Fichtenmoped @ 24 Jun 2012, 18:04 hat geschrieben: Äh ja, die Endlosen Warteschleifen...
Das Problem: Ein Flugzeug bekommt erst dann Startfreigabe, wenn sichergestellt ist dass es am Zielflughafen auch landen kann... Wenn jetzt die Slots so knapp wären, dass ein Flugzeug keine Landegenehmigung bekommen könnte, bleibt es am Startflughafen so lange am Boden, bis eben der Landeslot zu der Zeit in der das Flugzeug ankommen soll frei ist. Also nix mit Warteschleife...
Wie kommt es zu Warteschleifen? Ganz einfach - unvorhergesehene Ereignisse, wie Gewitter, Unfälle,Nebel,...
Aber da macht es nur einen geringen Unterschied, ob zwei oder drei Landebahnen vorhanden sind - da in den meisten Fällen ALLE Landebahnen betroffen sind! Egal ob zwei oder zehn Landebahnen, wenn die Bedingungen zum fliegen zu schlecht sind ist der gesamte Flughafen dicht...
Und die Fluggesellschaften wollen auch keine Warteschleifen fliegen, deswegen wird der (Flug-)Plan so auf Kante genäht, dass man so wenig Sprit verbraucht wie möglich. Denn geringerer Spritverbrauch = weniger Treibstoff der mitgenommen werden muss = mehr Nutzlast! Und Schau mal auf Flightradar24 nach - und Schau mal wie viele Flugzeuge den Flughafen München ohne Warteschleife anfliegen - das sind (außer bei obigen Ereignissen) ziemlich 100% der Flüge!
Edit: Die endlosen Warteschleifen sind genau so ein modernes Märchen wie das Treibstoffablassen im Endanflug...
Das ist so pauschal schlicht und einfach nicht richtig. Ein Flughafen, der nicht geslottetet ist (wie zB die meisten US-Airports) vergibt auch keine Landeslots. Somit ist eine solche Sicherstellung schon mal schlicht nicht möglich. Davon abgesehen, daß gerade bei Langstrecken-Flügen einfach zuviel zwischen Start und Landung passieren kann, um eine solche Idee umzusetzen. Zudem gibt es noch immer den FAktor Wetter, welches die Reisezeiten problemlos um rund eine Stunde verkürzen oder auch um mehrere Stunden verlängern kann, damit helfen keine langfristig vorreservierten Landeslots, welche bereits vor Abflug vergeben werden könnten.
Bei einem Hopser wie München-Frankfurt klappt das, den Vogel am Boden zu lassen, wenn klar bzw. absehbar ist, daß das mit der Landung nicht wie geplant funktionieren wird.
Auch sonst versucht man möglichst, die sogeannte Warteschleife, bzw. das "Holding" so weit als möglich zu vermeiden. Wenn man zwei Stunden Delay erwarten kann, dann bekommt der Flug aus Los Angeles eben schon über Neufundland ein "Reduce 170 knots", und darf mit minmimaler Triebwerkskraft den Rest der Reise abbummeln, das spart immerhin etwas Sprit. Kurz vor dem Ziel kommt dann das sogenannte "Fleischerhaken-Manöver" : Man fliegt langgedehnte S-Kurven, wobei die geraden zwischen den 180-Grad-Kehren so weit gezogen werden, wie benötigt, damit es passt. Eine Warteschleife ist das nicht, aber der Effekt ist der gleiche: Es wird sinnlos Zeit verplempert und in der Gegend rumgeflogen, weil man noch nicht landen kann/darf.
Wie kommt es zu Warteschlefien? Ganz einfach: München ist mit 90 Flugbewegungen je Stunde geplant, dH es sollen laut Flugplan an jedem Tag zu 8fast) jeder Stunde diese 90 Starts oder Landungen je Stunde erfolgen. Dazu kommen noch eine gnaze Reihe ungeplanter Flüge: Sei es nun Geschäftsleute, die mit ihrme Privatjet kommen oder gehen, oder Regierunsflüge, wie zu einer Tagung oder Konferenz rein- oder rasujetten, Sonderereignisse die CL-Finalspiele, mit entsprechenden zusätzlichen Mehrflügen, oder schlicht Verspätungen. Lass eine Kabinentür etwas klemmen, oder ein Software-Problem entstehen, eine Crew (oder einen TEil davon) etwas zu spät ankommen, die Bodenabfertiger wegen hohem Krankenstand überlastet sein, und deswegen nicht hinterherkommen, oder eben das Wetter nicht mitspielen. Wobei es gerade beim Faktor Wetter nicht viel bedarf, um die 90 nicht mehr halten zu können. (Bei super-guten Bedingunen kann man auch mal die 100 'knacken', aber das sind Ausnahme-Fälle, die absolut nicht vorherseh- oder gar planbar sind. ) Lass es nur mal etwas böig sein, oder Morgen-Nebel aufziehen (schliesslich war das mal ein Moorgebiet, da bei Erding...) und schon kriegst du zwischen 6 und 8 nur noch 70 Flieger weggearbeitet, damit hast du schon mal 40 Extra-Flüge in der Pipeline, die immer noch drauf warten, dran zu kommen. Sei es nun als Start oder als Landung. Einen noch nicht gestarteten Flug kannst du zur Nut auch streichen (gerade wenn es sich um ein Ziel wie Nürnbeg handelt) Ein Vogel, der in der Luft ist, MUSS aber runter - irgendwann, und irgendwo, wobei "Irgendwann" schon teuer ist, und "irgendwo" noch teurer - wobei ich immer noch von regulären Flughäfen rede. Lass mal ein A321 mit 220 Leuten an Board in Nürnberg statt München runter. 90 davon wollen von München aus weiter fliegen, meinetwegen haben 10 sogar Glück gehabt, und wollten eh nach Nürnberg, aber die anderen 80 wollen nach Bremen, Mailand, Paderborn oder Dresden. Und soo viele Flüge ab Nürnberg in diese Orte gibt es nunmal nicht - von Umsteige-Verbindungen über München (sic) oder Frankfurt abgesehen. Also Ersatzbeförderung mittels ICE-Fahrt erster Klasse, und oder teilweise sogar Taxi. Und dann sind da noch die 130 die eh nach München wollten. Ok, auch die kann man per Busshuttle zum Hautpbahnhof bringen, und in den ICE setzen. Muss die Airline halt nur das Busshuttle bezahlen, die Bahntickets, und nicht zu vergessen die Entschädigungszahlung an die Passagiere, dafür, daß sie verspätet am Zielort angekommen sind. Von dem Problem, daß das Flugzeug, welches nun in Nürnberg steht, in München für den Anschlußflug fehlt, mal ganz abgesehen.
Was ist jetzt der Unterscheid zwischen zwei und drei Landebahnen? Ganz einfach: Wenn eine Landebahn zu macht, verliert man nur knapp 30% der Kapazität, und nicht annähernd 50%. Auch bei Nebel etc verringert sich meist nur die Kapazität, daß ein Flughafen aus Wettergründen (wenn man jetzt mal von der Vulkanasche absieht, dann ist dann so oder so alles zu spät) komplett schliessen muss, ist eher selten. Und: Während die derzeitigen 90 je Stunde fast den ganzen Tag benötigt werden, wird man die 120 je Stunde bei drei Bahnen auf absehbare Zeit nur zu Spitzenzeiten benötigen, damit entsteht einfach mehr Raum, um Verspätungen wieder abarbeiten zu können. 90 Flüge je Stunde möglich und 90 abzuwickeln ist eng. 120 Flüge möglich, und "nur" 100 je Stunde im Plan ist da schon etwas entspannter.
Fazit: Die Warteschleifen werden heutzutage wann immer es möglich ist, durch "Wartemanöver" abgelöst. Und als solche sind sie tagtäglich präsent, und vergeuden tagtäglich tausende Tonnen an Kerosin. so daß man sich als Pilot schon wundert, wenn man ausnahmsweise keine frühzeitige Geschwindigkeitsbegrenzung, Gegenanflug-Extension oder andere Verzögerungsanweisung, sondern ein schlichtes und simples "direct Entry" bekommt.
