Das Ende der "Silberlinge" (n-Wagen)

[146225]

Für weniger steigerungsreiche Strecken ist er übermotorisiert und zu teuer.

Und das sagt jemand, der 641-Leistungen vermutlich noch heute äußerst wirtschaftlich mit einer 218 und 1-2-3 n-Wagen gefahren sehen möchte ...

[sbahnfan]

Und das sagt jemand, der 641-Leistungen vermutlich noch heute äußerst wirtschaftlich mit einer 218 und 1-2-3 n-Wagen gefahren sehen möchte ...

Wie kommst du zu solchen Unterstellungen? Solche n-Wagen-Einsätze habe ich nie befürwortet.

Fakt ist, dass lokbespannte Züge (egal ob mit n-Wagen oder anderen Wagen) nur bei größerem Fahrgastaufkommen wirtschaftlich sind. Bei kleinem Fahrgastaufkommen sind Triebwagen wirtschaftlicher.

Fakt ist aber auch, dass gerade in den letzten Jahren viele übermotorisierte Dieseltriebwagen beschafft wurden, die insbesondere in Mehrfachtraktion alles andere als wirtschaftlich sind. Ich erinnere mal an 612-Dreifach und -Vierfachtraktion, und das vorzugsweise noch unter Fahrdraht. Oder 650-Dreifach- oder Vierfachtraktion. Bei solchen Zügen mit größerem Fahrgastaufkommen sind lokbespannte Züge wirtschaftlicher, sei es mit n-Wagen oder anderen Wagen.

[luc]

Und das sagt jemand, der 641-Leistungen vermutlich noch heute äußerst wirtschaftlich mit einer 218 und 1-2-3 n-Wagen gefahren sehen möchte ...

Wo hat er das gesagt? Auch ich halte Triebwagen für den RB-Verkehr für besser. Mir geht es um anständigen Reisekomfort bei größeren Entfernungen und das heißt für mich ganz klar weder Triebwagen noch Doppeldtockwagen auf langlaufenden RE bzw. IRE (außer [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]-[acronym title="NWH: Würzburg Hbf <Bf>"]NWH[/acronym], für das Gesindel in den Zügen insbesondere am Wochenende reichen DBuza aus).

[JeDi]

(außer [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]-[acronym title="NWH: Würzburg Hbf <Bf>"]NWH[/acronym], für das Gesindel in den Zügen insbesondere am Wochenende reichen DBuza aus).

Hey - ich bin kein Gesindel

[146225]

Wie kommst du zu solchen Unterstellungen? Solche n-Wagen-Einsätze habe ich nie befürwortet.

Man könnte ob Deiner seitherigen Beiträge irgendwie drauf kommen. Sollte ich diese Schlußfolgerung falsch gezogen haben, bitte ich diese Falschfahrt nachzusehen ... :unsure:

Zum Thema 641-Einsätze übrigens das Detail: Die Haltinger 641 verkehren auf der KBS 730 nicht unbedingt wegen der Steigungen. Zwar ist das auch keine pure Flachlandbahn, aber vor allem kann man auf dieser "Rennpiste" mit ordentlich motorisierten Fahrzeugen vernünftige Fahrzeiten erreichen. Könnte sich bis in 10 Jahren allerdings zugunsten von ET erledigt haben.

Fakt ist aber auch, dass gerade in den letzten Jahren viele übermotorisierte Dieseltriebwagen beschafft wurden, die insbesondere in Mehrfachtraktion alles andere als wirtschaftlich sind. Ich erinnere mal an 612-Dreifach und -Vierfachtraktion, und das vorzugsweise noch unter Fahrdraht. Oder 650-Dreifach- oder Vierfachtraktion.

Bei 611/612 bin ich mir aufgrund des vergleichsweise hohen Fahrzeuggewichtes und der oftmals zu erreichenden hohen Endgeschwindigkeiten wirklich nicht sicher, ob diese in Mehrfachtraktion noch wirtschaftlicher zu fahren sind als eine Lok mit Wagenzug. Gerade beim 650 wäre aber der Vergleich schon interessant, sagen wir z.B. ob dieser ab Fplw. im Dezember auf der Teckbahn beim hin- und herpendeln mehr verbraucht als seither 218 + 3 n-Wagen. Da dürfte der Fall schon anders liegen, das wäre schön, wenn es dazu irgendwo Zahlen gäbe ..?

(außer TS-NWH, für das Gesindel in den Zügen insbesondere am Wochenende reichen DBuza aus).

Luc, mit herzlichen Grüßen von der KBS 780 sage ich: Es wird schon seinen Grund gehabt haben, daß die einzig nennenswerten DBuza-Einsätze ab [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] Richtung [acronym title="TT: Tübingen Hbf <Bf>"]TT[/acronym] gewesen sind...

[sbahnfan]

Bei 611/612 bin ich mir aufgrund des vergleichsweise hohen Fahrzeuggewichtes und der oftmals zu erreichenden hohen Endgeschwindigkeiten wirklich nicht sicher, ob diese in Mehrfachtraktion noch wirtschaftlicher zu fahren sind als eine Lok mit Wagenzug. Gerade beim 650 wäre aber der Vergleich schon interessant, sagen wir z.B. ob dieser ab Fplw. im Dezember auf der Teckbahn beim hin- und herpendeln mehr verbraucht als seither 218 + 3 n-Wagen. Da dürfte der Fall schon anders liegen, das wäre schön, wenn es dazu irgendwo Zahlen gäbe ..?

Solche Zahlen habe ich leider auch nicht, aber sie würden mich auch interessieren.

Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass eine 612-Vierfachtraktion einen deutlich höheren Kraftstoffverbrauch hat als ein lokbespannter Zug vergleichbarer Kapazität (traditionell: 218 mit 8 n-Wagen, modern: Eurorunner mit 8 Married-Pair-Wagen oder 6 Dostos). Über Ähnliches wurde hier im Forum auch schon diskutiert.

Gerade bei den NeiTech-VT's frage ich mich, warum die immer höhere Motorleistungen bekommen haben. Zum Vergleich: Der 610 hat 2x485 kW, beim 611 waren es schon 2x540 kW, und beim 612 hat man nochmals draufgelegt und ihm 2x560 kW verpasst. Die 2x485 kW vom 610 sollten völlig ausreichen. Noch dazu, da die NeiTech-VT's fast ausschließlich RE-Leistungen mit längeren Haltestellenabständen fahren, da ist starkes Beschleunigungsvermögen nicht so wichtig wie bei Fahrzeugen für RB-Leistungen wie z.B. der 650.

Beim 612 kann ich mir noch vorstellen, dass die überdimensionierte Motorleistung damit zu tun hat, dass man ursprünglich noch unmotorisierte Mittelwagen einfügen wollte. Dann hätte das seinen Sinn gehabt, und dann ließen sich damit auch wirtschaftlichere Züge größerer Kapazität bilden. Warum man auf die Mittelwagen dann verzichtet hat, weiß ich nicht. Vielleicht, weil sich herausgestellt hat, dass auch der 612 mit all seinen Störungen nicht das Gelbe vom Ei ist und man sich nicht noch mehr potentielle Fehlerquellen einhandeln wollte...

Man könnte ja mal versuchsweise aus einem 612 einen der beiden Motoren ausbauen und ein einmotoriges Fahrzeug draus machen. Mit 1x560 kW wäre der immer noch wesentlich stärker motorisiert als ein 628.4 mit 1x485 kW. Ein Nachteil dabei wäre allerdings, dass sich damit nicht nur die Antriebsleistung, sondern auch die Zahl der Treibachsen halbieren würde, was sich insbesondere jetzt im Herbst negativ auswirken würde. Dieser Nachteil ließe sich nur umgehen, indem man statt dieselhydraulischer Kraftübertragung dieselelektrische Kraftübertragung (wie beim 610) nutzt. Damit kann ein einzelner Dieselmotor auch vier elektrische Fahrmotoren speisen (wie beim VT2E). Ein solch gravierender Umbau wäre aber vermutlich zu aufwändig.

[Rohrbacher]

Gerade bei den NeiTech-VT's frage ich mich, warum die immer höhere Motorleistungen bekommen haben. Zum Vergleich: Der 610 hat 2x485 kW, beim 611 waren es schon 2x540 kW, und beim 612 hat man nochmals draufgelegt und ihm 2x560 kW verpasst. Die 2x485 kW vom 610 sollten völlig ausreichen. Noch dazu, da die NeiTech-VT's fast ausschließlich RE-Leistungen mit längeren Haltestellenabständen fahren, da ist starkes Beschleunigungsvermögen nicht so wichtig wie bei Fahrzeugen für RB-Leistungen wie z.B. der 650.

Der 610er ist diesel-elektrisch angetrieben, die anderen haben eine hydraulische Kraftübertragung. Der hydraulische Antrieb verlangt schonmal etwas mehr Bumms, dazu sind die 611/612 auch schwerer mit 116t, der 610er wiegt 106t. Außerdem nützt es dir auch auf RE-Strecken wenig, wenn du zwar eine gewisse Vmax hast, du sie aber erst nächstes Weihnachten erreichst oder/und du sie am Berg nicht halten kannst. Der 610er wurde zu Bundesbahnzeiten ausgelegt und damals wurden Leistungsgewichte a la 628er als völlig ausreichend erachtet, heutzutage ginge das allein wegen der Klimaanlagen schon nicht mehr. Man rechnet auch anders, z.B. soll vielleicht vermieden werden, dass das Fahrzeug ständig auf Vollgas unterwegs ist. Gerade auf der Langstrecke spart man Sprit, wenn man zum Halten der Vmax den Motor eben nicht am Drehzahlbegrenzer drehen muss.

Deswegen ist der EU-Normverbrauch (durchgesetzt von den "Kleinwagennationen" Italien und Frankreich) für Autos auch Schmarrn, der beleuchtet eben zu 90% nur Stadtfahrten mit Stop and Go. Bei 130 auf der Autobahn sieht das aber anders aus, wenn der Kleinwagen schon bei 3/4 Volllast fährt, das große Auto bzw. das kleine auto mit dem größeren Motor nebendran aber nur bei 1/2 Leistung, weil mehr Luft nach oben ist und das Auto vom Drehmoment her einen 6. oder 7. Gang verträgt. Und so ein 611/612 ist nichts weltbewegend anderes als zwei Autos mit Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler. Nur halt ein bisschen größer. Mal abgesehen von der Antriebsart, der 611/612 könnte sicherlich 200 km/h, der 610er ist bei 160 km/h vermutlich eher an der Grenze als die Nachfolger. Das heißt der 611/612er fährt bei konstant 160 km/h mit weniger Last als der 610er und verbraucht unter Umständen deswegen etwas weniger. Theoretisch, wie gesagt, diesel-ektrischer vs. diesel-hydraulischer Antrieb.

Fährt man mit'm 611/612er natürlich was S-Bahn ähnliches mit viel Beschleunigen und Halten, dann haut das natürlich beim Verbrauch rein. Wie bei der Geschichte mit den großen und den kleinen Autos. Die DB wird sich schon was gedacht haben, die DB ist ja bekannt dafür vorsätzlich Geld zu vernichten, sofern es sich nicht um geerbtes handelt.

Eine 218 soll im Regiobetrieb ganz grob um die 300 Liter auf 100 km verbrauchen, je nach Last und Motor. Bei den Motoren in den ganzen Neubautriebwagen (ca 300 bis 400 kW pro Motor) kannst du pro Motor grob mit 40 bis 50 Litern pro Motor kalkulieren. Ganz grob, der genaue Wert hängt stark vom Einsatzprofil und vom einzelnen Fahrzeug aus. Der Desiro soll beispielsweise saufen wie ein Loch, der Integral mit einem Motor mehr soll recht genügsam sein. Zumindest beim Einsatzprofil extreme Bummelbahn.

[Zollstock]

Bei der Diskussion um "übermotorisierte" Neigezüge sollte man allerdings bedenken, dass auf GNT-Strecken oft nicht über viele Kilometer mit einer konstanten Geschwindigkeit dahingeglitten wird, sondern öfter gebremst und beschleunigt. Wenn man bei Strecken mit kurzen, schnellen Abschnitten diese auch vernünftig nutzen will, braucht man eben entsprechende Leistung für die "Zwischenspurts". (gibts eigentlich schon einen dieselelektrischen Neigezug mit einer Art KERS wie in der Formel1? )

Auch die Gewichtsunterschiede z.b. zwischen 628 und 612 sollten nicht außer Acht gelassen werden, zumal der 612 eine ganze Menge mehr wiegt als der 628 (lt. Wikipedia zumindest; 116t vs. 69,9t für einen 628.4).
Um von 140 auf 160 zu beschleunigen brauchts noch dazu eine Menge mehr Leistung als z.b. von 100 auf 120.

[sbahnfan]

Der 610er wurde zu Bundesbahnzeiten ausgelegt und damals wurden Leistungsgewichte a la 628er als völlig ausreichend erachtet, heutzutage ginge das allein wegen der Klimaanlagen schon nicht mehr.

Der 610 hat mit 2x485 kW doppelt so viel Leistung wie der 628.4 mit 1x485 kW. Beim 610 war man auch zu Bundesbahnzeiten schon großzügiger, was die installierte Leistung betrifft.

Auch die Gewichtsunterschiede z.b. zwischen 628 und 612 sollten nicht außer Acht gelassen werden, zumal der 612 eine ganze Menge mehr wiegt als der 628 (lt. Wikipedia zumindest; 116t vs. 69,9t für einen 628.4).

Der 612 wiegt vor allem deshalb so viel mehr als ein 628.4, weil er zwei statt einen Motor besitzt, und weil ein 612-Motor stärker (und damit schwerer) als ein 628-Motor ist. Einen Motor rausgenommen, und der 612 wäre schon einmal ein ganzes Stück leichter.

Deshalb kann man 612 und 628.4 gewichtsmäßig nicht vergleichen. Eher schon kann man den 612 mit dem 629 (doppelmotorisierter 628.4) vergleichen, welcher ebenfalls lt. Wikipedia 84t auf die Waage bringt.

[Rohrbacher]

Zollstock hat aber schön kurz erwähnt, was ich durch die Hintertür gesagt habe: Die Neigezüge sollen 160 km/h laufen und das zuverlässig im Sinne davon, dass man nicht auf Rückenwind warten muss, sie müssen eine Klimaanlage versorgen und ganz nebenbei auch die Neigetechnik. Und dass der 610 einen dieselelektrischen Antrieb hat, der vermutlich weniger Leistung "verschluckt" als ein Wandlergetriebe, hab' ich auch gesagt. Genauso hab' ich das mit den Wirkungsweisen eines Verbrennungsmotors bezüglich Verbrauch nochmal erklärt, optimaler Drehzahlbereich und sowas. Alles in allem, dürfte das doch erkären, warum der 610er pro Motor rund 100 kW weniger hat als der 612er.

Eher schon kann man den 612 mit dem 629 (doppelmotorisierter 628.4) vergleichen, welcher ebenfalls lt. Wikipedia 84t auf die Waage bringt.

Ein 612er wiegt aber 116t, nicht 84... Ich weiß gar nicht was du eigentlich hast. Ein 612er hat ungefähr so viel Leistung wie eine V100 mit zwei Wagen, läuft aber (im Planbetrieb fast) doppelt so schnell.

[612 hocker]

Gerade bei den NeiTech-VT's frage ich mich, warum die immer höhere Motorleistungen bekommen haben. Zum Vergleich: Der 610 hat 2x485 kW, beim 611 waren es schon 2x540 kW, und beim 612 hat man nochmals draufgelegt und ihm 2x560 kW verpasst. Die 2x485 kW vom 610 sollten völlig ausreichen. Noch dazu, da die NeiTech-VT's fast ausschließlich RE-Leistungen mit längeren Haltestellenabständen fahren, da ist starkes Beschleunigungsvermögen nicht so wichtig wie bei Fahrzeugen für RB-Leistungen wie z.B. der 650.

Warum beschafft man wohl Neigetechnik Triebwagen? Weil man die Fahrzeit verkürzen möchte. Was für einen Zweck soll es haben Triebwagen zu beschaffen die nach 5Km noch immer keine 120 Km/h auf dem Tacho haben (VT 628) und im Gegenzug werden Millionen von € in die Infrastruktur verplempert. Außerdem solltest du beachten, dass gerade beim Fahren mit Neigetechnik häufige Geschwindigkeitswechsel stattfinden.

[146225]

Zu der Diskussion um die Leistung eines 628 muß man aber einfach auch die Gegebenheiten der 80er Jahre sehen, unter denen der 628.2 dereinst entstand. Damals war "eilzugmäßiges Fahren" noch in, es wurden eher Zwischenhalte aufgegeben als neue gebaut. Und vor allem, was wurde mit dem 628 abgelöst ? 796/798, und 211/212 mit n-Wagen, stellenweise auch mal was größeres wie eine 216. Alles keine Beschleunigungswunder. Von daher war für die Verhältnisse der Zeit der 628.2 nicht so falsch gedacht, damals wurde er auf vielen Strecken begeistert empfangen.

[Rohrbacher]

Das hat auch niemand gesagt, zumindest ich nicht. Aber es zeigt halt, dass der 628er nicht mehr ganz auf dem neusten Stand ist. Was natürlich nicht heißt, dass man nicht 629er draus bauen kann und sie nochmal ein umfassendes Redesign bekommen oder dass man den 628er nicht als kostengünstiges Fahrzeug irgendwo einsetzt, wo's nicht drauf ankommt. Eine Strecke mit Vmax = 50 km/h und 200 Fahrgästen am Tag brauch' ich nicht mit'm Regioshuttle fahren, zumindest nicht der Fahrleistungen wegen...

Deswegen hab' ich immer gesagt, wenn mir wer 'n 628er schenkt für "meine Bummelbahn", da wär' ich hoch erfreut drüber. Fahren im Leerlauf ist Fahren im Leerlauf, egal mit was.

[146225]

Naja, man sollte die Ehrlichkeiten der Region Freiburg öfter in Deutschland umsetzen: Möchte man dichten Taktverkehr mit (dort immer) vollen Zügen, kurzen Haltabständen und kurzen Fahrzeiten, ist mit Diesel halt einfach irgendwann Schluß (sollten es nicht gerade hochgezüchtete Dinge wie der 644 sein) - da hilft nur noch Fahrdraht ! Bis in 10 Jahren sollte das Netz elektrifizierter Strecken in Südbaden dann doch schon etwas gewachsen sein - nebenbei: Auch dort (Elzach, Breisach) fuhren dereinst mal n-Wagen. Heute würde kein Mensch dort mehr ernsthaft über deren Einsatz nachdenken wollen.

[sbahnfan]

Ich weiß gar nicht was du eigentlich hast. Ein 612er hat ungefähr so viel Leistung wie eine V100 mit zwei Wagen, läuft aber (im Planbetrieb fast) doppelt so schnell.

Mir geht es um die unwirtschaftlichen Drei- und Vierfachtraktionen. Ein einzelner 612 ist natürlich wirtschaftlicher als eine 212 oder 218 mit zwei n-Wagen. Eine 612-Doppeltraktion ist wahrscheinlich auch noch wirtschaftlicher als 212 oder 218 mit 4 n-Wagen (oder 3 Dostos). Bei Drei- und erst Recht Vierfachtraktionen dreht sich dieses Verhältnis um.

[Rohrbacher]

Das ist richtig. Mehr als Doppeltraktion ist für mich planmäßig auch unsinnig, sofern nicht geflügelt wird. Aber es ist eben halt immer die Frage, was man als Betrieb so an Fahrzeugen hat. Wenn ich lauter Linien habe, wo meine Triebwagen einzeln oder doppelt fahren, wo auch mal geflügelt wird und ich dann eine Linie habe, wo eben 50% des Tages so viel los ist, dass ich Drei- oder Vierfachtraktionen fahren muss, dann muss ich sagen, lohnt es sich meistens dennoch noch nicht, extra dafür meinen Fahrzeugpark durch Lok-Wagen-Züge unhomogen werden zu lassen. Aber so oft kommt sowas ja jetzt wirklich nicht vor. 612er sehe ich beispielsweise selten in höheren Dosierungen als Doppeltraktion.

[Daniel Schuhmann]

Beim Vergleich 610 vs 611/612 bitte auch beachten, dass ersterer Dieselelektrisch (Drehstrom) ist.

[146225]

Beim Vergleich 610 vs 611/612 bitte auch beachten, dass ersterer Dieselelektrisch (Drehstrom) ist.

610: "Er fährt elektrisch - er neigt hydraulisch !"

Warum um alles in der Welt (außer dem lieben Geld natürlich) ist man wohl von diesem Prinzip abgekommen ? Eine Frage, so tiefsinnig in der Beschaffungshistorie wie diejenige, warum man Mitte der 1970er Jahre immer noch das gleiche Zeugs als Nahverkehrswagen beschafft hat wie 15 Jahre zuvor... (um mal wieder ein wenig Richtung Thema zu steuern).

[Rohrbacher]

Ich bin übrigens Fan von einzelnen Schlepptriebwagen. Damit kann ich mir recht gut genau das zusammenstellen, was ich grad brauche. Man muss die Fahrzeuge halt technisch entsprechend auslegen:
VT + VT
VT + VS
VT + VB + VS
VS + VT + VS
VT + VB + VT
VT + VB + VB + VB + VS
VT + VB + VT + VB + VT

Wenn die Antriebsleistung reicht auch sowas. Wobei wenn man zu viel Antriebsleistung drin hat, dann könnte man irgendwann auch ganz einfach eine stinknormale Lok nehmen, dann wird der VT/ET unwirtschaftlich, wenn er solo fährt:
VT + VB + VB + VB + VB + VB + VS

Theoretisch könnte man auch sowas machen, wenn man will, also dass alle Traktionsarten mit allen können:
VT + ET
VS + VT + ET + VS

Wenn die Dinger Schraubenkupplungen und Wagenübergänge der Regelbauart haben und entsprechend per UIC- oder mit einer anderen Datenleitung verbunden sind, dann könnte man sogar sowas fahren:
VT + Dosto + Dosto + VT
VT + Bn + BDnf
BDnf + VT + Bn + BDnf
ET + Dosto + ET
ET + Bn + Bpmz + ET + Dosto + Bimz + VT + Bduu + VS

:rolleyes:

[146225]

Ich bin übrigens Fan von einzelnen Schlepptriebwagen.

VT + VT
VT + VS
VT + VB + VS
VT + VB + VT
VT + VB + VT + VB + VT

...das sollte alles mit dem NE 81 (Baureihe 626/926) funktionieren.

VT + VB + VB + VB + VB + VB + VS

Naja, VT+VB+VS+VT+VB+VS ging immerhin schon mal mit dem 796 selig.

Theoretisch könnte man auch sowas machen, wenn man will, also dass alle Traktionsarten mit allen können:
VT + ET

Daran sollte man wirklich mal feilen. Wenn der Ösi 1016 + 2016 in Traktion fahren kann, warum nicht ?

Wenn die Dinger Schraubenkupplungen und Wagenübergänge der Regelbauart haben und entsprechend per UIC- oder mit einer anderen Datenleitung verbunden sind, dann könnte man sogar sowas fahren:

Es gibt sogar noch 650 mit Schraubenkupplung, von daher ist sicherlich noch längst nicht alles ausprobiert was theoretisch möglich wäre.

ET + Bn + Bpmz + ET + Dosto + Bimz + VT + Bduu + VS

Das wär zwar sicherlich mal witzig zum Fuzzen, ist aber schon ein bißchen heftig...

[Naseweis]

Dreifach oder sogar vierfach sollten doch nur im Berufsverkehr im Zulauf auf folgende Großstädte vorkommen:
- von Saarbrücken übers Nahetal und Mainz nach Frankfurt
- von der Alb über Reutlingen nach Stuttgart (Flügelzüge?)
- von der Oberpfalz nach Nürnberg (Flügelzüge!)
Noch wo?

[JeDi]

IRE Alb-Tübingen-Stuttgart ab Tübingen entweder mit Kurswagen aus Rottenburg oder um einen 611 verstärkt.

[Zollstock]

VT mit ET kuppeln geht doch angeblich sogar bei 411/415 und 605, oder?

[JeDi]

Ja.

[sbahnfan]

610: "Er fährt elektrisch - er neigt hydraulisch !"

Warum um alles in der Welt (außer dem lieben Geld natürlich) ist man wohl von diesem Prinzip abgekommen ?

Beim 611/612 ist man (leider) davon abgekommen, beim 411/415 jedoch nicht, die fahren auch elektrisch (wenn auch nicht dieselelektrisch sondern mit Oberleitung) und neigen hydraulisch.

Wenn die Dinger Schraubenkupplungen und Wagenübergänge der Regelbauart haben und entsprechend per UIC- oder mit einer anderen Datenleitung verbunden sind, dann könnte man sogar sowas fahren:
VT + Dosto + Dosto + VT
VT + Bn + BDnf
BDnf + VT + Bn + BDnf
ET + Dosto + ET
ET + Bn + Bpmz + ET + Dosto + Bimz + VT + Bduu + VS

n-Wagen wären in der Tat gut geeignet, um in solchen Schlepptriebwagen-Verbänden eingesetzt zu werden. Nur die Schlepptriebwagen selber müssten noch beschafft werden. Bei den Dostos wird heute ja durchaus konkret erwogen, solche Fahrzeuge (abhängig von gewonnenen Ausschreibungen) zu beschaffen.

[146225]

n-Wagen wären in der Tat gut geeignet, um in solchen Schlepptriebwagen-Verbänden eingesetzt zu werden. Nur die Schlepptriebwagen selber müssten noch beschafft werden. Bei den Dostos wird heute ja durchaus konkret erwogen, solche Fahrzeuge (abhängig von gewonnenen Ausschreibungen) zu beschaffen.

Das halte ich für am zu erreichenden Ziel vorbei gedacht: Der moderne Schlepptriebwagen wäre dann bis auf den letzten Platz voll mit Fahrgästen, der n-Wagen bis auf ein paar Freaks fast leer... das schreit eigentlich schon wieder nach einer angemessenen Neukonstruktion.

[sbahnfan]

Das halte ich für am zu erreichenden Ziel vorbei gedacht: Der moderne Schlepptriebwagen wäre dann bis auf den letzten Platz voll mit Fahrgästen, der n-Wagen bis auf ein paar Freaks fast leer... das schreit eigentlich schon wieder nach einer angemessenen Neukonstruktion.

Du übertreibst. Es kommt darauf an:

* Bestuhle den modernen Schlepptriebwagen wie einen 425 oder 642 -> Schlepptriebwagen leerer, n-Wagen voller.
* Bestuhle den modernen Schlepptriebwagen wie einen Dosto -> Schlepptriebwagen voller, n-Wagen leerer.

* Es ist ein heißer Hochsommertag und im Schlepptriebwagen funktioniert die Klimaanlage -> Schlepptriebwagen voller, n-Wagen leerer.
* Es ist ein heißer Hochsommertag und im Schlepptriebwagen ist die Klimaanlage ausgefallen -> Schlepptriebwagen leerer, n-Wagen voller.

Insgesamt dürfte sich die Fahrgastverteilung die Waage halten, vorausgesetzt, bei dem n-Wagen handelt es sich um ein scheibengebremstes, frisch redesigntes Exemplar. Dann dürften den meisten "Normalfahrgästen" die Unterschiede nicht so auffallen, von o.g. Extrembeispielen abgesehen.

[luc]

Früher in den Dosto-Zügen mit Wittenberger Steuerwagen (z.B. zwischen München und Augsburg) war der n-Wagen immer voller als die Sauna-Scooter.

[Autobahn]

Früher war alles besser :ph34r: Aber es wird in absehbarer Zukunft keine lokbespannten Personenzüge mehr geben. Mehr brauche ich dazu nicht zu sagen. Ein paar n-Wagen mit einer 110er als Museumszug sind doch toll, oder? Aber dann bitte im Originalzustand der Erstauslieferung.

[Taschenschieber]

Früher war alles besser :ph34r: Aber es wird in absehbarer Zukunft keine lokbespannten Personenzüge mehr geben.

Also DAS glaube ich erst, wenn ich es sehe.

Gruß,
Stephan