[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Iarn]

Weil das so offenkundig ist betont der Zeil regelmäßig, dass von Seiten der DB die Untersuchungen noch laufen, obs fahrplanmäßig überhaupt gehen würde, und es vorher eh keinen Sinn macht, über Details zu diskutieren?

Dreh den Spieß um, immerhin ist soviel Luft drin, dass man noch untersucht und nicht wie bei anderen Variaten sofort abwinkt.

[Hot Doc]

Die Frage ist halt, was man sich an Entlastung bei der S1 durch die U3 Moosach ab 2010 erhofft.
Laut der bekannten Grafik generiert der Bahnhof Moosach immerhin satte 15,5% des gesamten Fahrgastaufkommens der S1 bis/ab Stammstrecke (Berechnung: 35.500 Fahrgäste ab/bis Laim, davon 30.000 über Moosach hinaus = 84,5%). Wenn die U3 diese Fahrgäste künftig komplett abzieht und sogar noch einige Umsteiger übernimmt, wie es heute schon in Feldmoching der Fall ist (dort sinkt die Auslastung der S1 ggü. Oberschleißheim - Feldmoching), dann wäre ja schon viel geschafft.

Ich denke mit der U-Bahn in Moosach werden sicher insgesamt die Fahrgastzahlen auf der S1 leicht steigen, aber die Fahrgäste werden sich besser verteilen. Einige, die schon in Feldmoching in die U-Bahn gestiegen sind, werden dann bis Moosach weiterfahren, einige die früher bis Laim fuhren dann in Moosach umsteigen.

Dann wäre das Fahrgast-Nadelöhr der S1 Feldmoching - Oberschleißheim...

Das wird wahrscheinlich so sein, wobei der jetztige Stand etwas übertroffen werden wird und die anderen Abschnitte sich von unten annähern werden.

[ropix]

Dreh den Spieß um, immerhin ist soviel Luft drin, dass man noch untersucht und nicht wie bei anderen Variaten sofort abwinkt.

Also mein Kenntnissstand ist der:

man untersucht nicht mehr. Es geht nicht. Schuld sind unter anderem die BÜ. Aber nicht nur die. Auf der Strecke ist auch so schon kein Platz für einen stabilen Betrieb.

[Iarn]

Ich nehms auch an, dass man sich negativ entschieden hat/wird.

Falls es wen interessiert: die FW München treffen sich am Montag im Unionsbräu zum Vieregg-Rössler Fanclub. FW Termin

[Fastrider]

Da ist man mal paar Tage nicht im Forum und dann gibts gleich so viel neues Deshalb jetzt eine Sammelantwort.

Vom Südring halte ich gar nichts, weil der die Strecken im Zentrum nicht entlastet. Auch die U-Bahnstrecken sind mittlerweile an der Kapazitätsgrenze. Deshalb brauchts einen zweiten Stamm im Zentrum.

Die jetzige Planung mit dem Ostbahnhof halte ich die sinnvollste. Auf einen Express Richtung Giesing kann man verzichten, sollte jedoch Vorleistungen für einen möglichen Abzweig treffen. Bis der zweite Stamm fertig ist, fährt die BOB wahrscheinlich sowieso im 30-er Takt, weil man sonst gar nicht mehr genug Platz hat.

Von München 21 halte ich auch nicht viel, weil es das Eisenbahnnetz in München zu stark westlastig ist. Allenfalls für 4 RE pro Stunde ist Bedarf (Richtung Rosenheim und Mühldorf), die man dann im Westen irgendwohin durchbindet. Aber selbst für ein solches Konzept bietet die neue Planung Platz, man schickt die RE einfach durch den S-Bahn-Tunnel. Man bräuchte nur einen RE-tauglichen Triebwagen mit 96mm Einstiegshöhe.

[Oliver-BergamLaim]

Ich wäre weiterhin dafür, mittelfristig mit 2. Tunnel und Südring zu planen. Wobei der 2. Tunnel die Hauptachse wäre und der Südring nur im 10er-Takt bedient werden könnte.

[Hot Doc]

Vom Südring halte ich gar nichts, weil der die Strecken im Zentrum nicht entlastet. Auch die U-Bahnstrecken sind mittlerweile an der Kapazitätsgrenze. Deshalb brauchts einen zweiten Stamm im Zentrum.

Das halte ich immer noch für Unfug.
Klar, der alte Stamm wird Fahrgastmäßig nicht soooo sehr entlastet wie bei anderen Konzepten, aber das Hauptproblem bleiben die Menge der Züge im alten Stamm (das würde man verbessern) und die Umsteiger an den U-Bahnhöfen HBF und Marienplatz (evtl. auch noch Stachus). Dieses Problem würde sich auch verbessern, denn alle, die sowieso in eine U-Bahn umsteigen würden auch über den Südring fahren und dort umsteigen, als 2x umzustegen (vom Express in die normale S-Bahn und dann nochmal in die U-Bahn). Wer in den Süden Münchens will sowieso.
Außerdem entlastet man das Zentrum nicht, indem man noch Fahrtmöglichkeiten ins Zenturm schafft.
Eine Strecke außerhalb des Zentrums würde auch andere Subzentren entstehen lassen und die entsprechenden Viertel aufwerten. Die Innenstadt braucht z.Z. weiß Gott keine Aufwertung.

Die jetzige Planung mit dem Ostbahnhof halte ich die sinnvollste. Auf einen Express Richtung Giesing kann man verzichten, sollte jedoch Vorleistungen für einen möglichen Abzweig treffen.

Von allen Planungen zum 2.Stamm, halte ich auch die jetzige für die Beste, die Möglichkeit des Abzweigs nach Giesing vorausgesetzt.

Von München 21 halte ich auch nicht viel, weil es das Eisenbahnnetz in München zu stark westlastig ist. Allenfalls für 4 RE pro Stunde ist Bedarf (Richtung Rosenheim und Mühldorf), die man dann im Westen irgendwohin durchbindet.

Auch das ist eher ein Resutat des jetztigen Netzes, als dass es so festgelegt ist.
Mit den verschiedenen Spangen und der vernünftigen Flughafenanbindung kann man durchaus Züge nach Landshut(-Regensburg-Prag) ebenfalls über den Osten führen. Und auch heute fahren schon deutlich mehr Züge über den Ostbahnhof als 4 RE pro Stunde. Alles was Richtung Salzburg und Insbruck unterwegs ist wäre ebenfalls in dem Tunnel gut aufgehoben.
Ich denke, das ist genug um eine zweispurige Strecke gut auszulasten und wenn man die Östereicher so hört, soll es ja durchaus mehr werden in die Richtung.
Die Pluspunkte des Tunnels bei der S-Bahn wären: Umsteigepunkt HBF, zweiter Umsteigepunkt Isartor (zentral, 4 U-Bahnlinien, aber bis jetzt keine S-Bahn), Entlastung Marienplatz, kürzerer Tunnel, durch Zusammenlegen 2er Projekte Sysergieeffekte (vor allem beim Preis)).


Ums kurz zu machen: Der Geburtsfehler - wie er so oft genannt wird - ist beim Münchner S-Bahnnetz der Stamm. Aber nicht weil er so oft verstopft ist, sondern weil er eine bescheidene Netzwirkung hat (wodurch er dann immer wieder verstopft ist). Das wird einem auch ganz schnell klar, wenn man Schnellbahnnetze in anderen Städten anschaut. Die wenigsten haben so etwas wie eine Stammstrecke und schon garnicht mit 7 Linien wie bei uns.
Das S-BahnNETZ verdient seinen Namen ja garnicht.
Und statt die Chance zu nutzen und mal ein bisschen sowas wie eine Vernetzung aufkommen zu lassen, wird der Geburtsfehler verstärkt und in Zement gegossen, indem man nen zweiten daneben setzt.

[Fastrider]

Ich wäre weiterhin dafür, mittelfristig mit 2. Tunnel und Südring zu planen. Wobei der 2. Tunnel die Hauptachse wäre und der Südring nur im 10er-Takt bedient werden könnte.

Der Südring dürfte fahrgastmässig nicht so der Bringer sein. In Planungen aus den 1990ern ging man von einem 10er Takt in der HVZ, einen 20er in der NVZ aus, in der Spätverkehrszeit ab 22:00 sollte sogar Betriebsruhe sein.

[Oliver-BergamLaim]

Der Südring dürfte fahrgastmässig nicht so der Bringer sein. In Planungen aus den 1990ern ging man von einem 10er Takt in der HVZ, einen 20er in der NVZ aus, in der Spätverkehrszeit ab 22:00 sollte sogar Betriebsruhe sein.

Rein von dem her, was Heimeranplatz, Poccistraße und Kolumbusplatz an originärem Fahrgastaufkommen generieren, dürfte es wirklich kein Hit werden bzw. kein S-Bahn-Vollzug voll werden. Bei den Umsteigern müßte man allerdings echt schauen, was geht. Sind ja nicht nur U-Bahnen sondern auch ne Menge Busse an den drei Punkten.
Also ich denke nen ganztägigen 10er-Takt und abends bis Mitternacht/1 Uhr zumindest 20' könnte man schon fahren.

[Fastrider]

Auch das ist eher ein Resutat des jetztigen Netzes, als dass es so festgelegt ist.
Mit den verschiedenen Spangen und der vernünftigen Flughafenanbindung kann man durchaus Züge nach Landshut(-Regensburg-Prag) ebenfalls über den Osten führen. Und auch heute fahren schon deutlich mehr Züge über den Ostbahnhof als 4 RE pro Stunde. Alles was Richtung Salzburg und Insbruck unterwegs ist wäre ebenfalls in dem Tunnel gut aufgehoben.
Ich denke, das ist genug um eine zweispurige Strecke gut auszulasten und wenn man die Östereicher so hört, soll es ja durchaus mehr werden in die Richtung.
Die Pluspunkte des Tunnels bei der S-Bahn wären: Umsteigepunkt HBF, zweiter Umsteigepunkt Isartor (zentral, 4 U-Bahnlinien, aber bis jetzt keine S-Bahn), Entlastung Marienplatz, kürzerer Tunnel, durch Zusammenlegen 2er Projekte Sysergieeffekte (vor allem beim Preis)).


Ums kurz zu machen: Der Geburtsfehler - wie er so oft genannt wird - ist beim Münchner S-Bahnnetz der Stamm. Aber nicht weil er so oft verstopft ist, sondern weil er eine bescheidene Netzwirkung hat (wodurch er dann immer wieder verstopft ist). Das wird einem auch ganz schnell klar, wenn man Schnellbahnnetze in anderen Städten anschaut. Die wenigsten haben so etwas wie eine Stammstrecke und schon garnicht mit 7 Linien wie bei uns.

Das ist dem zentralistischen Staatsbahnkonzept der Königszeit geschuldet. Viele Linien, die von Westen her auf einen zentralen Bahnhof zulaufen. Das hat durchaus Vorteile.

Derzeit fahren Richtung Osten:

RE Richtung Mühldorf, RB Richtung Mühldorf, RE Richtung Rosenheim, RB Richtung Rosenheim, RJ Richtung Wien, IC Richtung Salzburg.

Dazu noch 4 IC pro Tag Richtung Italien, die aber alle auf der roten Liste stehen, weil weder DB noch FS Interesse daran haben.

Macht genau 4 Züge pro Richtung und Stunde. Künftig sehe ich allenfalls ein Potetial, die beiden RE/RB Linien auf einen 30-er Takt zu verdichten, die dann irgendwo Richtung Westen durchgebunden werden. Auch haben BörsenDB und ÖBB zur Zeit wenig Interesse, Züge aus Wien weiter Richtung Westen fahren zu lassen. Die Tendenz geht eher in die andere Richtung.

Ich sehe keinen Sinn, für in München endene Züge einen teuren Tunnel zu bauen.

[Hot Doc]

Der Südring dürfte fahrgastmässig nicht so der Bringer sein. In Planungen aus den 1990ern ging man von einem 10er Takt in der HVZ, einen 20er in der NVZ aus, in der Spätverkehrszeit ab 22:00 sollte sogar Betriebsruhe sein.

Ich denke von den Anwohnerzahlen vor Ort schafft das ein Langzug im 10 Minuten Takt locker. Das würde auch im Stamm reichen, wenn man nicht sauviele Umsteiger und elendig viele Einkäufer und Stadtbummler da reinkarren müßte. Interessant ist, wie viele Umsteiger man in die und aus den U-Bahnen (und auch Bussen) zusammenbekommt und ob man durch die S-Bahn die Gegenden attraktiver macht.

Andererseits reden wir hier von 3 oder 4 Expresslinien im 15 oder 20 Minuten-Takt in der HVZ (also ein 4 bis 7 Minuten-Takt).
Keiner von uns weiß, ob nicht sowieso geplant ist das Express-Konzept (so es denn kommt) nicht in der NVZ auszusetzen. Also wäre eine Betriebsruhe aufm Südring (und auch im Stamm2) evtl. sogar geplant.
Einen 20 Minuten-Takt würde ich aber mindestens immer aufracht erhalten.

Ich denke, der Südring gibt uns die Möglichkeit bei der richtigen Planung Stück für Stück zu gucken, wie gut er angenommen wird und eine Linie nach der anderen darüber umzusetzen.
Wenn alles schief läuft haben wir 3 neue Bahnhöfe an einer neuen Linie, die sich weiterhin 2 Gleise mit den Güterzügen teilt (oder tatächlich ein 3tes gesponsort bekommen hat).

[Iarn]

Südring würde ich zum Stand 2009 als ne Notlösung bezeichnen:
- der zweite Tunnel ist planerisch viel weiter
- städtebaulich hat man sich gegen eine Verlagerung des Schlachthofs/Großmarkts auf die grüne Wiese und eine Verdichtung des Areals ausgesprochen

[Fastrider]

Das würde auch im Stamm reichen, wenn man nicht sauviele Umsteiger und elendig viele Einkäufer und Stadtbummler da reinkarren müßte.

Stadplanerisch ist das in München so gewollt, dass sich alles im Zentrm konzentriert. Zumindest hat bisher noch niemand ernsthaft gegengesteuert. Und wenn da viele Arbeitsplätze und Geschäfte sind, muss man auch entsprechenden Transportkapazitäten schaffen. In München gibt es viel Orginärverkehr ins Zentrum oder nähere Umfeld des Zentrums. Wenn ich zur Fraunhoferstrasse will, ist für mich der Umweg über den Kolumbusplatz unatraktiv.

[Hot Doc]

Stadplanerisch ist das in München so gewollt, dass sich alles im Zentrm konzentriert. Zumindest hat bisher noch niemand ernsthaft gegengesteuert.

Richtig, es ist so gewollt. Aber aus welchen Gründen? Und zu welchem Preis?
Z.B. dass wir statt dem ursprünglich mal geplanten Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel "nur" eine U-Bahn auf ähnlicher Linie haben, die jetzt komplett überfüllt ist. Weil trotz Konzentration auf das Zentrum sich halt Subzentren bilden in einer so großen Stadt - vor allem je voller und unangenehmer es im Zentrum wird.

Und wenn da viele Arbeitsplätze und Geschäfte sind, muss man auch entsprechenden Transportkapazitäten schaffen.

Das ist städteplanerisch Blödsinn. Es gibt viele Arbeitsplätze und Geschäfte in der Größenordnung, WEIL dort hohe Transportkapazitäten geschaffen wurden (und das seit Jahrhunderten) und nicht andersrum. Nur selten ist es andersrum, z.B. bei geplanten Gewerbegebieten oder Stadien u.ä. (Die größte "Transportkapazitätserhöhung" war übrigend das Einrichten der Fußgängerzone.)

Wenn ich zur Fraunhoferstrasse will, ist für mich der Umweg über den Kolumbusplatz unatraktiv.

Das kommt jetzt erstmal darauf an, von wo du kommst. Vom Osten her wird das kaum ein Umweg sein. Und auch vom Westen hättest du zwar eine längere Stecke, auf der könnte aber die S-Bahn schneller fahren und du sparst dir eine Station. Ich würde die nächste einfahrende S-Bahn entscheiden lassen welchen Weg ich nehme. Die 2 Minuten Wartezeit auf die nächste holst du nimmer mehr rein. Und wenn du schon in der Express-S-Bahn sitzt fängst du erst recht nicht mehr mitm Umsteigen an.
Und selbst wenn du weiter in den Norden willst (z.B. Garching), kann man sich überlegen, ob man nicht lieber an der Poccistr. umsteigt (übrigens bei ingesammt gleich vielen Stationen gegeüber dem alten Stamm von Westen aus) und eine Chance auf nen Sitzplatz hat (spätestens wenn am Sendlinger Tor einige aussteigen), oder ob man am Marienplatz einen auf Sardine macht und bis Fröttmaning sicher steht.

[Fastrider]

Richtig, es ist so gewollt. Aber aus welchen Gründen? Und zu welchem Preis?

Aus historischen Gründen. Vor dem Krieg war München viel kleiner. Es war kleiner als Leipzig und Dresden, nur ein wenig grösser als Breslau und Nürnberg hatte 2/3 der Einwohner von München. Nach dem Krieg ist München sehr schnell gewachsen, es entstanden viele Wohnungen draussen, während viele Einrichtungen im Zentrum verblieben. Deshalb haben die Subzentren in München eine viel geringere Bedeutung als bei vergleichbar grossen Städten im Ausland.

[Hot Doc]

Aus historischen Gründen.

Klar, teilweise aus historischen Gründen, teilweise aber auch einfach aus finanziellen und auch aus zeitlichen. So wollte man beim S-Bahn-Bau die möglichst alle Strecken gleichzeitig und rechtzeitig fertig bekommen und hat dadurch auf EINE schnell zu realisierende Strecke gesetzt, obwohl das Ursprungskonzept von einem Kreuz ausging, das später durch einen Ring verbunden werden konnte.

Vor dem Krieg war München viel kleiner. Es war kleiner als Leipzig und Dresden, nur ein wenig grösser als Breslau und Nürnberg hatte 2/3 der Einwohner von München. Nach dem Krieg ist München sehr schnell gewachsen, es entstanden viele Wohnungen draussen, während viele Einrichtungen im Zentrum verblieben. Deshalb haben die Subzentren in München eine viel geringere Bedeutung als bei vergleichbar grossen Städten im Ausland.

Vor dem Krieg hatte München immerhin auch schon fast 700.000 Einwohner und war damit größer als Leipzig (wenn auch nur knapp) und Dresden und auch deutlich größer als Nürnberg mit unter 400.000.
Die Meinung, dass die Subzentren eine geringere Bedeutung deshalb haben, weil München anders oder gar so schnell gewachsen sei, kann ich nicht nachvollziehen. Gerade bei einer Stadt wie München, die schnell wächst (und dabei so "kleine" Gemeinden (oder gar Städte) wie Schwabing oder Pasing schluckt) müßten duch die Schnelle des Wachstums die vorher in diesen Gemeinden vorhandenen Zentren gerade weiterbestehen, da eben keine lange Anpassungszeit gegeben war, in der Geschäfte oder Unternehmen umziehen könnten.
Von der späteren Geschichte Münchens sollten gerade hier eine größere Verteilung auf mehrere Subzentren zu erwarten sein, als real vorhanden.
Ich möchte die alte Stammstrecke garnicht verteufeln, sie hat uns das pulsierende Zentrum erst so möglich gemacht. Aber ich denke man sollte den Fehler nicht begehen ALLES NUR auf das Zentrum auszurichten. Man macht die Fehler die man früher beim Autoverkehr gemacht hat jetzt bei den Öffentlichen. Das wird dadurch nicht besser!

[Fastrider]

Klar, teilweise aus historischen Gründen, teilweise aber auch einfach aus finanziellen und auch aus zeitlichen. So wollte man beim S-Bahn-Bau die möglichst alle Strecken gleichzeitig und rechtzeitig fertig bekommen und hat dadurch auf EINE schnell zu realisierende Strecke gesetzt, obwohl das Ursprungskonzept von einem Kreuz ausging, das später durch einen Ring verbunden werden konnte.

Vor dem Krieg hatte München immerhin auch schon fast 700.000 Einwohner und war damit größer als Leipzig (wenn auch nur knapp) und Dresden und auch deutlich größer als Nürnberg mit unter 400.000.
Die Meinung, dass die Subzentren eine geringere Bedeutung deshalb haben, weil München anders oder gar so schnell gewachsen sei, kann ich nicht nachvollziehen. Gerade bei einer Stadt wie München, die schnell wächst (und dabei so "kleine" Gemeinden (oder gar Städte) wie Schwabing oder Pasing schluckt) müßten duch die Schnelle des Wachstums die vorher in diesen Gemeinden vorhandenen Zentren gerade weiterbestehen, da eben keine lange Anpassungszeit gegeben war, in der Geschäfte oder Unternehmen umziehen könnten.
Von der späteren Geschichte Münchens sollten gerade hier eine größere Verteilung auf mehrere Subzentren zu erwarten sein, als real vorhanden.

Ich hab mich auf die 1926-er Volkszählung bezogen und nicht auf die 1939er.

Das schnelle Wachstum hat schon etwas damit zu tun, dass die Subzentren so geringe Bedeutung haben. Was heute mitten in München ist, war vor 70 Jahren noch extrem dörflich. Das Zentrum bestand nur aus Kirche und Wirtshaus. Das einzige alte Zentrum, dass schon etwas städtischer war, war Pasing. Viele andere Subzentren wurden in den 1970-ern einfach auf dem Reissbrett geplant (z.B. Forum am Westkreuz. Dabei ging man aber sehr lieblos vor. Es hat also nie eine Stadtregierung ernsthaft betrieben, die Subzentren zu entwickeln. Dazu kommt in München auch, dass es lange Zeit keine Subverwaltung nach Bezirken gab. Selbst das grosse KVR in der Ruppertstrasse, das ein Anlaufpunkt für die ganze Stadt ist, ist ein Zeichen dieses Zentralismuses. Wien oder Hamburg sind da viel dezentraler organisiert. Auch waren bis in die 1970-er viele eingemeindete Teile Münchens noch nicht an die Kanalisation angeschlossen. Gröbenzell war 1941 nur ein einzelner Bauernhof (!).

Aufgrund der Politik der vergangenen 65 Jahre seit dem Zweiten Weltkrieg ist eben eine sehr zentralistische Struktur entstanden, weil dies so gewollt war oder zumindest nicht gegengesteuert wurde.

[Boris Merath]

Klar, teilweise aus historischen Gründen, teilweise aber auch einfach aus finanziellen und auch aus zeitlichen. So wollte man beim S-Bahn-Bau die möglichst alle Strecken gleichzeitig und rechtzeitig fertig bekommen und hat dadurch auf EINE schnell zu realisierende Strecke gesetzt, obwohl das Ursprungskonzept von einem Kreuz ausging, das später durch einen Ring verbunden werden konnte.

Das Ursprungskonzept mit dem Kreuz wurde fast genauso realisiert wie in den 30ern geplant: Eine West-Ost-Verbindung, über die der Vorortverkehr läuft, und eine Nord-Süd-Verbindung, was heute die U6 ist. Man hat nur noch ein paar weitere U-Bahn-Linien dazugeplant.

Einziger UNterschied: In den 30ern sollte die S-Bahn aus Garching über Marienplatz und München Süd über Solln auf die ISartalbahn geleitet werden, das ist aber auch der einzige nennenswerte Unterschied.

Die Nord-Süd-Verbindung wollte die Reichsbahn übrigends eigentlich gar nicht bauen, das war nur der Kompromiss den die Stadt München gefordert hat für das Abgeben der klassischen Trasse. Ob die Nord-Süd-Trasse wirklich realisiert worden wäre ist übrigends unklar, die Reichsbahn hatte es zwar versprochen, von Seiten der Stadt München bestanden da aber bis zum Ende ernsthafte Zweifel daran.

Der Lindwurmtunnel war nämlich keineswegs der Beginn des Baus der Nord-Süd-Trasse, sondern der Testtunnel, an dem man den Tunnelbau in München testen und üben wollte. Nach ABschluss des Testbaues sollte zuerst die West-Ost-Trasse gebaut werden, für die Nord-Süd-Trasse gab es noch keinen konkret geplanten Baubeginn.

Die Ringbahn taucht zwar einige Male in den Unterlagen auf als "könnte man vielleicht", aber nicht als ernsthafte Planung.

[Iarn]

Der Lindwurmtunnel war nämlich keineswegs der Beginn des Baus der Nord-Süd-Trasse, sondern der Testtunnel, an dem man den Tunnelbau in München testen und üben wollte. Nach ABschluss des Testbaues sollte zuerst die West-Ost-Trasse gebaut werden, für die Nord-Süd-Trasse gab es noch keinen konkret geplanten Baubeginn.

Ich höre davon zum ersten Mal. Bin zwar kein Experte, aber ich wunder mich dass es sonst anders dargestellt wird.

[Fastrider]

Einziger UNterschied: In den 30ern sollte die S-Bahn aus Garching über Marienplatz und München Süd über Solln auf die ISartalbahn geleitet werden, das ist aber auch der einzige nennenswerte Unterschied.

Die Nord-Süd-Verbindung wollte die Reichsbahn übrigends eigentlich gar nicht bauen, das war nur der Kompromiss den die Stadt München gefordert hat für das Abgeben der klassischen Trasse. Ob die Nord-Süd-Trasse wirklich realisiert worden wäre ist übrigends unklar, die Reichsbahn hatte es zwar versprochen, von Seiten der Stadt München bestanden da aber bis zum Ende ernsthafte Zweifel daran.

Der Lindwurmtunnel war nämlich keineswegs der Beginn des Baus der Nord-Süd-Trasse, sondern der Testtunnel, an dem man den Tunnelbau in München testen und üben wollte. Nach ABschluss des Testbaues sollte zuerst die West-Ost-Trasse gebaut werden, für die Nord-Süd-Trasse gab es noch keinen konkret geplanten Baubeginn.

Das kann nicht so ganz stimmen. Die Kreuzung sollte am Stachus erfolgen. Ausserdem wurde die Matthäuskirche wegen Tunnelbau abgebrochen.

[spock5407]

Ich kenn auch nur die "Kreuz am Stachus"-Variante.

[Boris Merath]

Ich höre davon zum ersten Mal. Bin zwar kein Experte, aber ich wunder mich dass es sonst anders dargestellt wird.

Es ist nicht ganz falsch wies dargestellt wird - wenn man den Nord-Süd-Tunnel gebaut hätte, wäre der Lindwurmtunnel schon Teil davon geworden. Nur ob er gebaut worden wäre, steht so halt nicht ganz fest. Für die Reichsbahn war das halt kein sehr attraktives Projekt, weil es auf der Nord-Süd-Relation praktisch kein Potential gab für eigene Züge und die Strecke fast nur für den innerstädtischen Verkehr interessant war.

Dass man den Testtunnel in der Lindwurmstraße gebaut hat lag wohl daran dass man die Stadt auf diese Art etwas besänftigen wollte.

[[DB] Fahrgast]

Dass man den Testtunnel in der Lindwurmstraße gebaut hat lag wohl daran dass man die Stadt auf diese Art etwas besänftigen wollte.

Und weshalb hat man die "Verlängerung" des Tunnels in der Sonnenstraße auch begonnen zu bauen? Die offene Baugrube wurde nach dem Krieg zur Schuttentsorgung genutzt und zugeschüttet, aber begonnen hatte man schon.

[spock5407]

Von wo bis wo war denn in der Sonnenstraße schon Baugrube?

[Boris Merath]

Das kann nicht so ganz stimmen. Die Kreuzung sollte am Stachus erfolgen. Ausserdem wurde die Matthäuskirche wegen Tunnelbau abgebrochen.

Da hast Du recht, ich hab grad eben etwas unüberlegt geschrieben, ich wollte nur sagen dass es über die Innenstadt hätt laufen sollen und dann natürlich gleich danebengegriffen. Der Verlauf wäre natürlich über Stachus gegangen.

Ansonsten hab ich noch in nem anderen Punkt ein bisschen Unsinn geschrieben: Nordende der Strecke wäre nicht Garching gewesen sondern sie wäre weitergelaufen nach Schleißheim, man hätte also die S1 durchleiten können (dabei aber Feldmoching und Moosach abgehängt). Garching war eine etwas ältere Planungsvariante.

Von einer Baugrube in der Sonnenstraße ist mir nichts bekannt, allerdings haben meine Nachforschungen auch....ich glaub 1942 geendet, im Staatsarchiv weiterzusuchen hab ich nimmer geschafft. Es würde mich aber wundern wenn man im Krieg dann doch die Nord-Süd-Trasse vorgezogen hätte, da die West-Ost-Trasse als altenative Isarquerung strategische Bedeutung hatte.

[[DB] Fahrgast]

Von wo bis wo war denn in der Sonnenstraße schon Baugrube?

Von einer Baugrube in der Sonnenstraße ist mir nichts bekannt, allerdings haben meine Nachforschungen auch....ich glaub 1942 geendet, im Staatsarchiv weiterzusuchen hab ich nimmer geschafft. Es würde mich aber wundern wenn man im Krieg dann doch die Nord-Süd-Trasse vorgezogen hätte, da die West-Ost-Trasse als altenative Isarquerung strategische Bedeutung hatte.

Ich muss zugeben, dass ich bis heute auch noch nichts schriftliches gesehen habe. Ich habe das nur von Zeitzeugen, allerdings haben mir 3 verschiedenen Personen davon berichtet, deshalb gehe ich davon aus, dass das stimmt.

[Boris Merath]

Ich muss zugeben, dass ich bis heute auch noch nichts schriftliches gesehen habe. Ich habe das nur von Zeitzeugen, allerdings haben mir 3 verschiedenen Personen davon berichtet, deshalb gehe ich davon aus, dass das stimmt.

UNd Du bist Dir sicher dass das ein Verkehrstunnel werden sollte und nicht ein Tiefbunker o.ä.?

[Hot Doc]

Das Ursprungskonzept mit dem Kreuz wurde fast genauso realisiert wie in den 30ern geplant: Eine West-Ost-Verbindung, über die der Vorortverkehr läuft, und eine Nord-Süd-Verbindung, was heute die U6 ist. Man hat nur noch ein paar weitere U-Bahn-Linien dazugeplant.

Die U6 hat den entscheidenden Nachteil, dass sie halt deutlich weniger Kapazität hat als ein S-Bahntunnel haben könnte, und dass sie nicht weiter ins Umland hinein fährt (Garching seit neuestem).
Durch so einen S-Bahntunnel hätte man die S1 und die S8 (zur Not auch S2) Nordäste leiten können, desweiteren auf der Strecke der jetztigen U6 eine S-Bahn fahren lassen.
Im Süden die S7 und den Ast nach Holzkirchen, evtl. mmit Verbindung auf den Südring auch noch andere Äste.
Aber das ist alles Spekulation und dann sähe heute vieles anders aus.

Es hat also nie eine Stadtregierung ernsthaft betrieben, die Subzentren zu entwickeln.

Das bedeutet nicht, dass man nicht aus den Fehlern lernen könnte.
Ich befürchte, dass wenn man allen Verkehr über das Zentrum leitet, bei der Größe die München + Umland inzwischen erreicht hat, einfach früher oder später der Kollaps droht.
Es ist doch jetzt schon abzusehen, dass wenn der 2. Tunnel fertig ist, das so am Marienplatz mit der U-Bahn nicht gut geht.

[Fastrider]

Ich befürchte, dass wenn man allen Verkehr über das Zentrum leitet, bei der Größe die München + Umland inzwischen erreicht hat, einfach früher oder später der Kollaps droht.
Es ist doch jetzt schon abzusehen, dass wenn der 2. Tunnel fertig ist, das so am Marienplatz mit der U-Bahn nicht gut geht.

In NYC geht noch viel mehr Aber es gibt ja Hoffnung. Da man in München Wolkenkratzer ablehnt, wird irgendwann die Entstehung von Arbeitsplätzen und Geschäften im Zentrum an ihre natürlichen Grenzen stossen.

Aber wegen dieser Struktur wird es für eine U-Bahn-Ringline noch lange keinen Bedarf geben. Wer von Pasing zur Gieselastrasse will, tut sich nicht den Umweg über einen Ring an. Trotzdem sollte man mal mit Westtangente und dem Wiederaufbau des 22-ers bis Harras beginnen. Da kriegt man mal zu mindest einen Teil des Verkehrs aus dem Zentrum. Weit weniger verkehrliche Wirkung wird eine Tram-Nordtangente Münchner Freiheit - Gartentram - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Linie 55 - Neuperlach haben. Ab 2050 kann man dann auch über eine U-Bahn-Halbringline Münchner Freiheit - Sendling nachdenken.

Trotzdem brauchen wir auf jeden Fall mehr Kapazität im Zentrum, weil es viel Orginärverkehr in die Innenstadt gibt.

[Hot Doc]

Wer von Pasing zur Gieselastrasse will, tut sich nicht den Umweg über einen Ring an.

Das ist nur streckenmäßig ein Umweg (der so groß auch nicht ist), die Stationen bleiben gleich viele und durch die schnellere Geschwindigkeit aufm Südring im Vergleich zum Tunnel sollte das nicht so viel ausmachen.
Ich bleib dabei, da lohnt es sich nicht auf die nächste S-Bahn zu warten.