E-Netz Rosenheim: Der Meridian / BRB

[ropix]

Selbststeller gehören verboten

[mapic]

Es kommt auch immer wieder mal vor, dass man mit der BOB 10 Minuten lang warten darf, bis die verspätete S7 mal vor gefahren ist und man dann endlich hinterher darf. Ist halt blöd, wenn der Fdl nicht mitdenken und eingreifen kann/darf/will/was auch immer...

[ropix]

Wenns Wochenende ist - es ist kein FDL da der denken darf/kann/will.

[lekomat]

Sehr häufig (täglich) kommt Morgens es vor, dass sich die paar Minuten Verspätungen im Merdian ins Mangfalltal reinziehen und die Kreuzungen strikt in Kolbermoor/Bad Aibling - Bruckmühl - Kreuzstraße durchgeführt werden und nicht mal in Westerham oder Heufeld. So passiert es mir fast jeden Tag, dass ich in Bruckmühl 10 Minuten auf den Gegenzug warten muss und die Anschluß S7 in Kreuzstraße weg ist. Meistens wartet aber die S3 in Holzkirchen, wenn man in den Münchner Osten muss, auch noch akzeptabel. Wenn die Kreuzung nach Westerham verlegt weren würde, hätte der Zug Richtung Rosenheim zwar dann vlt 12 Minuten Verspätung statt 10, der Richtung München ist aber pünktlich unterwegs.

[DSG Speisewagen]

Wenns Wochenende ist - es ist kein FDL da der denken darf/kann/will.

In der BZ werden die komischerweise immer seltener.

[lekomat]

Haltepunkt Pfraundorf wird aufgelöst

das OVB berichtet, da nur ca. 20 Fahrgäste am Tag den Haltepunkt nutzen (bei der miesen Anbindung mit den wenigen Verbindungen auch nicht wirklich überraschend).

OVB

[lekomat]

Auf der Mangfalltalbahn sollen 2 weitere Haltepunkte in Rosenheim-Aicherpark und Feldolling (zwischen Bruckmühl und Westerham) entstehen:

OVB-Online

[Josef55]

Ausführliche Bilanz zu "Ein Jahr Meridian" heute ebenfalls im OVB:

"Expansion ist klares Unternehmensziel"

[lekomat]

Schon wirds a bissl kälter, und der erste richtige Härtetest für die Trittstufen im Flirt machen den Fahrgästen zu schaffen. Auf der Mangfalltalbahn für einige Fahrgäste gar nicht so leicht, von 20cm ohne Trittstufe einzusteigen, im 6er Flirt funktionierten keine der ausfahrbaren Einstiegshilfen.

[Tegernseebahn]

Hat bei mir heute ohne Probleme funktioniert, ist also wohl fahrzeugabhängig.

[Josef55]

Frosbedingte Probleme gab es heute in Rosenheim an einer Tür, die streikte.

Der Kufsteiner Zug fuhr deshalb ausnahmsweise früher los, direkt nach dem verspäteten Eurocity aus Klagenfurt.

Der Salzburger hatte durch das Verstärken schon ein paar Minuten, in Summe waren es dann +10. Eine Information gab es leider während dieser Zeit nicht. Da wäre eine Durchsage im/am Zug gut gewesen.

Ansonsten wäre mir nicht aufgefallen, dass die Türen/Trittbretter stark anfällig waren.

[br111]

Das Problem mit den Trittstuften hätte man nicht wenn es in Deutschland keine Unterschiedlichen Bahnsteighöhen hätte. In anderen Ländern u. a. Österreich und Schweiz haben fast alle Bahnsteige die fast gleiche Höhe.
Hiermit möchte ich sagen das Fahrzeuge wie der Flirt zwar gut für unterschiedliche Bahnsteigshöhen sind aber im Winter können diese bei hohem Schnee nicht ausfahren und es kommt zu Verspätungen. Man kann doch einfach 3 n-wagen und br 111 im Winter einsetzen oder alle Bahnsteige auf 70 cm erhöhen und dann gibt es das Problem nicht.

[TramBahnFreak]

oder alle Bahnsteige auf 70 cm erhöhen und dann gibt es das Problem nicht.

Du zahlst?

Im Ernst: Dass bei Bahnsteig-neubauten unterschiedliche Höhen verwendet werden, ist schon ziemlicher Schwachsinn, unbestritten (diese Vorgehensweise mag ihre Gründe haben, aber da ist nichts dabei, was man nicht ändern hätte können – inzwischen ist es dafür allerdings fast schon wieder zu spät...*).
Es gibt aber auch noch immer genügend unmodernisierte Bahnsteige mit 20 oder 38 cm Höhe, und hier machen Trittstufen durchaus Sinn.

(*man sehe sich beispielsweise die Posse in NRW an, wo die extra für die S-Bahn auf 96 cm "höhergelegten" Bahnsteige jetzt zu hoch sind, weil die neue seit Fahrplanwechsel dort verkehrende S-Bahn-Baureihe nur 76 cm Einstiegshöhe hat... :wacko: )

[br111]

(*man sehe sich beispielsweise die Posse in NRW an, wo die extra für die S-Bahn auf 96 cm "höhergelegten" Bahnsteige jetzt zu hoch sind, weil die neue seit Fahrplanwechsel dort verkehrende S-Bahn-Baureihe nur 76 cm Einstiegshöhe hat... :wacko: )

Das gleiche Problem ist ja auch beim Meridian. Im Münchner Stadtgebiet sind ja auch die Bahnhöfe Mittersendling und Heimeranplatz erhöht worden. (auf 96 cm). und der Meridian Zug hat eine Einstiegshöhe von 76 cm. Aber trotzdem frage ich mich warum es unterschiedliche Bahnsteigshöhen gibt. 20 cm - 96 cm.

[TramBahnFreak]

Das gleiche Problem ist ja auch beim Meridian. Im Münchner Stadtgebiet sind ja auch die Bahnhöfe Mittersendling und Heimeranplatz erhöht worden. (auf 96 cm). und der Meridian Zug hat eine Einstiegshöhe von 76 cm. Aber trotzdem frage ich mich warum es unterschiedliche Bahnsteigshöhen gibt. 20 cm - 96 cm.

Die 20 stammen halt einfach aus einer Zeit, in der noch nicht allzusehr auf Barrierefreiheit geachtet wurde...

[Martin H.]

Ganz kurz erklärt, umso niedriger, umso günstiger da weniger Material.
Bei 96cm bei Bahnsteig und Fahrzeug sind beide und das Einsteigen komplett sfufenfrei machbar, was zu kürzeren Fahrgastwechselzeiten führt und daher bei einigen Schnellbabnnetzen umgesetzt wurde.

Diese hohen Bahnsteige stehen aber unter Umständen einigen Güterzügen mit eigentlich nur geringen Lademaßüberschreitungen im Wege herum.
Und es droht schon wieder, länger zu werden.

Ein weiterer Grund ist die Möglichkeit bei den ganz Niedrigen, der höhengleiche Übergang zum nächsten Gleis statt einer Unterführung, die sind einfach historisch so gewachsen und irgendwann wurde der Kieshaufen einfach mal nur überteert.

[chris232]

Das gleiche Problem ist ja auch beim Meridian. Im Münchner Stadtgebiet sind ja auch die Bahnhöfe Mittersendling und Heimeranplatz erhöht worden. (auf 96 cm). und der Meridian Zug hat eine Einstiegshöhe von 76 cm. Aber trotzdem frage ich mich warum es unterschiedliche Bahnsteigshöhen gibt. 20 cm - 96 cm.

Im Münchner Stadtgebiet halten auch rote Züge mit 96 cm - und die machen das an besagten Stationen bedeutend öfter. Sogesehen meines Erachtens schon sinnvoll...

[Jogi]

Das Problem mit den Trittstuften hätte man nicht wenn es in Deutschland keine Unterschiedlichen Bahnsteighöhen hätte.

Eigentlich schon, denn die Schwenkschiebetritte dienen doch auch dazu, für in ihrer Mobilität eingeschränkte Fahrgäste den Spalt zwischen Zug und Bahnsteig zu deckeln, so dass idealerweise auch ein ungeübter Rolli-Fahrer selbständig einsteigen kann (was natürlich niveaugleiche Einstieghshöhe voraussetzt).

In anderen Ländern u. a. Österreich und Schweiz haben fast alle Bahnsteige die fast gleiche Höhe.

55 cm - wie vornehmlich in Ost- und Mitteldeutschland bei neu gebauten Bahnsteig vorzufinden.

Hiermit möchte ich sagen das Fahrzeuge wie der Flirt zwar gut für unterschiedliche Bahnsteigshöhen sind aber im Winter können diese bei hohem Schnee nicht ausfahren und es kommt zu Verspätungen.

Wobei ich die Hoffnung hege, dass sich auch diese Technik (die ja noch immer relativ neu ist) sich im Laufe der Zeit einspielt, weil man immer mehr Erfahrungen damit sammelt.

Man kann doch einfach  3 n-wagen und br 111 im Winter einsetzen [...]

Das müsste der abgeschlossene Verkehrsvertrag erlauben. Aber bezüglich der Mobi-Fahrgäste wäre das ohnhin ein Schildbürgerstreich: Der niveaugleiche Einstieg kann schlecht nur zehn oder elf Monate geboten werden.

Dass bei Bahnsteig-neubauten unterschiedliche Höhen verwendet werden, ist schon ziemlicher Schwachsinn, unbestritten

Relativ. In gewisser Weise ist es konsequent, weil man mit 76 cm überwiegend eine Standardhöhe hat (damit allerdings in Europa recht alleine steht), aber weil man lange rumgewurschtelt und noch massig nicht modernisierte Bahnsteige hat (z.B. zwischen München und Salzburg über'n Daumen gepeilt grob die Hälfte der Halte mit der schönen Stilblüte in Traunstein, wo Richtung Rosenheim modernisiert ist, RIchtung Salzburg noch nicht), wirkt das noch immer chaotisch.

An sich lässt es sich recht einfach verallgemeinern: In Westdeutschland wird vornehmlich auf 76 cm erhöht (ausgenommen S-Bahn), im Osten eher auf 55 cm, wobei FV-Halten durchaus auf 76 cm gebracht (z.B. Leipzig oder Berlin). Mittlerweile geht man auch hier den Weg, FV-Bahnsteige auf 76 cm und Regio-Bahnsteige auf die üblichen 55 cm zu erhöhen (Beispiel: Erfurt). Allerdings hat man beim Ausbau Rostock-Berlin auch auf 76 cm gesetzt, wobei hier fast nur Dostos fahren... Das Wurschteln halt :ph34r:

(*man sehe sich beispielsweise  die Posse in NRW an, wo die extra für die S-Bahn auf 96 cm "höhergelegten" Bahnsteige jetzt zu hoch sind, weil die neue seit Fahrplanwechsel dort verkehrende S-Bahn-Baureihe nur 76 cm Einstiegshöhe hat... :wacko: )

Wobei das im VRR-Gebiet an sich konsequent ist: So ein großer Fahrgastandrang wie den übrigen westdeutschen S-Bahnen findet hier nicht statt und jetzt erlaubt es die Technik auch, Fahrzeuge mit niveaugleichem Einstieg auf der "besseren" Einstiegshöhe zu bauen. "Besser", weil mehr betriebliche Flexibilität erkauft wird, wenn auch Güterzüge auf den S-Bahn-Strecken fahren können. Mit Blick auf en RRX können auch Doppelstockwagen an den Bahnsteign halten.
Man sollte aber nicht erwähnen, dass die Kölner wohl weiter auf 96 cm setzen.

Was in dem Kontext für mich eher wie eine Posse wirkt ist, dass - wohlgemerkt nach Bekanntgabe, dass der VRR künftig auf 76er-Bahnsteige setzen will - einige S-Bahnsteige in Düsseldorf (wimre Wehrhahn, Zoo und Derendorf) frisch erhöht wurden auf 96 cm *facepalm*

Aber trotzdem frage ich mich warum es unterschiedliche Bahnsteigshöhen gibt. 20 cm - 96 cm.

Kurzer Abriß: Früher ™ wurden die Bahnsteige vor allem an kleineren Bahnhöfen auf eine Höhe knapp oberhalb der Schiene gepflastert, geschottert o.Ä. Da man häufig die Gleise überquerte, um zu den Nicht-Hausbahnsteigen zu kommen, bot sich das durchaus an. Im Laufe der Zeit entwickelte sich hier als "Standardhöhe" 38 cm heraus, wohl weil dann von der untersten Trittstufe bis zu Bodenhöhe der Wagen jede Stufe etwa 20 cm Höhenunterschied überbrückte.

Mit den (westdeutschen) Schnellbahnsysteme in München, Frankfurt, Stuttgart und in NRW wollte man auch raschen Fahrgastwechsel, was viele Türen und niveaugleichen Einstieg erfordert. Letzteres geht schlecht auf 38 cm Höhe, so dass man sich wohl überlegte, dass 38 mal zwei 76 ergibt. Viele Türen lassen sich hier allerdings nur bedingt einbauen, weil die Radsätze größer sind, so dass man noch eine Stufe höher gegangen ist für die Schnellbahnen. Nur noch eine Stufe zu überwinden ist schon mal weniger als bisher, wo drei bis vier Stufen beim Einstieg normal waren.

Schließlich kristallisierten sich 76 cm Einstiegshöhe als informeller Standard in Westdeutschland heraus (sieht man z.B. in München Hbf heute noch an der relativen starken Neigung an den Bahnsteiganfängen von Gleis 12/13ff., während Gleis 11 noch tiefergelegt ist), diese passt zu allen üblichen Fahrzeugen einschließlich denen des Fernverkehrs und der S-Bahn. Der Güterverkehr unterliegt auch kaum Einschränkungen.
Nachteilig ist die noch teurere statt ohnehin teure Errichtung, eine gewisse Inkompatabilität zu den ganz niedrigen Bahnsteigen und besonders, dass zu Dostos (noch) kein niveaugleicher Einstieg möglich ist.

Ein weiterer Grund ist die Möglichkeit bei den ganz Niedrigen, der höhengleiche Übergang zum nächsten Gleis statt einer Unterführung, die sind einfach historisch so gewachsen [...]

und boten, neben der einfachen Errichtung, dem Fahrdienstleiter noch vollen Überblick über die Gleise.

[JeDi]

Schließlich kristallisierten sich 76 cm Einstiegshöhe als informeller Standard in Westdeutschland heraus

Wieso "informeller Standard in Westdeutschland"? 76cm ist die Regelbahnsteighöhe in ganz Deutschland.

[Jogi]

Wieso "informeller Standard in Westdeutschland"? 76cm ist die Regelbahnsteighöhe in ganz Deutschland.

Da ich nicht weiß, ab wann die (Bundes-)Bahn die 76 cm als verbindliches "Ziel" ausgegeben hat, hab ich das mal etwas wolkiger formuliert. Dass die 76 cm überwiegend angestrebt werden, hab ich ja geschrieben.

Wobei Regelhöhe auch eher so als so ist - oder was sollen die Eisenacher, Dresdner oder Gmünder (also Schwäbisch Gmünd) dazu sagen? "Wir haben die Kleineren?"
Edit: [völlig-OT]Überhaupt die Remsbahn: Setzt auch beim Ausbauen z.T auf 38 cm, sonst eher auf 55 cm, aber in Waiblingen braucht es natürlich die 76er... :wacko: :blink:[/völlig-OT]

[chris232]

mit der schönen Stilblüte in Traunstein, wo Richtung Rosenheim modernisiert ist, RIchtung Salzburg noch nicht

Ich geh mal davon aus dass auch das am Überweg liegt: Andernfalls müsste ein Zugang zur Unterführung her, der die Bahnsteiglänge erheblich verkürzt, oder irgendeine Treppenkonstruktion, die man wohl kaum noch zugelassen kriegt. Bei einer Modernisierung müsste der Bahnsteig vermutlich ohnehin deutlich breiter werden. Entweder man verzichtet dann gleich auf das Gleis 1, oder man baut den Bahnhof so um dass der alte Hausbahnsteig erneuert wird und Gleis 2 nur noch Durchfahrgleis ist. Auf jeden Fall ist es mit "bisschen höher machen" nicht getan...

[Bahnhofsvorstand]

Ich geh mal davon aus dass auch das am Überweg liegt: Andernfalls müsste ein Zugang zur Unterführung her, der die Bahnsteiglänge erheblich verkürzt, oder irgendeine Treppenkonstruktion, die man wohl kaum noch zugelassen kriegt. Bei einer Modernisierung müsste der Bahnsteig vermutlich ohnehin deutlich breiter werden. Entweder man verzichtet dann gleich auf das Gleis 1, oder man baut den Bahnhof so um dass der alte Hausbahnsteig erneuert wird und Gleis 2 nur noch Durchfahrgleis ist. Auf jeden Fall ist es mit "bisschen höher machen" nicht getan...

Hallo,

ich habe übrigens gegenüber dem Eisenbahnbundesamt meine Bedenken gegen den geplanten Wegfall des Gleises 1 b (sog. Waginger Stammgleis) geltend gemacht. Dieser Wegfall ist angeblich erforderlich, um den künftigen Bahnsteig 1 hinreichend zu verlängern.

Ich sehe Probleme mit der Durchführung des Waging-Verkehrs, wenn Gleis 1 b wegfällt, dass immer noch als Ausweichgleis für den Fall verwendet wird, wenn Gleis 5 belegt ist (und sei es nur für die Zusammenstellung des Müllzuges). Die Kapazitäten - besonders im Störungsfall - sind eben im Bf. Traunstein zu gering, wenn man auch noch den Waging-Zug immer auf Gleis 5 (= langes Überhol- und Ausweichgleis für die Hauptstrecke) unterbringen muss.

Gruß

[ropix]

Bei einer Modernisierung müsste der Bahnsteig vermutlich ohnehin deutlich breiter werden. Entweder man verzichtet dann gleich auf das Gleis 1, oder man baut den Bahnhof so um dass der alte Hausbahnsteig erneuert wird und Gleis 2 nur noch Durchfahrgleis ist.

"Oder" gibt's keins, genau so ist es geplant.

Und es ist durchaus vernünftig solche Umleitermöglichkeiten wie von Gleis 5 nach Gleis 1 adW durch Rückbau zu unterbinden. Ansonsten schaun die Fahrgäste ja doch wieder nur der RB hinterher. Dafür kann man ja über die Gleise 1 und 2 dann nach belieben verfügen. Bislang ist ein durchfahren durch 1 doch relativ selten. Für die Bahnsteigverlängerung muss das Waginger Gleis dran glauben, da irgendwo hinter dem Bahnhof eine abgrundtiefe Schlucht kommt und man ungern da die Weichenverbindung draufbauen will

[Bahnhofsvorstand]

"Oder" gibt's keins, genau so ist es geplant.

Und es ist durchaus vernünftig solche Umleitermöglichkeiten wie von Gleis 5 nach Gleis 1 adW durch Rückbau zu unterbinden. Ansonsten schaun die Fahrgäste ja doch wieder nur der RB hinterher. Dafür kann man ja über die Gleise 1 und 2 dann nach belieben verfügen. Bislang ist ein durchfahren durch 1 doch relativ selten. Für die Bahnsteigverlängerung muss das Waginger Gleis dran glauben, da irgendwo hinter dem Bahnhof eine abgrundtiefe Schlucht kommt und man ungern da die Weichenverbindung draufbauen will

Hallo,

die Konseqenz ist dann eben, dass man im Bf Traunstein dann für den Hauptbahnverkehr nur über ein Bahnsteiggleis je Fahrtrichtung verfügen wird (Gl 1 Richtung Salzburg ,Gl. 2 Durchfahrtgleis ohne Bahnsteig, Gl 3 Richtung München).

Gleis 5 müsste dann für den Waging-Verkehr reserviert bleiben. Man bedenkt dabei nicht die Auswirkungen im Störungsfall, wenn sich also mehrere Hauptbahnzüge im Bf Traunstein "stauen" -wo soll dann der Waginger Zug einfahren?

Im übrigen beginnen und enden neuerdings in TS auch die Meridian-Verstärkerzüge nach und von München. Die brauchen dann auch das Gleis 5. Außerdem endet in TS auch die Schüler-RB aus Freilassing (um 13.14 Uhr) also zu einer Zeit, wo es im Bf TS ohnehin knapp wird (Meridian nach Sbg, Schüler-Meridian nach Rosenheim, RB von und nach Waging).

Am Nachmittag kommt dann auch noch der Müllzug, der derzeit auf Gleis 5 zusammengestellt wird (Teile aus Rosenheim und aus Traunstein).

Es wird eng, wenn man dann kein Ausweichgleis 1 b für den Waging-Verkehr hat.

Gruß

[DSG Speisewagen]

Hallo,

ich habe übrigens gegenüber dem Eisenbahnbundesamt meine Bedenken gegen den geplanten Wegfall des Gleises 1 b (sog. Waginger Stammgleis) geltend gemacht. Dieser Wegfall ist angeblich erforderlich, um den künftigen Bahnsteig 1 hinreichend zu verlängern.

Ich sehe Probleme mit der Durchführung des Waging-Verkehrs, wenn Gleis 1 b wegfällt, dass immer noch als Ausweichgleis für den Fall verwendet wird, wenn Gleis 5 belegt ist (und sei es nur für die Zusammenstellung des Müllzuges). Die Kapazitäten - besonders im Störungsfall - sind eben im Bf. Traunstein zu gering, wenn man auch noch den Waging-Zug immer auf Gleis 5 (= langes Überhol- und Ausweichgleis für die Hauptstrecke) unterbringen muss.

Das EBA winkt doch gefühlte 99% der Rückbaumaßnahmen der DB Netz AG durch. Bis aufs Rheintal ist mir auch nichts bekannt wo der Verein mal eingeschritten wäre.
Eigentlich ein Skandal wie hier Infrastruktur zerstört wird.

[Luchs]

Hat das EBA nicht auch das Abschneiden des Leo in Bad Endorf verhindert? da wollte doch DB Schotterwüste alle Weichen entfernen ...

Wie intelligent solche Minimallösungen sind kann man auch in Kaufering gut beobachten, wo ein Bahnsteig- und Überholgleis i.d.R. durch abgestellte Schiebewandwagen blockiert ist.

Luchs.

[Fahrgast]

Ja, und beim Abstellen dieser Wagen (rangieren...) wird öfter mal der Durchgangsverkehr ausgebremst!

Kaufering hatte übrigens früher mal 14 Gleise! Derzeit noch 6 übrig. Ist immer wieder lustig anzuschauen bei SEV. Z.B. bei der Sperre von Geltendorf im November (wegen Brückenbauarbeiten) war der Alex immer für 1,5 Stunden auf dem Streckengleis in Ri. Geltendorf "geparkt".

Edit: das hat aber nichts mehr mit dem Meridian zu tun, vielleicht kann diese Diskussion ins Allgäu-Thema verschoben werden!

[ropix]

Hat das EBA nicht auch das Abschneiden des Leo in Bad Endorf verhindert? da wollte doch DB Schotterwüste alle Weichen entfernen ...

Wie intelligent solche Minimallösungen sind kann man auch in Kaufering gut beobachten, wo ein Bahnsteig- und Überholgleis i.d.R. durch abgestellte Schiebewandwagen blockiert ist.

Luchs.

Nein. Es hat nur gesagt, sollte jemals ein Verkehrsbedürfnis bestehen muss die Bahn auf eigene Kosten umbauen. Das hat sie zähneknirschend dann auch getan, nachdem ihr ein Gericht erzählt hat, dass dieser EBA-Bescheid so seine Gültigkeit nicht am Ausstellungstag verliert...

[DSG Speisewagen]

Das EBA winkt viel zu viel durch, selbst Kapazitätsrückbaumaßnahmen und das ist der eigentliche Skandal. Das Handeln von DB Netz kann man ja noch verstehen, da wird knallhart betriebswirtschaftlich agiert und Prämien winken, der Bund fördert das ja auch noch mit seinen Renditeforderungen und der Tatsache dass die Netzgesellschaft als privatwirtschaftliche Gesellschaft (für Infrastruktur!!!) betrieben wird.

Nur ist das natürlich hier schon leicht OT.

[Südostbayer]

ich habe übrigens gegenüber dem Eisenbahnbundesamt meine Bedenken gegen den geplanten Wegfall des Gleises (...)

Das EBA winkt doch gefühlte 99% der Rückbaumaßnahmen der DB Netz AG durch. Bis aufs Rheintal ist mir auch nichts bekannt wo der Verein mal eingeschritten wäre.

Bad Schandau Ost wäre noch ein Beispiel.

Das EBA winkt viel zu viel durch, selbst Kapazitätsrückbaumaßnahmen und das ist der eigentliche Skandal.

Das EBA widerspricht Rückbauanträgen nicht allein von Amts wegen. Definitionsgemäß hat das EBA nicht den Auftrag, Kapazitäten aus Prinzip zu erhalten, sondern nur dort, wo ein Verkehrsbedürfnis besteht. Entscheidend scheinen dabei (siehe Rheintal, Bad Schandau und auch Bad Endorf) aktive Einwendungen von, Zitat EBA, "etwa Eisenbahnunternehmen, Anschlussbahnbetreiber, Gewerbetreibender, Gebietskörperschaft, Kommune oder sonst Interessierte Person", zu sein. Vieles, was in http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Infras...itaet_node.html veröffentlicht wird, erhält aber vermutlich gar keine Widersprüche.