[M] LZB bei der S-Bahn München

ropix · Beitrag von **ropix** » 22 Dez 2004, 15:42

Guido @ 21 Dec 2004, 23:54 hat geschrieben:
profimaulwurf @ 21 Dec 2004, 20:39 hat geschrieben: Apropos entspricht Eure LZB eingentlich unserer ?
Kenne Eure nicht.

Nicht wirklich, da gibt es doch zu viele Unterschiede

Also fahren mit dunklen Signalen
Ja

Allerdings wird bei der U-Bahn normalerweise wirklich jedes Signal Dunkelgeschaltet, bei der S-Bahn gibts immer noch genug, die hell bleiben. Zudem erfolgt bei der U-Bahn die Dunkelschaltung nach Steuerziffer, sobald eine Fahrstraße einläuft, bzw sobald das Blocksignal mitbekommt, dass sich ein LZB geführter Zug nähert. Bei der S-Bahn wird die Dunkelschaltung dazu verwendet, dass man kein rot-zeigendes Signal überfahren muss. Es gibt also genug KS1/KS2 zeigende SIgnale, die hell bleiben, auch wenn ein LZB geführter Zug vorbeifährt.

Fahrerstandssignale
Häh? Wir haben Führungsgrößen in der Anzeige, also Entfernung bis zum nächsten Halt oder Geschwindigkeitswechsel, V-Soll und V-Ziel.

.
Bei der U-Bahn gibts den ganzen Schnickschnack nicht. Da gibts ein Vsoll und eine Bremsmeldung sobald Vsoll beachtet werden will. Bei der S-Bahn gibts auch ein Vsoll, aber die Bremsung kommt, wenn man mehr als drei Stundenkilometer über Vsoll fährt. Bei der U-Bahn kann man auch 1000 Stundenkilometer über Vsoll fahren, solange man nicht in eine Bremskurve einfährt. (Es sei denn, die Nadel wäre hängengeblieben, aber ca. 86 bei Vsoll 65 hab ich in der U-Bahn schon gesehen). Bei der S-Bahn gibts einen Leuchtmelder G, der mit dem Bremsmelder in der U-Bahn noch am ehesten zu vergleichen ist, der kommt, wenn man bei rückläufigem Vsoll mit der Tachonadel nahe an der Vsoll-Tachonadel dran ist. Außerdem, wenn ich das richtig mitbekommen habe, eine Geschwindigkeitsüberschreitung bei der S-Bahn führt zu einer Nichtgeschwindigkeitsüberschreitung, bei der U-Bahn hingegen zu einem schnellen Stelldichein und einem Zug X-Y an Leistelle: Zwangsbremsung erhalten. D- und Vziel gibts bei der U-Bahn nicht. Auch der C-Zug wird das nicht enthalten, obwohl der immerhin zumindest Platz hätte ein V-Ziel anzuzeigen. Dafür beherrscht die U-Bahn LZB zwei verschiedene Geschwindigkeiten, die für Fahrzeit kurz (80) und die für Fahrzeit normal (beste Streckengeschwindigkeit, meistens 65). Bei der U-Bahn bekommt man das Bremsen also wirklich nur durch den Leuchtmelder mit, und ab dann sollte man bremsen. Vorwarungen gibt es in dem Sinne von DZiel nicht.
Hätt ich sie doch fast vergessen. Bei der U-Bahn gibts noch die (LZB-)Signale Störfahrt, Rangierfahrt, Systemwechsel und Störung. Störfahrt und Rangierfahrt bekommt man via LZB und zeigt dem Fahrer an, was Sache ist (Man muss auf FO weiterfahren). Auch können beide LZBs Ersatzsignal übermitteln.
Den nächsten großen Unterschied haben wir aber bei dem Leuchtmelder Systemwechsel bzw. dem Ü-Melder in der S-Bahn. Bei der S-Bahn läufts ja bekanntermasen so. Es gibt einen Störschalter LZB und seit dem der ausgeschaltet ist, leuchtet vorne so ein lustiges blaues B für betreit. Wenn dann die LZB beginnt, handelt der Zug mit dem Streckencomputer diverse Sachen aus und schaltet dann irgendwann auf LZB-Führung um, lässt Ü erleuchten und schaltet die Zugbeeinflussung ab.
Die U-Bahn-LZB ist meines Wissens nach nur eine Einrichtungs-LZB, kann also gar nicht mit dem Zug kommunizieren. Um in die LZB aufgenommen zu werden muss der U-Bahn-Zug ausgeschalten und neugestartet werden, dazu gibt es die beiden Einschaltpositionen FO (Fahren Ortsfest) und LZB. Das umschalten wird durch den Leuchtmelder LZB gekennzeichnet. Wird spätestens dann lustig, wenn das Stellwerk denkt, es könnte mehrmals hin und herschalten, dann leuchtet der Melder Systemwechsel halt immer mal wieder auf und bringt den Fahrer irgendwann zur Weißglut und bei einem A-Wage lose Fallblätter ganz schnell ans Tageslicht.

aufschluß auf den Vordermann bis auf 78 m.
Teilweise bis zu 50m (theoretisch)

Bei der U-Bahn ist jeder Bahnhof meines Wissens nach in zwei LZB-Blöcke aufgeteil, bei der S-Bahn sind es ja vier. Damit dürfte die S-Bahn deutlich näher aufrücken können. Dafür sind auf der U-Bahn auch Unterteilungen auf freier Strecke drin, außerhalb der Blocksignale. Dürfte sich insgesammt nichts nehmen. Aber auch die U-Bahn muss sich an feste Grenzen richten, "Schleppblöcke" haben wir weder bei S- noch bei U-Bahnen.

Sind bei Euch auch wirklich alle Züge LZB fahrbar?
Züge Ausnahmslos. Bei den Linien gibts Probleme mit der S27, sollte nicht aufgenommen werden, wird sie aber, und das führt zur Störung, da sich Aufnahme und Ende überschneiden.

Eigentlich sollten bei beiden "Vereinen" alle Züge mit der jeweiligen LZB zurechtkommen. Mit Ausnahme der 423 auf den Außenstrecken mangels LZB-Kabel oder momentan halt der C-Züge, die die LZB Signale wohl zu großzügig interpretieren. Baufahrzeuge wie die 203 oder die Krokodile haben meines Wissens nach alle keine LZB und sind auf helle Signale angewiesen.
Noch eine Anmerkung zur S27 - ich dachte genau aus diesem Grund wurden so lange LZB-Kabel auf der STrecke verlegt. Hat zumindest letztens mal einer von DB-Netz so erzählt.

UNd von wem ist die LZB ? Siemens .. Alcatel ?
SIEMENS - Sicher ist eines, man erhält nur Schrott - oder "Wir gehören zur Familie"

Siemens Ingeneure Entwickeln meistens eh nur Sch...önes. Aber bei der U-Bahn wirds ja jetzt ganz schlimm, die haben Siemens und Alcatel quasi in jedem Stellwerk friedlich vereint. (Bis auf in denen, wo noch nie Siemens drin war). Die Ausschreibung für die neue Fernsteuerung ging ja bekanntlich an AlcaTel

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 22 Dez 2004, 18:51

Das Wort "friedlich" gefällt mir

Beitrag von **Guido** » 22 Dez 2004, 19:12

ropix @ 22 Dec 2004, 15:42 hat geschrieben: Noch eine Anmerkung zur S27 - ich dachte genau aus diesem Grund wurden so lange LZB-Kabel auf der STrecke verlegt. Hat zumindest letztens mal einer von DB-Netz so erzählt.

Das Kabel liegt durchaus etwas weiter auf die Strecke, das ist aber wegen der Aufnahme. Wenn die S7 erst hinter der Donnersbergerbrücke aufgenommen werden würde wäre das etwas spät, darum schon ein Signal früher. Und ein wenig "Aufnahmestrecke" braucht man ja auch noch, wo sich die Strecken und Fahrzeugrechner unterhalten können. Nun ist die Sache aber so, das man 1700m vor dem Ende der LZB das Endeverfahren bekommt (sofern frei ist), die Strecke hat man aber nicht von der Donnersbergerbrücke bis zum Hauptbahnhof. Damit sollte die S27 auch nicht aufgenommen werden. Trotzdem wird sie aufgenommen, und dann fährt sie LZB geführt bis in den Hbf rein, wo gar kein Kabel mehr liegt, Folge: Übertragungsausfall, anschließend LZB-Fahrzeugrechnerstörung.

elchris · Beitrag von **elchris** » 22 Dez 2004, 19:44

Und wo ist der AUS-Knopf? Lass mich raten, neben dem Störschalter gibt es kein LMAA-Normalaus.

423176 · Beitrag von **423176** » 22 Dez 2004, 20:15

elchris @ 22 Dec 2004, 19:44 hat geschrieben: Und wo ist der AUS-Knopf? Lass mich raten, neben dem Störschalter gibt es kein LMAA-Normalaus.

Haste dir gut selbst erklärt...Störschalter und los

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 22 Dez 2004, 21:16

Dann weiß ich jetzt auch, warum die Züge der S 27 immer mit eingeschaltetem Störschalter rumfahren. Woran liegt denn das, daß die S 27 in die LZB aufgenommen wird, obwohl sie eigentlich nicht aufgenommen werden sollte? Fehler in der LZB?

Beitrag von **Guido** » 22 Dez 2004, 21:31

VT 609 @ 22 Dec 2004, 21:16 hat geschrieben: Dann weiß ich jetzt auch, warum die Züge der S 27 immer mit eingeschaltetem Störschalter rumfahren.

Genau da liegt der Grund. Um zu verhindern das der Zug in die LZB aufgennommen wird, und um die damit verbundene Störung zu verhindern, fahren die Züge der S27 mit verlegtem LZB-Störschalter.

Woran liegt denn das, daß die S 27 in die LZB aufgenommen wird, obwohl sie eigentlich nicht aufgenommen werden sollte? Fehler in der LZB?

Ich sag nur: SIEMENS. Vielleicht wird das ja auch mal irgendwann mit der Softwareversion 531 korrigiert (Vorsicht: Leichte Spuren von Sarkasmus!)

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 22 Dez 2004, 21:39

ropix @ 22 Dec 2004, 15:42 hat geschrieben: Bei der S-Bahn wird die Dunkelschaltung dazu verwendet, dass man kein rot-zeigendes Signal überfahren muss. Es gibt also genug KS1/KS2 zeigende SIgnale, die hell bleiben, auch wenn ein LZB geführter Zug vorbeifährt.

Aber nicht nur. Die Dunkelschaltung erfolgt auch bei anderen Gelegenheiten. Es kann also durchaus vorkommen, daß ein Ks2 oder Ks1 wieder dunkel wird. Bei gewissen Voraussetzungen kann es also schonmal passieren, daß z.B. bei der Ausfahrt Hauptbahnhof das Ks1 dunkel wird und man dann bis Laim kein Signal mehr hat.

Dafür sind auf der U-Bahn auch Unterteilungen auf freier Strecke drin, außerhalb der Blocksignale.

Man hätte das natürlich noch weiter treiben und auf den längeren Strecken (Laim - Donnersbergerbrücke) 250m-LZB-Blöcke hinstellen können (Langzug + 40m Reserve). Aber das wurde mit Sicherheit aus einem (logischen) Grund nicht gemacht. Das Moving-Block-System wäre natürlich das Beste gewesen, aber nur sehr schwer umsetzbar...

ropix · Beitrag von **ropix** » 22 Dez 2004, 23:50

ET 423 @ 22 Dec 2004, 21:39 hat geschrieben: Aber nicht nur. Die Dunkelschaltung erfolgt auch bei anderen Gelegenheiten. Es kann also durchaus vorkommen, daß ein Ks2 oder Ks1 wieder dunkel wird. Bei gewissen Voraussetzungen kann es also schonmal passieren, daß z.B. bei der Ausfahrt Hauptbahnhof das Ks1 dunkel wird und man dann bis Laim kein Signal mehr hat.

Natürlich nicht nur - aber als fiktiver U-Bahnfahrer, der um 10 Uhr seine Schicht beginnt und alle vorgeschriebenen FO Stunden schon hinter sich hat, siehts du im besten Fall wärend der ganzen Schicht kein einziges Signal

Man hätte das natürlich noch weiter treiben und auf den längeren Strecken (Laim - Donnersbergerbrücke) 250m-LZB-Blöcke hinstellen können (Langzug + 40m Reserve). Aber das wurde mit Sicherheit aus einem (logischen) Grund nicht gemacht. Das Moving-Block-System wäre natürlich das Beste gewesen, aber nur sehr schwer umsetzbar...

Wie hatte das Mannesmann vor langem in der Werbung: "Wir wollen ja mal nicht übertreiben". Ich finde das Stuttgarter System immer noch toll - alle fünfhundert Meter ein Signal. Das wäre auch was für die Münchner LZB gewesen. Das bedeutet, zwei LZB-Teilblöcke pro Signal - vier für die Bahnhöfe.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 22 Dez 2004, 23:54

ropix @ 22 Dec 2004, 23:50 hat geschrieben: Natürlich nicht nur - aber als fiktiver U-Bahnfahrer, der um 10 Uhr seine Schicht beginnt und alle vorgeschriebenen FO Stunden schon hinter sich hat, siehts du im besten Fall wärend der ganzen Schicht kein einziges Signal

Wenn nachrücken angesagt ist gilt das im besten Falle auch für die Sause.

Den Fall habe ich aber bisher noch nicht erlebt und setzt eigentlich so Einiges voraus.

Wie hatte das Mannesmann vor langem in der Werbung: "Wir wollen ja mal nicht übertreiben". Ich finde das Stuttgarter System immer noch toll - alle fünfhundert Meter ein Signal. Das wäre auch was für die Münchner LZB gewesen. Das bedeutet, zwei LZB-Teilblöcke pro Signal - vier für die Bahnhöfe.

Wie schnell wird denn da gefahren? Ich kanns nur von hier sagen, daß hier sogar öfters ein Signal steht, außer eben zwischen Dobrü und Pasing. Liegt aber daran, daß da bis zu 110km/h gefahren werden und da 500m als Bremsweg einfach nicht als ausreichend angesehen werden.

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 29 Dez 2004, 17:34

Hallo,

heute mittag habe ich am Isartor eine interessante LZB-Störung gesehen. Ich war unterwegs mit Zug 7665 (S 6 nach Kreuzstraße, Westkreuz ab 13.35 Uhr). Hinter Pasing verlief zunächst LZB-mäßig alles normal, ab Laim waren alle Signale dunkelgeschaltet. Vor uns waren immer ca. 500 bis 600 Meter frei.
An der Einfahrt zum Isartor waren auch alle Signale dunkel, freie Strecke voraus war bis zum Esig Rosenheimer Platz, wenn ich mich richtig erinnere. Dann ist offenbar der Teilblock 52 (der erste im Bahnsteigbereich Isartor) plötzlich auf Halt zurückgefallen, es gab eine Zwangsbremsung, jede Menge rote Leuchtmelder waren aktiv, der 1000-Hz-Melder hat geblinkt, der "Prüft-Stör"-Melder hat auch geleuchtet und die Anzeige der freien Strecke voraus ist auf 5 Meter zurückgefallen. Der Tf hat dann mit dem Fdl telefoniert und ein weißer Leuchtmelder mit der Aufschrift "V 40" hat aufgeleuchtet (was bedeutet denn diese Melder?). Das mußte der Tf offenbar mit der Befehlstaste quittieren und wir konnten zum Teilblock 54 vorrücken; unser Vollzug stand also immer noch nicht komplett am Bahnsteig. Der Tf hat wieder mit dem Fdl telefoniert, diesmal dauerte es jedoch etwas länger, bis der Zug diesen Block passieren und zum gewöhnlichen Halteplatz fahren konnte.
Die Ausfahrt am Isartor verlief auch nicht reibungslos: Das Asig war ziemlich lang auf Halt und die Weiche zeigte zunächst in die falsche Richtung (also auf das Gegengleis zum Rosenheimer Platz). Schließlich ging es aber doch weiter, fortan waren alle Signale hell, und wir hatten am Ostbahnhof ca. 10 Minuten Verspätung.

Was könnte denn da passiert sein?

Gruß, VT 609

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 29 Dez 2004, 17:42

V40 ist der Vorsichtsauftrag, Fahren auf Sicht. Dieser wird soweit ich weiss mit der "Freitaste" quittiert.

423176 · Beitrag von **423176** » 29 Dez 2004, 18:25

tauRus @ 29 Dec 2004, 17:42 hat geschrieben: V40 ist der Vorsichtsauftrag, Fahren auf Sicht. Dieser wird soweit ich weiss mit der "Freitaste" quittiert.

Ja, er wird mit der "Frei"taste quittiert. Wie heißt es so schön - ALLES WAS BLINKT ERSTMAL MIT FREI QUITTIEREN! Dann sieht man ob es richtig war

Man kann sogesehen nichts verkehrt machen

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 29 Dez 2004, 19:02

Der Gegengleisfahrauftrag (Oder als Relikt Falschfahrauftrag) wird ja dann mit Wachsam quittiert wenn ich mich richtig entsinne - Einfach mal beides ausprobieren wird im Zweifelsfall aber auch nicht Schaden

423176 · Beitrag von **423176** » 29 Dez 2004, 19:26

tauRus @ 29 Dec 2004, 19:02 hat geschrieben: Der Gegengleisfahrauftrag (Oder als Relikt Falschfahrauftrag) wird ja dann mit Wachsam quittiert wenn ich mich richtig entsinne - Einfach mal beides ausprobieren wird im Zweifelsfall aber auch nicht Schaden

Ja, der wird mit WACHSAM quittiert. Es ist allerdings so, dass es diesen bei unserer LZB, der der S-Bahn München, nicht gibt. Genau wie den Nothaltauftrag, dieser erreicht uns nachwievor nur über Funk.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 29 Dez 2004, 20:34

@VT609: Was du erlebt hast, war sozusagen ein zurückgefallenes Signal. Soll heißen, der Teilblock hat sich dazu entschlossen, wieder auf Halt zu gehen und die Reaktion des Fahrzeugs war so wie es sein soll, eine Zwangsbremsung.

@423176: Der Nothaltauftrag via LZB könnte aber dennoch kommen. Trotzdem ist dieser ja, wie es in den Vorschriften steht, auch weiterhin über Zugfunk zu geben.

Der Ersatzauftrag (leuchtendes E40) wird bei uns nur an den Signalen rund um MMDN umgesetzt, ansonsten gibts nur blinkendes V40. Der Gegengleisfahrauftrag wird bei uns nur über die Führungsgrößen gegeben.

mellertime · Beitrag von **mellertime** » 29 Dez 2004, 20:40

ET 423 @ 29 Dec 2004, 20:34 hat geschrieben: @VT609: Was du erlebt hast, war sozusagen ein zurückgefallenes Signal. Soll heißen, der Teilblock hat sich dazu entschlossen, wieder auf Halt zu gehen und die Reaktion des Fahrzeugs war so wie es sein soll, eine Zwangsbremsung.

Wenn wirklich ein zurückgefallener Teilblock überfahren wurde, dann hätte er eigentlich noch einen Befehl ausfüllen müssen!

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 29 Dez 2004, 22:32

423176 @ 29 Dec 2004, 18:25 hat geschrieben: Wie heißt es so schön - ALLES WAS BLINKT ERSTMAL MIT FREI QUITTIEREN! Dann sieht man ob es richtig war Man kann sogesehen nichts verkehrt machen

Kann man das wirklich generell so sagen? Was ist, wenn dann, solange im Hintergrund noch eine Überwachungskurve weiterläuft, anlässlich einer Langsamfahrstelle ein ständig scharfer 500er-Magnet folgt? Dann müsste es doch eigentlich zur Zwangsbremsung kommen, oder ist mein angeeignetes Wisses da verkehrt?

ropix · Beitrag von **ropix** » 29 Dez 2004, 22:42

Wildwechsel @ 29 Dec 2004, 22:32 hat geschrieben: Kann man das wirklich generell so sagen? Was ist, wenn dann, solange im Hintergrund noch eine Überwachungskurve weiterläuft, anlässlich einer Langsamfahrstelle ein ständig scharfer 500er-Magnet folgt? Dann müsste es doch eigentlich zur Zwangsbremsung kommen, oder ist mein angeeignetes Wisses da verkehrt?

Also der 6-Monate Tf, der direkt hinter einem 500er zum stehen kam (Leuchtmelder Dunkelrot), sich dann aus der PZB befreit hat und anschließend 3 Zwangsbremsungen eingehandelt hat - bis er es dann doch geklaubt hat, dass §1 PZBG - die PZB hat immer recht auch immer gilt - dürfte eines besseren belehrt worden sein.

423-Treiber · Beitrag von **423-Treiber** » 29 Dez 2004, 22:46

Wildwechsel @ 29 Dec 2004, 22:32 hat geschrieben: Kann man das wirklich generell so sagen? Was ist, wenn dann, solange im Hintergrund noch eine Überwachungskurve weiterläuft, anlässlich einer Langsamfahrstelle ein ständig scharfer 500er-Magnet folgt? Dann müsste es doch eigentlich zur Zwangsbremsung kommen, oder ist mein angeeignetes Wisses da verkehrt?

Die Aussage "ALLES WAS BLINKT ERSTMAL MIT FREI QUITTIEREN!" bezieht sich auf den LZB-Betrieb, da kann es nicht schaden. Im PZB-Betrieb hast Du recht, da würde ein unberechtigte Befreiung am scharfen 500er zur Zwangsbremsung führen.

So gegen 15.25 Uhr kam ein Sammelruf über Funk, dass es am Isartor eine Weichenstörung gibt. Ich habe mich da natürlich gefragt warum da eine Weiche gestört sein soll, denn den lieben langen Tag liegen die Weichen immer im geraden Zweig, aber wer weiss was die Technik da produziert hat... Die Verzögerungen waren aber minimal, denn ich bin dann von Pasing bis Ostbf ohne Verspätung durchgekommen.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 29 Dez 2004, 23:06

mellertime @ 29 Dec 2004, 20:40 hat geschrieben: Wenn wirklich ein zurückgefallener Teilblock überfahren wurde, dann hätte er eigentlich noch einen Befehl ausfüllen müssen!

Prinzipiell ja, aber anscheinend wurde das laut VT 609's Aussage nicht gemacht und außerdem: Wie würdest du das sonst definieren, was da passiert ist? :blink: Alleine von der Beschreibung her klingt das für mich nach einem zurückgefallenen Teilblock. Vielleicht wurde dem Tf dann sozusagen anstelle des Befehls eben der Vorsichtsauftrag nachträglich gegeben?

mellertime · Beitrag von **mellertime** » 29 Dez 2004, 23:46

ET 423 @ 29 Dec 2004, 23:06 hat geschrieben: anstelle des Befehls

Den brauch man auf jeden fall, bevor man vorzieht.

eben der Vorsichtsauftrag nachträglich gegeben?

Das geht nicht. Das war höchstens für den nächsten Teilblock.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 29 Dez 2004, 23:57

mellertime @ 29 Dec 2004, 23:46 hat geschrieben: Den brauch man auf jeden fall, bevor man vorzieht.

Das geht nicht. Das war höchstens für den nächsten Teilblock.

Das ist mir auch klar; was mir nicht klar ist, ist, was dann da passierte? :blink: Wenn du dir die Beschreibung durchliest, was würdest du sagen, das es war? :unsure:

mellertime · Beitrag von **mellertime** » 30 Dez 2004, 12:42

@VT 609: Hat denn auch das rote "H" geleuchtet, sowie das rote "S"?

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 30 Dez 2004, 15:17

mellertime @ 30 Dec 2004, 12:42 hat geschrieben: @VT 609: Hat denn auch das rote "H" geleuchtet, sowie das rote "S"?

Das wollte ich auch gerade fragen; MIST!

Wenn diese LM nicht geleuchtet haben, dann könnte ich mir eine Fahrzeugstörung noch vorstellen. Was mir heute Nacht noch einfiel: Könnte es wieder (wie hier schonmal erwähnt) so ein Geisterteilblock gewesen sein? :blink: Also ein Überfahren eines Teilblocks, wo gar keiner war? :unsure:

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 30 Dez 2004, 20:16

mellertime @ 30 Dec 2004, 12:42 hat geschrieben: @VT 609: Hat denn auch das rote "H" geleuchtet, sowie das rote "S"?

Ja, diese beiden Melder haben geleuchtet. Ich kann mich aber nicht daran erinnern, daß der Tf einen Befehl ausgefüllt hat. Wir sind kurz vor dem Schild mit der "52" im Bahnsteigbereich Isartor zum Stehen gekommen.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 30 Dez 2004, 20:44

VT 609 @ 30 Dec 2004, 20:16 hat geschrieben: Ja, diese beiden Melder haben geleuchtet. Ich kann mich aber nicht daran erinnern, daß der Tf einen Befehl ausgefüllt hat. Wir sind kurz vor dem Schild mit der "52" im Bahnsteigbereich Isartor zum Stehen gekommen.

Tja also wenn das H und das S geleuchtet haben, dann heißt das, daß der Zug einen LZB-Halt überfahren und somit eine Zwangsbremsung von der LZB/PZB bekommen hat (=S). @mellertime: Na, habe ich nicht doch Recht gehabt?

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 30 Dez 2004, 20:57

Heißt das, daß gar nicht der Teilblock 52 selbst auf Halt zurückgefallen ist, sondern evtl. der Teilblock 50 unmittelbar vor dem Bahnsteig? Bei der Vorbeifahrt am Esig Isartor war noch alles normal: Signal dunkelgeschaltet, freie Strecke voraus ca. 700 Meter.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 30 Dez 2004, 21:41

VT 609 @ 30 Dec 2004, 20:57 hat geschrieben: Heißt das, daß gar nicht der Teilblock 52 selbst auf Halt zurückgefallen ist, sondern evtl. der Teilblock 50 unmittelbar vor dem Bahnsteig? Bei der Vorbeifahrt am Esig Isartor war noch alles normal: Signal dunkelgeschaltet, freie Strecke voraus ca. 700 Meter.

Naja, wenn ihr vor dem Teilblock 52 (wie du vorhin geschrieben hast) zum Halten gekommen seid, dann muß die Zwangsbremsung ja logischerweise vorher stattgefunden haben. Das kann am Esig Isartor gewesen sein oder auch am davor liegenden Teilblock 50. Eines von beiden wirds wohl gewesen sein, aber um das sicher sagen zu können, hätte ich dabei sein müssen.

ropix · Beitrag von **ropix** » 30 Dez 2004, 23:20

ET 423 @ 30 Dec 2004, 20:44 hat geschrieben: Tja also wenn das H und das S geleuchtet haben, dann heißt das, daß der Zug einen LZB-Halt überfahren und somit eine Zwangsbremsung von der LZB/PZB bekommen hat (=S).

H für Halt überfahren und S für Schnellbremsung?
Aja - was passiert eigentlich, wenn die Weiche mal nicht aus langeweile geknickt ist? Kommt dann da ein fröhliches Ende Verfahren oder gehts auf der LZB noch bis kurz vor den Ostbahnhof. Wobei das Ende-Verfahren ja sowieso bis Rosenheimer Platz angelaufen sein müsste?