evtl. schon, außerdem liegt der Bahnhof nicht mehr parallel zum U-Bahnhof, sondern senkrecht dazu wahrscheinlich darunter, d.h. extreme Tiefenlage, d.h. schlechte Umsteigebeziehungen. Außerdem ist dann ein viel gepriesener Vorteil des Tunnels gegenüber dem Südring futsch - die Südostlinien müssen weiterhin Kopf machen. Die Flexibilitt leidet auch extrem - keine Expresslinien mehr auf den Südoststrecken, d.h. die Expresslinien aus dem Westen müssen zwangsläufig nach Nordosten durchgebunden werden (oder am Ostbahnhof enden). Ob man dann noch ein vernünftiges Fahrplankonzept hinbekommt?

[rob74]

Am witzigsten finde ich diesen Satz:

Betroffene Bezirksausschüsse halten diese Lösung [den Südring] für die bessere, weil etwa an der Poccistraße oder am Kolumbusplatz zusätzliche Umsteigemöglichkeiten geschaffen würden.

Das sind allerdings die vom Tunnel betroffenen BAs, die vom Südring betroffenen BAs hat glaube ich noch keiner befragt

[Iarn]

Und wenns schlicht noch keine Fakten gibt?

Man kann auch einen schwebenden Planungstand transparent gestalten. Wir untersuchen x,y, z ist raus. Zur Zeit tendieren wir zu y.

Dass der Bahnhof München Ost auch auf dem Leuchtenberger Ast kommen muss hat sich in letzter Zeit sowieso schon herauskristalisiert

Herauskristallisiert halte ich für ein zu starkes Wort, man konnte es ahnen, wenn man das Thema genau verfolgt hat.

mehr schreibt der Artikel letztlich auch nicht

Die Lage eines eventuellen Tunnels der dritten Plaungsgeneration und die Tatsache, den Giesinger Abzweig nicht zu realisieren sowie einen Hinweis auf die Kosten.

Das aktuelle nutzt auch den Projektgegnern nicht sonderlich, außer denen die jetzt immer mehr hoffen dürfen keine Baustelle vor die Nase gepflanzt zu bekommen.

Jer mehr in der Öffentlichkeit spekuliert wird, desto leichter können die Gegner eigene Spekulationen unters Volk mischen.

Und drittens unterscheidet sich die Stadt-FDP-Meinung lustigerweise von der Land-FDP-Meinung

Das ist bei Infrastrukturplanungen schon fast üblich, nicht nur bei der fdp.

[Iarn]

Tja - ich hab den Eindruck, dass das Projekt langsam aber sicher kaputtgespart wird. Klar werden die Kosten gesenkt - keine unterirdische Verzweigung, kein Tunnel nach Süden, dafür wird der Bahnhof aufwendiger - für zwei Linien hätte man keine Seitenbahnsteige gebraucht, jetzt evtl. schon, außerdem liegt der Bahnhof nicht mehr parallel zum U-Bahnhof, sondern senkrecht dazu wahrscheinlich darunter, d.h. extreme Tiefenlage, d.h. schlechte Umsteigebeziehungen. Außerdem ist dann ein viel gepriesener Vorteil des Tunnels gegenüber dem Südring futsch - die Südostlinien müssen weiterhin Kopf machen. Die Flexibilitt leidet auch extrem - keine Expresslinien mehr auf den Südoststrecken, d.h. die Expresslinien aus dem Westen müssen zwangsläufig nach Nordosten durchgebunden werden (oder am Ostbahnhof enden). Ob man dann noch ein vernünftiges Fahrplankonzept hinbekommt?

Extreme Tieflage hätte auch die zweite Planung haben müssen, ein S-Bahnhof parallel zum U-Bahnhof wäre baulich kaum möglich.

Richtige Expresslinien auf der Holzkirchner Strecke sind nun nicht mehr möglich. Richtung Kreuzstraße wäre Express nichtnur wegen der Eingleisigkeit sondern wegen der extrem dünnen Besiedlung im Außenbereich fragwürdig.

Wenn es zu einem Express S-Bahn Linienkonzept führt sind Flughafen, Freising via Erding und Ebersberg sicherlich mit die lohnensten Linien wegen starken Endbahnhöfen. Flughafen war ja früher eher schlecht gelitten wegen Trara Konkurrenz. Holzkirchen hat ja eh schon nen halben Express (BOB).

Das mit dem Kopfmachen ist sicherlich ein Poblem, vor allem da man es früher als einen der Riesensupermegavorteile angepriesen hat.

Ich nehme an, die Linien aus Stamm2 werden zumindest bis Leuchtenbergring laufen, da eine Zugräumung in einem Tunnelbahnhof eher suboptimal wäre. Am Leuchtenbergring hätte man eine eigene Bahnsteigkante während der nächste Zug nach Daglfing/Berg am Laim schon auf die andere Kante kann.

[Boris Merath]

Tja - ich hab den Eindruck, dass das Projekt langsam aber sicher kaputtgespart wird. Klar werden die Kosten gesenkt - keine unterirdische Verzweigung, kein Tunnel nach Süden, dafür wird der Bahnhof aufwendiger - für zwei Linien hätte man keine Seitenbahnsteige gebraucht, jetzt evtl. schon, außerdem liegt der Bahnhof nicht mehr parallel zum U-Bahnhof, sondern senkrecht dazu wahrscheinlich darunter, d.h. extreme Tiefenlage, d.h. schlechte Umsteigebeziehungen.

Find ich mutig, die Umsteigebeziehungen eines tief gelegenen Bahnhofs als schlechter zu bezeichnen als die eines nicht vorhandenen. Wenn das wirklich so kommt würd ichs befürworten, damit wäre der große Mangel der zweiten Stammstrecke beseitigt. Auf den Abzweig nach Giesing kann man IMHO verzichten, soooo wesentlich ist der nicht, auch wenn aus Freaksicht das Tunnelchaos am Max-Weber-Platz schon ne schöne Sache wäre

Außerdem ist dann ein viel gepriesener Vorteil des Tunnels gegenüber dem Südring futsch - die Südostlinien müssen weiterhin Kopf machen.

Für den Fahrgast dürfte das nicht so wesentlich sein, auch wenn man natürlich eine oder zwei Minuten einsparen könnte, aber die kann man auf andere Arten auch einsparen.

Sicherlich isses ein BETRIEBLICHER Vorteil weil man weniger Personal braucht - aber als soooo wesentlich würd ich das dann auch nicht sehen.

Die Flexibilitt leidet auch extrem - keine Expresslinien mehr auf den Südoststrecken, d.h. die Expresslinien aus dem Westen müssen zwangsläufig nach Nordosten durchgebunden werden (oder am Ostbahnhof enden). Ob man dann noch ein vernünftiges Fahrplankonzept hinbekommt?

Natürlich, das Express-Konzept hat mit der zweiten Stammstrecke nur insofern was zu tun, dass man deren Kapazität für die zusätzlichen Züge braucht. Dass dann alle Express-Linien über die neue und alle normalen Linien über die alten hätten fahren sollen, ist falsch. Die Beispielplanung sah vor, die Expresslinien nach Erding über die alte Stammstrecke und die normalen Linien nach Giesing über die neue fahren zu lassen. Nur nach Ebersberg und Flughafen wäre die Auftrennung auf alte und neue Stammstrecke gekommen.

Das ganze dürfte sich mit den Umplanungen halt umkehren - nach Giesing müssen dann sowohl die normale als auch die Expresslinie über die alte Stammstrecke fahren, dafür die Expresslinie der S2 sowie ein oder zwei der normalen Linien über die neue.

Man kann auch einen schwebenden Planungstand transparent gestalten. Wir untersuchen x,y, z ist raus. Zur Zeit tendieren wir zu y.

Dann heißts wieder "die wissen nicht was sie wollen". Jetzt lasst die halt erstmal die Machbarkeit von weiteren Varianten untersuchen, wir werdens schon früh genug erfahren.
Alle zwei Wochen ne neue unausgegorene Idee als "könnte man vielleicht so machen" hilft auch niemand weiter.

Herauskristallisiert halte ich für ein zu starkes Wort, man konnte es ahnen, wenn man das Thema genau verfolgt hat.

Nö, es war klar erkennbar, dass versucht wird diesen Mangel zu beseitigen. Was natürlich nicht heißt dass es möglich ist, aber so weit werden die Planungen noch nicht sein. Aber das, wie Du schon gesagt hast, natürlich nur wenn mans genau verfolgt hat - und die meisten anderen Bürger dürften auch kein so großes Interesse daran habe das immer sofort zu wissen.

[ubahnfahrn]

Das ganze dürfte sich mit den Umplanungen halt umkehren - nach Giesing müssen dann sowohl die normale als auch die Expresslinie über die alte Stammstrecke fahren, dafür die Expresslinie der S2 sowie ein oder zwei der normalen Linien über die neue.

Es wurde (oder wird immer noch ?) angedacht, die S2 Petershausen-Dachau (65%)-Stamm1-Ostbahnhof-Deisenhofen-Holzkirchen nicht als Express, sondern weiterhin im Takt10 fahren zu lassen, da sich hier wegen der wenigen Zwischenhalte (4 bzw. 5) vom möglichen Express-Einsatz-Bahnhof Dachau und Deisenhofen bis nach Laim bzw. Ostbahnhof der Fahrzeitvorteil nur maginal zeigen würde, insbesondere, da in Taufkirchen auch noch gehalten worden wäre. Lediglich den Ast nach Altomünster (Takt30) könnte man wegen der überlangen Außenstrecke (30 km) ab Dachau als Express reinschieben und durch den Stamm2 führen.

Auf anderen Strecken mit bis einschließlich (!) des Endbahnhofs der Stamm-S-Bahn mindestens 50% des gesamten Außenast-Fahrgastaufkommens (gerechnet bis Pasing, Laim oder Leuchtenbergring) und längeren ohne oder mit nur einem Halt durchfahrenen Zwischenabschnitten nach
S1 Freising/Flughafen-Neufahrn (49%)
S4 Geltendorf-Buchenau (35%, aber zusätzlicher Zwischenhalt in Puchheim >57%)
S5 Herrsching-Gilching (38%, zusätzlicher Halt Germering >62%)
S6 Tutzing-Gauting (60%)
- Ebersberg-Zorneding (44%) (S1, S3 oder S4)
- Markt Schwaben (49%) - Erding - Flughafen - Freising (S4, S5 oder S6)
und Ismaning (65%)-Flughafen-S8 (aus S4, S5 oder S6)
bringt der Express die 30 Minuten Fahrzeitvorteil für eben einen Hauptteil der Fahrgäste und die Entlastung der Vorort-S-Bahnen.

Die S3-West nach Mammendorf wäre auch ein Kandidat, den Takt10 zu lassen, da sich hier die Masse an Fahrgästen erst ab Maisach( 20%) /Olching/Gernlinden wiederfinden, weiter draußen ist schon arg dünn, insbesondere, seit die meisten RB/RE auch noch in Mammendorf halten. Anders wäre der Fall gelagert, wenn die S3 bis Mering verlängert würde. Dann wäre sie auch ein Kandidat für einen Express, vor allem wegen des dann ebenfalls mit 21 km etwas längeren Außenastes.

Die S7 ist dann eh ein Sonderfall, da diese nicht in den Tunnel 2 einfahren kann. Dafür müssen dann andere Linien mit ihrem Express im S7-Takt (10/15/20 ?) ab Laim im Stamm2 geführt werden, also 3, 4 oder 6 Züge/h. Wenn die S7 aber stattdessen nicht zum Ostbahnhof, sondern zur Münchner Freiheit geführt werden sollte (Nordtunnel), dann wäre eine durchgehende Taktung von bspw. 2,5-Minuten für dann 24 Züge zwischen Pasing und Ostbahnhof möglich ... :unsure:

Dazu käme dann in jedem Fall die S2 im Takt10, die ebenfalls im Stamm1 bleiben muß und Express-Züge aus Pasing alle 10 Minuten auf den Stamm2 verdrängt (Korrespondenzhalt in Laim !).

:blink: :blink: :blink:

Positver Nebeneffekt für die Gesamtkosten durch die neue Variante: Der Linksbetrieb nach Giesing bleibt, so daß hier schonmal nicht mehr umgebaut werden muß. Vom Abzweig der S2 südlich Giesing bis Perlach würde ich aber dann schon ein zweites Gleis spendieren, ebenso für Ottobrunn - egal, ob die Strecke dann im Takt 10, 15 oder 20 bedient wird.

[Boris Merath]

Es wurde (oder wird immer noch ?) angedacht, die S2 Petershausen-Dachau-Stamm1-Ostbahnhof-Deisenhofen-Holzkirchen nicht als Express, sondern weiterhin im Takt10 fahren zu lassen,

Das war mit den bisherigen Varianten ganz sicher nicht angedacht, da man bei diesen nicht mehr aus der alten Stammstrecke nach Giesing gekommen wäre.

Wer wann wie oft hält und durch welche Stammstrecke fährt ist jetzt noch reine Spekulation, was ich sagen wollte ist, dass eine Expresslinie nicht zwangsläufig durch den neuen Tunnel geführt werden muss, genausowenig wie eine überall haltende Linien zwangsläufig über den alten muss. Die geringe Zahl der Halte im neuen Tunnel hat mit dem Express-Konzept letztlich nichts zu tun.

bei den wenigen Linien, die tatsächlich auf beide Tunnel aufgeteil werden, wird man natürlich den Express durch den neuen und die normale Linie durch den alten schicken, aber das ist nur ein Nebeneffekt. Es macht auch keinen wirklichen Sinn das voneinander abhängig zu machen, nachdem jemand im Express-Bereich wohnendes ja auch zum Rosenheimer Platz wollen kann, während jemand der stadtnah wohnt möglicherweise bis zum Hauptbahnhof durchfahren will.

Positver Nebeneffekt für die Gesamtkosten durch die neue Variante: Der Linksbetrieb nach Giesing bleibt, so daß hier schonmal nicht mehr umgebaut werden muß.

Das zahlt man aus der Portokasse - ist ja alles schon drauf vorbereitet, da muss man nur noch die Gleise verschwenken.

[ubahnfahrn]

Das war mit den bisherigen Varianten ganz sicher nicht angedacht, da man bei diesen nicht mehr aus der alten Stammstrecke nach Giesing gekommen wäre.

Doch, war es am Ende schon, aber eben über den Stamm2.

... wird man natürlich den Express durch den neuen und die normale Linie durch den alten schicken, aber das ist nur ein Nebeneffekt .

Eben nicht, das ist doch gerade der Hauptvorteil, daß über den Stamm2 dann immer noch 6 Minuten (ohne Ostbahnhof-Halt warens mal Fahrzeit gespart werden können und damit der Express die Vorort-S-Bahn am Marienhof überholen kann und somit von Endpunkt zu Endpunkt gegenüber der heutigen Fahrzeit 30 Minuten schneller ist (60 statt 90 Minuten, oder 33% !) :blink:

[Iarn]

Nicht viel neues bei der abendzeitung.

nachtrag: in einem Flyer vor paar Jahren wurde angepriesen, wie die Expresse die Standardbahnen am Marienplatz überholen sollen. Mit Takt 15 kann ein Express auf selber Route kaum was rausholen, ohne auf die vorfahrende Bahn aufzufahren.

[ubahnfahrn]

Nicht viel neues bei der abendzeitung.

Gehört die nicht auch zum Merkur-Verlag ?

Nachtrag: Ne, doch nicht - ist die Konkurrenz (aber hat wohl trotzdem abgeschrieben ) - die tz gehört dem Merkur ... :rolleyes:

[rob74]

außerdem liegt der Bahnhof nicht mehr parallel zum U-Bahnhof, sondern senkrecht dazu wahrscheinlich darunter, d.h. extreme Tiefenlage, d.h. schlechte Umsteigebeziehungen.

Find ich mutig, die Umsteigebeziehungen eines tief gelegenen Bahnhofs als schlechter zu bezeichnen als die eines nicht vorhandenen. Wenn das wirklich so kommt würd ichs befürworten, damit wäre der große Mangel der zweiten Stammstrecke beseitigt. Auf den Abzweig nach Giesing kann man IMHO verzichten, soooo wesentlich ist der nicht, auch wenn aus Freaksicht das Tunnelchaos am Max-Weber-Platz schon ne schöne Sache wäre

Ich habe die Umsteigebeziehungen auch nicht als schlechter bezeichnet als ohne einen Bahnhof, sondern einfach nur als schlecht . Schon die Umsteigebeziehung von der S-Bahn zur U-Bahn am Ostbahnhof ist nicht wirklich optimal, der neue S-Bahnhof würde genauso weit von den oberirdischen Bahnsteigen liegen, aber noch tiefer - besonders attraktiv klingt das für mich nicht. Also wird sich die Zahl der Umsteiger in Grenzen halten, dafür nimmt man aber eine Fahrzeitverlängerung in Kauf und hat die Kosten für den Bahnhof. Ohne diesen Bahnhof wären die Umsteigebeziehungen so schlecht nun auch wieder nicht - man könnte am Leuchtenbergring am gleichen Bahnsteig gegenüber zeitnah (oder bei geschickter Fahrplangestaltung sogar ohne Zeitverlust) in eine S-Bahn zum Ostbahnhof umsteigen, und hätte dafür da kurze Wege beim Umsteigen. Insgesamt glaube ich Dir gerne, dass dieser Bahnhof dem KNF eher nützt als schadet - aber so nützlich wie er auf dem ersten Blick erscheinen mag ist er nicht.

Natürlich, das Express-Konzept hat mit der zweiten Stammstrecke nur insofern was zu tun, dass man deren Kapazität für die zusätzlichen Züge braucht. Dass dann alle Express-Linien über die neue und alle normalen Linien über die alten hätten fahren sollen, ist falsch. Die Beispielplanung sah vor, die Expresslinien nach Erding über die alte Stammstrecke und die normalen Linien nach Giesing über die neue fahren zu lassen. Nur nach Ebersberg und Flughafen wäre die Auftrennung auf alte und neue Stammstrecke gekommen.

Zu dieser Beispielplanung (soweit wir beide dasselbe meinen) gab's mal von einer Fachzeitschrift einen Artikel online, den ich damals abgespeichert habe. Da gab's bzw gibt's folgende Expresslinien:

* Herrsching-Ebersberg, fährt als Express zwischen Wessling und Zornerding, neue Stammstrecke
* Nannhofen-Riem (fährt auf voller Länge als Express), neue Stammstrecke
* Petershausen-Holzkirchen, fährt als Express zwischen Petershausen und Deisenhofen, neue Stammstrecke
* Tutzing-Flughafen, fährt als Express zwischen Gauting und Flughafen, alte Stammstrecke
Also eine Expresslinie über die alte und drei über die neue Stammstrecke. Die Linienäste nach Kreuzstraße, Wolfratshausen, Geltendorf und Freising hätten keine Expresslinie gehabt. Von den "normalen" Linien wären 5 (die am Ostbahnhof endenden sowie die mit Verknüpfung nach Nordosten) über den alten Tunnel gefahren und 2 (die mit Verknüpfung nach Südosten) über den neuen, um das Kopfmachen zu vermeiden. Also schon eine ziemlich eindeutige Zuteilung, allerdings mit 3 Ausnahmen

[ubahnfahrn]

Zu dieser Beispielplanung (soweit wir beide dasselbe meinen) gab's mal von einer Fachzeitschrift einen Artikel online, den ich damals abgespeichert habe. Da gab's bzw gibt's folgende Expresslinien:

* Herrsching-Ebersberg, fährt als Express zwischen Wessling und Zornerding, neue Stammstrecke
* Nannhofen-Riem (fährt auf voller Länge als Express), neue Stammstrecke
* Petershausen-Holzkirchen, fährt als Express zwischen Petershausen und Deisenhofen, neue Stammstrecke
* Tutzing-Flughafen, fährt als Express zwischen Gauting und Flughafen, alte Stammstrecke
Also eine Expresslinie über die alte und drei über die neue Stammstrecke. Die Linienäste nach Kreuzstraße, Wolfratshausen, Geltendorf und Freising hätten keine Expresslinie gehabt. Von den "normalen" Linien wären 5 (die am Ostbahnhof endenden sowie die mit Verknüpfung nach Nordosten) über den alten Tunnel gefahren und 2 (die mit Verknüpfung nach Südosten) über den neuen, um das Kopfmachen zu vermeiden. Also schon eine ziemlich eindeutige Zuteilung, allerdings mit 3 Ausnahmen

Bis der Stamm2 mit der neuen Streckenführung und der um 2 Minuten längeren Fahrzeit fertig ist (wenn der Westabschnitt bis zur Isar vorher frei gegeben wird, evtl ein Rumpfbetrieb mit 2 Linien im Takt10 bis hinter den Marienhof), dürfte sich auch auf den Außenstrecken noch was tun:
- Ausbau Pasing-Buchenau
- Ausbau Riem-Markt Schwaben-Erding
- vielleicht sogar ein (minimaler) Ausbau der S1 (viertes Gleis Neulustheim-Moosach, Blockstelle RBf-Tunnel, Überholgleise Lohhof und Eching) :rolleyes:
so daß auch hier eine Taktverdichtung möglich ist.

Bei einem Express ab Buchenau dürfte dieser dann auch über Stamm2 fahren.
Ebenso wohl der Express der S6, da sonst die Trassen für den Takt10 der S2, bzw. die S7 nicht frei sind.
Und nicht zu vergessen, der Flughafen-Express (ob über S1 oder S8 :unsure: )

Dazu eben noch die o. g. Variante der S2 im Takt10 und vor allem die fehlende Anbindung Giesings an den Stamm 2.

Damit hat sich wohl dieses alte Fahrplankonzept (Mitfall2) ziemlich erledigt.


Möglich wäre aber dann evtl. folgendes:
SX: Takt20/Takt10
S1X: Takt20-Express

S1: Flughafen-Marienplatz-Zorneding
S11: Freising-Marienhof-Ebersberg

S2: Petershausen-Dachau-Marienplatz-Deisenhofen-Holzkirchen
S22: Altomünster-Marienhof-Leuchtenbergring (Takt30)

S3: Mammendorf-Maisach-Marienplatz-Ottobrunn-Kreuzstraße

S4: Buchenau-Marienplatz-Leuchtenbergring
S14: Geltendorf-Marienhof-Leuchtenbergring

S5: Neugilching-Marienplatz-Markt Schwaben
S15: Herrsching-Marienhof-Erding-Flughafen-Freising

S6: Gauting-Marienplatz-Flughafen
S16: Tutzing-Marienhof-Flughafen

S7: Wolfratshausen-Marienplatz-Leuchtenbergring
S17: Deisenhofen-Pasing

Marienplatz: 27 Züge/h
Marienhof: 14 Züge/h*
* (davon können bis zur Fertigstellung des Stamm2-Tunnels 11 Züge/h am HBF enden: S11, S14, S16, S22), nur die S15 fährt durch den Stamm1.

Am Leuchtenbergring enden 11 Züge/h.