Fernverkehr auf der Gäubahn
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Vielleicht ist es für euch keine Neuigkeit, ich hab's von offizieller Seite nie so schwarz auf weiss gesehen: von Neigetechnik ist keine Rede mehr. Zeiteinsparung 11 Minuten: Vordringlicher Bedarf aber bei Dringlichkeitseinstufung kein Datum. Hier der link zum PRINS des BMVI: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-040-.../2-040-V01.html
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Verzögerung bei Stuttgart 21: http://www.sueddeutsche.de/news/wirtschaft...71015-99-455116
Hoffentlich kein Vorwand, um den Baustart der Südbahnelektrifizierung zu verzögern.
Hoffentlich kein Vorwand, um den Baustart der Südbahnelektrifizierung zu verzögern.
Alles irgendwo bekannt bzw. berechtigter Einwand, Deutschland kennend, aber wieso bitte gerade in diesem Thema?ralf.wiedenmann @ 16 Oct 2017, 09:46 hat geschrieben: Verzögerung bei Stuttgart 21: http://www.sueddeutsche.de/news/wirtschaft...71015-99-455116
Hoffentlich kein Vorwand, um den Baustart der Südbahnelektrifizierung zu verzögern.
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Hattest Du doch schon hier gepostet?ralf.wiedenmann @ 16 Oct 2017, 10:46 hat geschrieben: Verzögerung bei Stuttgart 21: http://www.sueddeutsche.de/news/wirtschaft...71015-99-455116
Hoffentlich kein Vorwand, um den Baustart der Südbahnelektrifizierung zu verzögern.
https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=8...30&#entry657256
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Der IC Zürich-Stuttgart wird bekanntlich mit Wagenmaterial der SBB und Zugbegleitung der DB betrieben. In Singen macht der Zug eine Spitzkehre. Die SBB-Cargo-Lok wird vorne abgehängt und hinten wird eine ÖBB-Lok angekuppelt. Dann geht es weiter nach Stuttgart: Schweizer Waggon hinter einer österreichischen Lok auf einer DB-Strecke. Hier noch ein Link mit Foto: https://www.railblog.info/?p=17329
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Da geht es um eine Art Naturalausgleich der Leistungen. Seit die (flachen) Gäubahn-IC 6 Wagen haben, kann DB Fernverkehr nicht mehr wahllos alles einsetzen, was gerade verfügbar ist, sondern müsste theoretisch, um die Fahrzeiten zu halten, durchgehend mit der Baureihe 101 fahren. Diese erbringt in ihren umfangreichen Umläufen natürlich aber auch jede Menge km mit IC/EC und NJ-Zügen in Österreich und für die ÖBB. Als Gegenleistung fahren jetzt die 1016/1116 auf der Gäubahn, mit deren Leistung lassen sich die Fahrzeiten natürlich auch halten. Tf stellt m.W. aber die DB. Getauscht werden die Loks über das EC-Zugpaar 112/113 in Stuttgart.ralf.wiedenmann @ 17 May 2018, 22:15 hat geschrieben: Was ist eigentlich der Grund dafür? Lokmangel bei DB und Überschuss bei ÖBB? Oder werden auch noch die Lokführer von der ÖBB gestellt?
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Gäubahn: Bahn und Bund wollen auf Neigetechnik verzichten, Land pocht auf Neigetechnik-Züge
SZ, 24.7.18:
https://www.sueddeutsche.de/news/wirtschaft...80724-99-269498
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https://www.sueddeutsche.de/news/wirtschaft...80724-99-269498
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Na doll .. wenn die DB nicht mitmacht, dann ist das egal, dann fährt halt die SBB .. aber wenn der Minister nicht mitmacht und keinen Streckenausbau für NT-Fahrten bezahlen will, nützten die schweizer Pendolini auch nix.ralf.wiedenmann @ 24 Jul 2018, 20:50 hat geschrieben: Gäubahn: Bahn und Bund wollen auf Neigetechnik verzichten, Land pocht auf Neigetechnik-Züge
SZ, 24.7.18:
https://www.sueddeutsche.de/news/wirtschaft...80724-99-269498
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Zur Erinnerung: Im Bundesverkehrswegeplan ist für die Strecke Stuttgart-Singen-Schaffhausen-Zürich der Zugtyp C mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h mit Neigetechnik vorgesehen: Siehe: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-040-.../2-040-V01.html
Dass Bundesverkehrsminister Scheurer nun plötzlich von diesem Ziel abweicht, ist höchst ärgerlich.
Hier die Meldungen im Schwarzwälder Boten vom 17.7.2018: „Minister Scheuer gegen Neigetechnik“: https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.v...ba9ff88619.html
Und die Stellungnahme vom 24.7.2018 des Landes Baden-Württembergs, Schwarzwälder Bote, 24.7.2018: https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.h...a70e928fec.html
Falls die Deutsche Bahn nicht bereit ist, die Strecke mit Neigezügen zu bedienen, bei der SBB werden ja Neigezüge frei, der ETR 610 wird auf der Gottardstrecke wegen des Gotthard-Basis-Tunnels nicht mehr benötigt. Diese werden sukzressive durch den Giruno ersetzt (SBB RABe501, Stadler SMILE (für Schneller Mehrsystemfähiger Innovativer Leichter Expresszug, bis 2017 Stadler EC250), siehe https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_501 und https://www.sbb.ch/de/bahnhof-services/im-z...ege/giruno.html und https://company.sbb.ch/de/medien/medienstel...l/2018/5/1805-2
Dass Bundesverkehrsminister Scheurer nun plötzlich von diesem Ziel abweicht, ist höchst ärgerlich.
Hier die Meldungen im Schwarzwälder Boten vom 17.7.2018: „Minister Scheuer gegen Neigetechnik“: https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.v...ba9ff88619.html
Und die Stellungnahme vom 24.7.2018 des Landes Baden-Württembergs, Schwarzwälder Bote, 24.7.2018: https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.h...a70e928fec.html
Falls die Deutsche Bahn nicht bereit ist, die Strecke mit Neigezügen zu bedienen, bei der SBB werden ja Neigezüge frei, der ETR 610 wird auf der Gottardstrecke wegen des Gotthard-Basis-Tunnels nicht mehr benötigt. Diese werden sukzressive durch den Giruno ersetzt (SBB RABe501, Stadler SMILE (für Schneller Mehrsystemfähiger Innovativer Leichter Expresszug, bis 2017 Stadler EC250), siehe https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_501 und https://www.sbb.ch/de/bahnhof-services/im-z...ege/giruno.html und https://company.sbb.ch/de/medien/medienstel...l/2018/5/1805-2
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Jaja, das ist bekannt, aber die Züge allein bringen halt nichts, wenn die Strecke nicht für NT ausgebaut wird. Und das kann der Herr Minister schön unterbinden ...ralf.wiedenmann @ 25 Jul 2018, 10:11 hat geschrieben: Falls die Deutsche Bahn nicht bereit ist, die Strecke mit Neigezügen zu bedienen, bei der SBB werden ja Neigezüge frei,
Sinn macht das Ganze sicher nicht, höchsten in dem fall Fall, dass er die schweizer Züge für den Verkehr München-Prag reservieren will

Ich finde das Thema schwierig. Auf der einen Seite bin ich der Meinung, dass Abmachungen gehalten werden müssen. Zum anderen bin ich der Meinung, dass Neigetechnik eine technologische Sackgasse ist und es sich auf lange Sicht auszahlt, die Strecken ohne Neigetechnik zu ertüchtigen. Im Endeffekt ist alles, was man in die Neigetechnik investiert für den Fall, dass man von Neigetechnik wieder weg geht, raus geschmissenes Geld.
Die Frage ist auch, ob der im Schwarzwälder Boten vom 24.7. erwähnte teurere, konventionelle Ausbau nicht mehr zweigleisige Abschnitte vorsieht. Dann würde er weniger zur Geschwindigkeitssteigerung bringen, dafür mehr für die Kapazität und Betriebsstabilität.
PS wenn ich mir die Abbildungen im Bundesverkehrswegeplan ansehe, dann ist die Streckenertüchtigung ja wohl haltsächlich damit Begründet (Züge von der Rheintalstrecke (südlich von Straßburg linksrheinisch) zu verlagern (Abbildung 9). Das dürften Güterzüge sein, denen Neigetechnik nichts bringt.
Die Frage ist auch, ob der im Schwarzwälder Boten vom 24.7. erwähnte teurere, konventionelle Ausbau nicht mehr zweigleisige Abschnitte vorsieht. Dann würde er weniger zur Geschwindigkeitssteigerung bringen, dafür mehr für die Kapazität und Betriebsstabilität.
PS wenn ich mir die Abbildungen im Bundesverkehrswegeplan ansehe, dann ist die Streckenertüchtigung ja wohl haltsächlich damit Begründet (Züge von der Rheintalstrecke (südlich von Straßburg linksrheinisch) zu verlagern (Abbildung 9). Das dürften Güterzüge sein, denen Neigetechnik nichts bringt.
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Ja, schwierig, da schließe ich mich an, aber ich seh im konventionellen Ausbau keine Alternative, wenn der 3x so teuer ist, aber nur 6 statt 20 Minuten Fahrzeitvorteil bringt. Das ist dann doch ein schlechter Witz.Iarn @ 25 Jul 2018, 10:42 hat geschrieben: Ich finde das Thema schwierig. Auf der einen Seite bin ich der Meinung, dass Abmachungen gehalten werden müssen. Zum anderen bin ich der Meinung, dass Neigetechnik eine technologische Sackgasse ist und es sich auf lange Sicht auszahlt, die Strecken ohne Neigetechnik zu ertüchtigen. Im Endeffekt ist alles, was man in die Neigetechnik investiert für den Fall, dass man von Neigetechnik wieder weg geht, raus geschmissenes Geld.
Einziger Vorteil wäre die von Dir erwähnte Fahrplanstabilität, aber auch nur, wenns mehr Begegnungsabschnitte gäbe, was leider nicht sicher ist. Vermutlich ginge das Geld nur für teure Tunnels drauf, aber nicht für längere 2Gleisabschnitte.
Siehe Nachtrag zu vorhin.
Die meisten neuen Züge dürften Güterzüge sein, die natürlich nur von konventionellen Maßnahmen profitieren.
Im Endeffekt ist es wahrscheinlich eine Abwägung Fahrzeitgewinne im FV versus Kapazität im internationalen Güterverkehr. Und damit dürfte klar sein, BW will lieber besseren Fernverkehr als mehr Güterzüge und DB und Bund sehen das anders herum.
Die meisten neuen Züge dürften Güterzüge sein, die natürlich nur von konventionellen Maßnahmen profitieren.
Im Endeffekt ist es wahrscheinlich eine Abwägung Fahrzeitgewinne im FV versus Kapazität im internationalen Güterverkehr. Und damit dürfte klar sein, BW will lieber besseren Fernverkehr als mehr Güterzüge und DB und Bund sehen das anders herum.
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Ne, Güterzüge dürften da eher nicht der springende Punkt sein, treibende Kraft des Ausbaus ist der Vertrag von Lugano und der schreibt eben die entsprechenden Fahrzeiten vor, die man nur mit NT erreichen kann - oder mit ner komplett neue Rennstrecke.Iarn @ 25 Jul 2018, 10:53 hat geschrieben: Siehe Nachtrag zu vorhin.
Die meisten neuen Züge dürften Güterzüge sein, die natürlich nur von konventionellen Maßnahmen profitieren.
Im Endeffekt ist es wahrscheinlich eine Abwägung Fahrzeitgewinne im FV versus Kapazität im internationalen Güterverkehr. Und damit dürfte klar sein, BW will lieber besseren Fernverkehr als mehr Güterzüge und DB und Bund sehen das anders herum.
Im BVWP wird auch mit NT-Fahrzeugen Typ C gerechnet, siehe Abbildungen 2 und 5.
Von der Verbindungskurve in Singen, die das Kopfmachen verhindert, profiziert aber natürlich auch der Güterverkehr, ebenfalls von der Aufweitung von Tunneln.
Also das ginge Hand in Hand, da seh ich keinen Widerspruch.
So allgemein kann man das glaube ich nicht sagen.Iarn @ 25 Jul 2018, 10:42 hat geschrieben: Ich finde das Thema schwierig. Auf der einen Seite bin ich der Meinung, dass Abmachungen gehalten werden müssen. Zum anderen bin ich der Meinung, dass Neigetechnik eine technologische Sackgasse ist und es sich auf lange Sicht auszahlt, die Strecken ohne Neigetechnik zu ertüchtigen. Im Endeffekt ist alles, was man in die Neigetechnik investiert für den Fall, dass man von Neigetechnik wieder weg geht, raus geschmissenes Geld.
Es gibt durchaus Topographie, wo ein sinnvoller Ausbau kaum möglich ist oder nur unter extrem hohen Kosten. Hier kann eine NT-Ertüchtigung sehr sinnvoll sein. Auch auf Dauer. Ich gehe ja kaum davon aus, dass man diese Technik wieder verlernt.
Die Technik nicht, aber solange NT ein in Deutschland aussterbendes Randphänomen ist, wird es auf Dauer schwierig passende Züge zu finden, die sowohl NT als auch Deutschland Ausrüstung haben.Hot Doc @ 25 Jul 2018, 12:09 hat geschrieben: Ich gehe ja kaum davon aus, dass man diese Technik wieder verlernt.
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Auch bin ich was die langfristige Zu(g)kunft angeht skeptisch. Die DB will sich bei dem Thema nicht groß engagieren und irgendwann wird den Schweizern auch die Lust vergehen.
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Na auf der Gäubahn wird beim Ausbau doch sicher auch schon ETCS verbaut werden, oder nicht? Selbst wenn nicht, irgendwann wird das schon spruchreif werden, die aktuellen Pendolini haben ja das deutsche Zub262.Iarn @ 25 Jul 2018, 14:44 hat geschrieben: Die Technik nicht, aber solange NT ein in Deutschland aussterbendes Randphänomen ist, wird es auf Dauer schwierig passende Züge zu finden, die sowohl NT als auch Deutschland Ausrüstung haben.
Ich trau den Schweizern nen langen Atem zu, die sehen die Verbindung in die nächsten, ausländischen Metropolen noch als ihre Grundaufgabe an. Solange sich der Anspruch nicht ändert, wird es auch NT-Fahrzeuge geben.
Das ist aber ein klassisches Henne - Ei Problem. Wenn wir jetzt potentielle NT-Strecken nicht mit NT fahren mit dem Argument das wird langfristig vielleicht aussterben, dann wirds aussterben.
Wenn man jetzt konsequent auf NT setzt auf den klassischen Strecken (Gäubahn, Hof-DD,.....), dann wird man die NT sicher in Zukunft brauchen können und auch bekommen.
Wenn man jetzt konsequent auf NT setzt auf den klassischen Strecken (Gäubahn, Hof-DD,.....), dann wird man die NT sicher in Zukunft brauchen können und auch bekommen.
Auf jeden Fall wird man wohl kaum von Seiten Baden-Württembergs und noch viel weniger von Seiten der Schweiz irgendwelchen Versprechungen bezüglich einem "konventionellen" Ausbau der Gäubahn trauen. Denn dieser Ausbau, unabhängig von seiner konkreten Ausgestaltung, ist ja auch keine furchtbar neue Idee, sondern zieht sich auch schon mehrere Jahrzehnte durch Gremien, Ministerien, Verträge, ...
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Stuttgarter Zeitung, 30.3.2017: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.g...39e73f732.html:
„Die Eidgenossen erhöhen den Druck auf die Deutsche Bahn. Sie wollen die schnelleren Neigetechnik -Züge auf der Strecke Stuttgart-Zürich. ... Es wird aber indirekt leichter Unmut darüber geäußert, dass die Bahn in einem sogenannten Interimskonzept von 2017 bis 2025 nur relativ langsame IC-Doppelstockzüge einsetzen will. Nach 2025 endet der Vertrag der Bahn für den Fernverkehr zwischen Stuttgart und Zürich. ... Die Schweizer haben wiederholt ihre eigenen, schnellen Neigetechnik-Züge vom Typ ETR 610 für die Strecke angeboten, die in einigen Jahren der SBB zur Verfügung stehen.“
„Die Eidgenossen erhöhen den Druck auf die Deutsche Bahn. Sie wollen die schnelleren Neigetechnik -Züge auf der Strecke Stuttgart-Zürich. ... Es wird aber indirekt leichter Unmut darüber geäußert, dass die Bahn in einem sogenannten Interimskonzept von 2017 bis 2025 nur relativ langsame IC-Doppelstockzüge einsetzen will. Nach 2025 endet der Vertrag der Bahn für den Fernverkehr zwischen Stuttgart und Zürich. ... Die Schweizer haben wiederholt ihre eigenen, schnellen Neigetechnik-Züge vom Typ ETR 610 für die Strecke angeboten, die in einigen Jahren der SBB zur Verfügung stehen.“
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Konventioneller Ausbau 6-7 teurer als Ausbau mit Neigetechnik
Antwort der Schweizer Regierung („Bundesrat“) vom 9.11.2016 auf eine Parlamentsanfrage: https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suc...fairId=20161046
„Nach derzeitigem Stand der in Ziffer 1 genannten Studien käme der Ausbau auf dem deutschen Streckenabschnitt ohne Neigetechnik auf etwa 1,4 Milliarden Franken, der Ausbau mit Neigetechnik je nach Variante auf etwa 220 bis 285 Millionen Franken zu stehen. Beide Studien gehen für die Verbindung Zürich-Stuttgart von einer Fahrzeit von rund 2 Stunden und 30 Minuten bis 2 Stunden und 40 Minuten aus.“
Antwort der Schweizer Regierung („Bundesrat“) vom 9.11.2016 auf eine Parlamentsanfrage: https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suc...fairId=20161046
„Nach derzeitigem Stand der in Ziffer 1 genannten Studien käme der Ausbau auf dem deutschen Streckenabschnitt ohne Neigetechnik auf etwa 1,4 Milliarden Franken, der Ausbau mit Neigetechnik je nach Variante auf etwa 220 bis 285 Millionen Franken zu stehen. Beide Studien gehen für die Verbindung Zürich-Stuttgart von einer Fahrzeit von rund 2 Stunden und 30 Minuten bis 2 Stunden und 40 Minuten aus.“