Grundsatzdiskussion Fernbus

[Dampflok2]

Also ich bin mal von Berlin nach Lübeck gefahren 28 Euro hin und Retour...macht aber keinen SINN sich für Fernbusse einzusetzen, wenn die einem in Stich lassen, so wurden wir in Lübeck am Abend gegen 17:15 Uhr am Retteich gar nicht mit dem Bus nach Lübeck gefahren, es war kein Bus da und man ließ viele Personen dort stehen, und Flixbus meinte er sei gefahren, weil man Leute aus Schwerin mitgenommen habe .....

Deswegen traue ich den Billig Buslininen nicht - Ich verstehe dieses Theater nicht - über 100 Jahre gab es eine staatliche Bundesbahn und auf einmal muss alles liberalisiert und überteuert und privatisiert werden...

Sehe ich gerade am City Nigh Liner _ Berlin - Zürich HB - kein Speisewagen mehr und der Komfort der Night_Jet der ÖBB ist sehr schlecht und dafür ist der Zug voll weil dieser aus Hamburg kommt...und Speisewagen hat - was ich schade finde, dann nach dem Aufstehen gehe ich gerne Frühstücken, etwas was man im Fernbus nicht so ohne weiteres kann.

[JeDi]

In nightjet erhälst du ein sehr gutes und umfangreiches Frühstück direkt am Platz. Wer braucht da - und bei den Abfahrtzeiten abends - einen Speisewagen?

[Dampflok2]

In nightjet erhälst du ein sehr gutes und umfangreiches Frühstück direkt am Platz. Wer braucht da - und bei den Abfahrtzeiten abends - einen Speisewagen?

abends gehe ich gerne noch ein Abendbrot essen mit einem Glas Rotwein - kennst du das Schweizer Bündner Teller ??? Hammergeiles Essen, damit kann die DB nicht konkurieren.

Frühstück finde ich bei Ankunft am nächsten Morgen in einer anderen Stadt sehr wichtig.

[Mühldorfer]

Deswegen traue ich den Billig Buslininen nicht - Ich verstehe dieses Theater nicht - über 100 Jahre gab es eine staatliche Bundesbahn und auf einmal muss alles liberalisiert und überteuert und privatisiert werden...

Hallo,
historisch ist interessant bei den ISG_Zügen, den internationalen Schlafwagenkursen, es waren Fremdanbieter, also nicht Deutsche Staatsbahn. Aber es wurden bei Zuglaufgenhemigungen verlangt daß auch Waggonunterhal anteilig der Achskilometer im jeweiligen Land stattfanden, daher es wurden im Werk Münche-Aubing zu Deutschen Löhnen die Arbeiten ausgeführt.

[Jogi]

Flixbus und Stuttgart, das wird so schnell keine Liebe. Vor drei Tagen meldete sich Flixbus-Chef Schwämmlein öffentlich zu Wort und ließ an der Stadt kaum ein gutes Haar übrig, die nach der Auflösung der Interims-ZOBs in den Stadtteilen Zuffenhausen und Obertürkheim zwei neue Haltestellen ausgewiesen hat: einmal am Bahnhof in Kornwestheim (drei Kilometer nördlich von Stuttgart) und einmal der neugebaute "Stuttgart Airport Busterminal" SAB als zentrale Haltestelle für Fernbusse für Stuttgart. Der liegt zwar direkt an der BAB 8, aber halt auch, wie der Name sagt, am Flughafen und wie Flughäfen es so an sich haben, außerhalb der Stadt.

Genau das passt Schwämmlein nicht, und irgendwie hat er es geschafft, in der "Stuttgarter Zeitung" am 27.12. vielfach direkt und indirekt zu Wort zu kommen: Er sei mit der Situation in Stuttgart nicht zufrieden, beide Halte seien zu weit von der City entfernt und für die Fahrgäste sei die Anreise mit der S-Bahn zu lang und zu teuer und der SAB sei zu weit vom Schuss. Vor allem das Teuer sticht natürlich im Land der Schwaben, kostet die Anreise aus der City nun ganze 42 Prozent mehr, weil dadurch drei statt zwei Tarifzonen durchfahren werden. Und diese 4 Euro sind natürlich unerhört...

Folgerichtig, so zumindest lese ich den Subtext, müssen die Oberen in Stuttgart irgendetwas gegen die tollen Fernbusse haben, wenn die ihre neu gebaute Haltestelle auslasten und motorisierten Verkehr aus der Stadt halten wollen:

„Andere Städte reagieren positiv auf das Thema Fernbus, in Stuttgart hingegen ist die Stimmungslage negativ“

und Schwämmlein gibt der Stadt gleich noch einen mit der Feststellung, bei Fernbusunternehmen gelte Stuttgart als keine gute Adresse.

Aber Flixbus wäre nicht Flixbus, das sympathischjugendlichinnovative Start Up mit der guten Adresse im (in?) Birketweg München, wenn es nicht weiter an konstruktiven Gesprächen mit der Stadt interessiert wäre. Natürlich muss die konstruktive Konstruktivität betont werden, so wie man etwa an einer "ergebnisoffenen Diskussion" Interesse hat, und weil ihnen am Konstruktiven so viel liegt, äußert Flixbus gleich mal den Wunsch, einen Halt am Stuttgarter Pragsattel einzurichten.

Um noch konstruktiver zu sein, hat Flixbus sogar schon weitere Flächen im Blick und es war noch stärker konstruktiver, als es schon mal ein paar Gespräche mit privaten Eigentümern geführt und vorgefühlt hat, ob diese ihr Eigentum zur Verfügung stellen würden. Denn die kleine Garagengründung ist genügsam, wie Schwämmlein klarstellt:

„Wir brauchen keinen Luxusbahnhof, sondern einen einfachen Standort in der Nähe des Nahverkehrs mit drei bis vier überdachten Haltebuchten, Toiletten und einem Kiosk“, so der Fernbusmanager. Für einen solchen zentrumsnahen Halt wolle man auch Gebühren zahlen.

Aber doch bitte nicht für einen Betonklotz am Flughafen mit 18 überdachten Haltebuchten, Toiletten und einem Kiosk, der je nach Standzeit 7,50 bis 11,50 Euro verlangt. Wer da jetzt herausliest, dass Flixbus die SAB-Halteentgelte zu teuer sind... nein, das kann nicht sein.

Die Stadt selber lässt sich dagegen nicht aus der Reserve locken und sagt das, was sie sagen kann. Sie bestätigt, dass sich Flixbus mit beiden Haltestellen nicht zufrieden zeigt, will die vorgeschlagenen Halte verwaltungstechnisch prüfen – und gibt insoweit ordentlich kontra, indem sie klar sagt, was sie nicht will: keine Beeinträchtigung des ÖPNV und keinen "Wildwuchs" durch private An-/Abfahrten, Gepäckverladung und Verspätungen.

So weit, so normal. Zwei Tage später klingt es den Pressebüros von Flixbus (wieder StZ) merklich mehr nach Bettvorleger als nach Tiger. Wenigstens im Falle Kornwestheims.

Irgendjemand muss dort einen Blick in die Akten geworfen und dabei gemerkt haben, dass dessen Wahl als Standort hoffentlich konstruktiv "im engen Austausch" zwischen Kornbus und Flixwestheim vorgenommen wurde, die Münchner sich also zu einem guten Teil selber in die Sch... ublade geritten haben. Überraschenderweise werde dieser Halt auch noch gut angenommen werde und hat sich einen "festen Platz" im internationalen Flixbusnetz erobert.

Dennoch steht der Halt auf der Kippe, weil sich der "Wildwuchs" zeigt und weil die Fahrer ihre Ruhepausen desöfteren in Wohngebieten abhalten. Wobei, so viel Fairness muss bei aller Spöttelei sein, sich dies auch durch den begrenzten Platz am Standort bedingt. Aber wie Schwämmlein das am Pragsattel mit drei bis vier Haltebuchten hinkommen will, wenn's am nicht viel größeren Halt in Kornwestheim gerne mal eng wird ("Kornwestheimer Zeitung"), das hat leider niemand nachgefragt.

Überhaupt scheint es da zwischen der Flixbus-PR-Abteilung und Chef vom Dienst ein paar Kommunikationsbarrieren zu geben: Im Juli 2015 äußerte Schwämmlein (EF), er wolle den Halt in Zuffenhausen weiterbedienen. Am 27.12. diesen Jahres habe er den dortigen Verhältnissen nicht nachgetrauert. Die Bürohengste dagegen wollten am 29. weiterhin gerne in Zuffenhausen halten.

Ne, so wird das nichts mit der Liebe. Was nicht, kann aber bestimmt noch werden - und auf einmal verlegt Flixbus seine Firmenzentrale von der Isar an den Neckar... :wub:

[146225]

Wieviel Dreck am Stecken haben die Fernbusbuden wirklich?

[146225]

Wo nichts zu verdienen ist, hören die Busunternehmen das Fernbusfahren wieder auf.

[spock5407]

Tja, wenn man meint die Quersubventionierung von ertragsschwachen Linien den Buspartnern aufzwingen zu wollen, steigen die dann halt aus.
Und die im Artikel größeren Partner werden sich die Zahlen und Risiken dann auch anschauen, wenn sie mehr schlechte Linien in ihre Pakete bekommen.

[Mühldorfer]

Dennoch steht der Halt auf der Kippe, weil sich der "Wildwuchs" zeigt und weil die Fahrer ihre Ruhepausen desöfteren in Wohngebieten abhalten.

Hallo,
Fahrer, macht das bitte gern mit der Ruehpause im Wohngebiet, ganz ernst gemeint. Ich finde "Wohngebiete" sind eine egoistische asoziale Frechheit. Wo keine Arbeit, Kultur oder Freizeit sein darf, ( vom Bäckerladen, Tischlereibetrieb, Maschinenbau, Kindergarten über Tennisplatz bis Kneipe und Vorortkino ) wird nur Verkehr produziert.

Lebende europäische Städte leben vonheftiger allen gut tuender Durchmischung, ob Frankfurt Rödelheim, Hannover Linden, FreiburgWiehre, Nördlinhens Altstadt, Centrum Coburg usw. usw.

Die wenigsten Arbeitsplätze sind Großchemie, Sprengstoffproduktion oder Hochofenanalgen.

[Jogi]

Wieviel Dreck am Stecken haben die Fernbusbuden wirklich?

Die entsprechende Folge aus "Team Wallraff - Reporter Undercover" ist für eine Woche, also wahrscheinlich bis kommenden Montag spät abends, in der RTL-"TVNOW"-Mediathek abrufbar. Netto-Spieldauer ca. 60 Minuten.

U.a. hat sich ein RTL-Reporter mit Busführerschein bei mehreren Subunternehmern (für damals noch ADAC-Postbus sowie Flixbus) über zwei Jahre hinweg als Aushilfsfahrer einstellen lassen. Gängiges Muster scheint danach zu sein, bei der Berücksichtigung der gesetzlichen Ruhezeiten (neun bis elf Stunden) die Anreisezeiten nicht berücksichtigt werden. Der Verkehrsrechtsexperte nennt dies eine implizit bekannte "Regelungslücke". Bei den vorgeschriebenen Lenkpausen (45 Minuten nach 4,5 Stunden Fahrzeit) kommt hinzu, dass in der Praxis die Kundenbetreuung, also etwa Getränke verkaufen oder Auskünfte geben) keine notwendige Entspannung versprechen, auch weil keine abgetrennte Kabine vorhanden ist. Auch durch eng gestrickte Fahrpläne scheinen Übermüdungen ein ernstes Problem zu sein.

Dem Unternehmen Flixbus wird durch einen Insider "Wolfgang M." unter anderem vorgeworfen, von diesen Regelverstößen zu wissen und für die Kontrolle von Lenkzeiten und dem technischen Zustand der eingesetzten Busse zu wenig Personal zu haben. In ihrem eigenen Statement wird dabei auf die vertraglichen Regelungen zwischen Flixbus und Subunternehmer sowie die gesetzlichen Regelungen verwiesen - eigene Meinung: ziemlich erwartbar und ein schlanker Fuß. Nur ohne entsprechende Situationen vulgo schwere Unfälle entsteht ja auch kein Handlungsdruck und bevor die Fahrpreise steigen oder Fahrten entfallen, wird sich daran auch nichts ändern.

Als Beispiel für einen ausgestiegenen Subunternehmer wird auch hier der Hamburger Busunternehmer Elite Traffic genannt, der bereits im Sommer von NDR interviewt wurde. Bekannter Vorwurf: keine auskömmlichen Margen, Versprechungen Flixbus' für höhere Fahrpreise nicht nachgekommen, Flixbus diktiert die Bedingungen.

Ein wenig themenfremd hat sich Wallraff himself bei einigen Busunternehmen beworben, die in Kleinbussen Förderkinder von und zu ihren Schulen bringen. Die angestellten Minijobber bekämen dabei nur die reinen Transportzeiten bezahlt, Leerfahrten, Betanken und Reinigungen würden nicht berücksichtigt, so dass ein Zeitaufwand von ca. 35 Stunden bestünde.

[TramBahnFreak]

Wieviel Dreck am Stecken haben die Fernbusbuden wirklich?

Flixbus reagiert auf Wallraffs Enthüllungen.

[146225]

Flixbus reagiert auf Wallraffs Enthüllungen.

Natürlich, alle Verstöße und Mängel sind "bedauerliche Einzelschicksale" und sowieso grundsätzlich von den Buspartnern verschuldet.

[Jogi]

Flixbus reagiert auf Wallraffs Enthüllungen.

Danke für den Hinweis!

Einleitend heißt es dort, "alle in dem RTL-Beitrag genannten Vorwürfe an [sic!] FlixBus und dort gezeigten FlixBus-Partnern gegen die Faktenlage [sic!]" würden geprüft werden. So muss schon alleine aus Zeitgründen diese Erwiderung die eher grundsätzlichen Dinge ("einige Hintergründe zu den Sicherheitsauflagen im Fernbuslinienbetrieb") berühren, eine adäquat tiefgehende Auseinadersetzung ist dementsprechend nicht möglich.

Gerade deswegen fällt es aber auf, dass Flixbus hier einige Statements abgibt, die eher in die Kategorie "Hauptsach ebbes gsagt" fallen. Von dem Schönheitsfehler gleich im ersten Satz, bei der "Team Wallraff"-Folge soll es sich um eine Wiederholung handeln, gar nicht gesprochen - der ursprüngliche Erstausstrahlungstermin der Sendung entfiel wegen dem Anschlag in Berlin.

Nach einigen allgemein gehaltenen PR-Ausführungen (z.B. "der großen Verantwortung [...] bewusst" oder " nsere Sicherheitsauflagen gehen dabei noch deutlich über gesetzliche Vorgaben hinaus.") heißt es

Die Missachtung von Sicherheitsauflagen – ob durch Busunternehmer oder Fahrer - werden von FlixBus in keinem Fall toleriert und konsequent nachverfolgt. Umfassende und regelmäßige Vollkontrollen in den Betrieben unserer Buspartner - sowohl durch FlixBus, als auch durch externe Kontrollinstanzen und zuständige Behörden – zeigen, dass es sich bei Verstößen gegen die gesetzlich streng geregelten Sicherheitsvorschriften wie Lenk- und Ruhezeiten um Einzelfälle handelt.

Die Formulierung "Einzelfälle" finde ich ziemlich unglücklich - 146 225 fasst recht gut zusammen, warum
Daneben finden sich zur grundsätzlich postulierten These des "Team Wallraffs", eigenständige An-/Abfahrten (z.B. von Köln nach Aachen oder von Lörrach nach Zürich) mit dem privaten PKW fielen in die Ruhezeiten, die dementsprechend kürzer ausfiele, keine Erwiderungen. Ebenso findet sich keine Antwort darauf, die Lenkpause der Erholung dienen kann, wenn - ohne räumliche Abtrennung - der pausierende Fahrer erster Ansprechpartner in Servicefragen ist.
So kommen nicht ausreichend erholte Fahrer ans Steuer, deren Ruhe- und Lenkpausenzeiten auf dem Paier stimmen, die physisch aber nicht auf der Höhe sind - und diese Ausnutzung der "Regelungslücken" kann durch ein bis zwei festangestellte Personen bei Flixbus, so der interviewte Insider, kaum festgestellt werden. Netterweise ist genau das ein Punkt, der in dieser Flixbus-Erwiderung gar nicht erwähnt wird.

Viel mehr wird mehrmals betont und mit vier externen, durchaus seriösen, ernstzunehmenden Quellen belegt, dass Lenk- und Ruhezeiten "soweit die Tester das beur­teilen konnten" (Stiftung Warentest 11/2016) eingehalten würden. Auf dem Papier mag das stimmen, über eine Sicherstellung, dass die Pausenzeiten ihrem originäen Zweck dienen, wird damit gar nichts gesagt.

Das Einzige, was in diese Richtung geht, ist wiederum durch PR-Sprech durchtränkt:

Wir investieren sehr viel Aufwand in unser Qualitätsmanagement. Hier analysiert ein eigenes Team täglich tausende Ergebnisse der regelmäßigen Kundenumfragen aus und sammelt so Kunden-Feedback zu einzelnen Fahrten. Bei Kritik an Fahrzeug, Fahrer oder Service werden in Zusammenarbeit mit den betreffenden Buspartnern passende Maßnahmen erarbeitet, um unsere hohen Qualitätsstandards durchzusetzen.

Sollte das eine Erwiderung auf den skizzierten Vorwurf sein, so werden hier Kundeneingaben ("Feedback") und eigenständige Überprüfungen miteinander verquickt. Wie genau die "höheren Qualitätsstandards" so etwas unterbinden sollen, wird natürlich nicht gesagt. Das liegt auch an den beschriebenen Zeitgründen, jedoch bleibt es eine unbefriedigende, weil nichtssagende Antwort, die über ein "Wir arbeiten dran" & *freundlich-zwinker* nicht wirklich hinauskommt.

Bei unseren Buspartnern handelt es sich um unternehmerisch eigenständige, traditionelle Busbetriebe aus der Region, häufig Familienunternehmen in dritter Generation. Meist sind diese neben dem Fernbusbetrieb für FlixBus noch als Busunternehmer im städtischen Nahverkehr oder in der Bustouristik als Reisebusanbieter aktiv. Bei den Buspartnern sind auch die rund 5.000 Fahrerinnen und Fahrer angestellt, die mittlerweile für FlixBus im täglichen Fernbuslinienbetrieb unterwegs sind.

Wieder PR-Sprech, wobei mir nicht klar ist, was das aufzeigen soll? Das Modell, dass Subunternehmer die Leistungen im Auftrag von Flixbus erbringen, wurde in der Sendung beschrieben.

Etwas später heißt es,

Gute Fahrer werden hier nach wie vor händeringend gesucht. Unfaire Bezahlung oder Arbeitsbedingungen der Fahrer kann sich daher kein Busunternehmer leisten.

Jaaa... Inwieweit bei harten Bedingungen gilt, lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach zu haben (also lieber einen harten Job haben als gar keinen), wird nicht erwähnt. Die, bei einem geschilderten Fall, "Rumänen", die Sachen machen würden, die deutsche Fahrer resp. der Chef nicht täten, fallen da auch nicht so ganz runter: Bei dem eingestanden Mangel ("händeringend gesucht") sinkt auch die Hemmschwelle, weniger qualifizierte Fahrer einzusetzen, weil (-> Vertragsmodell) ausgefallene Fahrten für das Unternehmen Verluste bedeuten, die bei den ohnehin schon knappen Margen schmerzhaft sind.
Überhaupt, Erwiderungen gegen diesen Vorwurf des Ausspielens der eigenen Marktmacht finden sich auch keine. Wäre auch interessant näher zu beleuchten, wie weit der sticht, wenn neue Fahrpläne oder Linien zur behördlichen Konzession anstehen.

Busfahrer müssen als Berufskraftfahrer laut EU-Richtlinie klar definierte Voraussetzungen für einen Führerschein der Klasse D erfüllen: u.a. die Ausbildung, „Grundqualifikation nach § 4 Abs. 1 BKrQG“, „Berufskraftfahrer und Fachkraft im Fahrbetrieb“. Auch ist beim Erwerb des Führerscheins die Vorlage eines medizinischen Gutachtens notwendig. Die Fahrerlaubnis muss zudem mindestens alle fünf Jahre verlängert werden, regelmäßige Weiterbildungen gemäß BKrFQV sind zudem verpflichtend  [...].

Das soll wohl eine Erwiderung gegen den Vorwurf sein, die Erneuerung der Fahrerlaubnis (großer Zeitaufwand, teuer) könne auch durch Urkundenfälschung erreicht werden, wie in der Sendung gezeigt. Wie genau Flixbus dagegen vorgeht, wird natürlich nicht gesagt.

[...]  Mit steigender Fahrgastzahlen erhöhen sich auch das Volumen des beförderten Gepäcks und damit die Fallzahl der verlorenen oder vergessenen Gegenstände im FlixBus. Da wir, genau wie die Bahn, ein Linienbetreiber sind, ist die Haftung bei Gepäckverlust gemäß EU-Richtlinien im Gegensatz zu klassischen Reisebusanbietern begrenzt. Um Vertausch oder Verlust des Gepäcks zu vermeiden, raten wir Fahrgästen ihr Gepäck mittels dem bei der Buchung mitversandten Gepäckband zu kennzeichnen und Wertsachen als Handgepäck mit in den Innenraum zu nehmen. An allen großen Haltestellen und ZOBs in Deutschland ist zudem FlixBus-Stationspersonal zur Unterstützung der Fahrer und Fahrgäste vor Ort. Wir sind daher aktuell dabei, unser FlixBus-Fundbüro bzw. unser Lost&Found-System zu verbessern, um den Prozess im Falle von Gepäckverlust für die Fahrgäste so optimal wie möglich zu halten. So haben wir mittlerweile zentrale Fundbüros an allen deutschen FlixBus-Shops eingerichtet [...]

Ich mag mich jetzt täuschen, aber das Problem zu verladenden und Verlust gegangenen Gepäcks wurde im "Team Wallraff" wenn überhaupt nur angerissen, dafür umso stärker von der nachfolgenden "Extra"-Sendung behandelt. Nach der PR-Salve Irgendwie bezeichnend, dass gerade für dieses Boulevardeske, Oberflächliche Flixbus nun einige konkrete Maßnahmen und Umsetzungen benennt, die es selber angestoßen hat, während bei den sicherheitsrelevanten Fällen vor allem zwei Arguemntationslinien auffallen:

(i) Gesetzliche Bestimmungen würden eingehalten und wurden auch extern nicht beanstandet - ohne ein Schließen der Regelungslücke überhaupt anzudeuten (probat könnte dies z.B. dadurch geschehen, dass in den eigenen Qualitätsstandards die Ruhezeiten von neun auf elf oder zwölf Stunden erhöht werden, um auch längere An-/Abfahrten zu berücksichtigen - aber dann würden für das gleiche Fahrtangebot ja mehr Fahrer gebraucht, was mehr Geld kostet...).

(ii) Flixbus hat ein eigenes Qualitätsmanagement, das funktioniert und Ausreißer sind Einzelfälle, mit denen Flixbus selber nichts zu tun hat, das ist dann auf dem Mist der Subunternehmer gewachsen, mit denen vertrauensvoll zusammengearbeitet wurde und die Arbeit im Falle eines Falles sofort beendet werde... So kann sich Flixbus einen schlanken Fuß machen.

[gmg]

Ich habe mich heute mal gefragt, warum die Bahn eigentlich keine kostenlosen Umbuchungen anbietet.

Bei Flixbus und den kläglichen Resten, die mal seine Konkurrenten waren, kann man ja bis kurz vor der Fahrt, die Fahrt stornieren und erhält einen Gutschein im Wert der stornierten Fahrt.
Ich empfinde das als großen Vorteil gegenüber der Bahn und könnte mir vorstellen, dass wenn sie das auch anbieten würde, sie Kunden (zurück-)gewinnen würde.

Insgesamt verstehe ich auch nicht, warum die Bahn einem so gerne eine Zugbindung überstülpt. In einen Zug passen so viele Leute hinein und es gibt so viele Aus- und Zustiege, dass ich nicht nachvollziehen kann, dass die Planbarkeit der auslastung bei der Bahn so eine große Rolle spielt. Außerdem reagiert sie doch eh nicht wirklich auf schwankende Fahrgastzahlen. Mir braucht keiner erzählen, dass ein Zug, der am z.B. am 1.2. von Hamburg nach München fährt und 200 Buchungen weniger als letztes Jahr hat, deshalb einen Wagen kürzer sein wird.

[autolos]

Ich habe mich heute mal gefragt, warum die Bahn eigentlich keine kostenlosen Umbuchungen anbietet.

Bei Flixbus und den kläglichen Resten, die mal seine Konkurrenten waren, kann man ja bis kurz vor der Fahrt, die Fahrt stornieren und erhält einen Gutschein im Wert der stornierten Fahrt.
Ich empfinde das als großen Vorteil gegenüber der Bahn und könnte mir vorstellen, dass wenn sie das auch anbieten würde, sie Kunden (zurück-)gewinnen würde.

Insgesamt verstehe ich auch nicht, warum die Bahn einem so gerne eine Zugbindung überstülpt. In einen Zug passen so viele Leute hinein und es gibt so viele Aus- und Zustiege, dass ich nicht nachvollziehen kann, dass die Planbarkeit der auslastung bei der Bahn so eine große Rolle spielt. Außerdem reagiert sie doch eh nicht wirklich auf schwankende Fahrgastzahlen. Mir braucht keiner erzählen, dass ein Zug, der am z.B. am 1.2. von Hamburg nach München fährt und 200 Buchungen weniger als letztes Jahr hat, deshalb einen Wagen kürzer sein wird.

Wenn ich es richtig verfolgt habe, verlangt Flixbus mittlerweile auch eine Stornogebühr, aber wohl nur 1 € pro Fahrt/Fahrkarte/Sitzplatz.

Den Rest des Beitrags verstehe ich nicht. Die Zugbindung gibt es doch nur für verbilligte Fahrten, bei denen es gerade der Sinn der Sache ist, schwächer ausgelastete Züge besser auszulasten. Wenn jemand billig fahren möchte, möchte die Bahn verhindern, dass er das macht, wenn die Züge eh voll sind. Wegen der ansonsten ja nicht zuggebundenen Fahrkarten, wird eine Schwankung bei den zuggebundenen Fahrkarten und bei den Reservierungen, die nicht mit einer Zugbindung verwechselt werden dürfen, zwar ein Indikator für die erwartete Auslastung sein, aber keine Gewähr für eine effektiv tatsächlich geänderte Auslastung bieten. Bei einem langen Zuglauf kann es auch immer wegen kurzfristiger Sondereffekte zu Spitzenlasten kommen. Im übrigen beweist der Fall locomore aktuell, dass kurzfristige Anpassungen an die Nachfrage nicht problemlos möglich sind.

[gmg]

Wenn ich es richtig verfolgt habe, verlangt Flixbus mittlerweile auch eine Stornogebühr, aber wohl nur 1 € pro Fahrt/Fahrkarte/Sitzplatz.

Den Rest des Beitrags verstehe ich nicht. Die Zugbindung gibt es doch nur für verbilligte Fahrten, bei denen es gerade der Sinn der Sache ist, schwächer ausgelastete Züge besser auszulasten. Wenn jemand billig fahren möchte, möchte die Bahn verhindern, dass er das macht, wenn die Züge eh voll sind. Wegen der ansonsten ja nicht zuggebundenen Fahrkarten, wird eine Schwankung bei den zuggebundenen Fahrkarten und bei den Reservierungen, die nicht mit einer Zugbindung verwechselt werden dürfen, zwar ein Indikator für die erwartete Auslastung sein, aber keine Gewähr für eine effektiv tatsächlich geänderte Auslastung bieten. Bei einem langen Zuglauf kann es auch immer wegen kurzfristiger Sondereffekte zu Spitzenlasten kommen. Im übrigen beweist der Fall locomore aktuell, dass kurzfristige Anpassungen an die Nachfrage nicht problemlos möglich sind.

Das kann schon sein aber es ändert nichts daran, dass man die ohnehin schon günstige Fahrt fast kostenlos umbuchen kann -- und zwar beliebig oft.

Wenn ich bei der Bahn eine günstige Fahrt gebucht habe, ist das eine endgültige kostenpflichtige Entscheidung. Meines Wissens kann man eine Sparpreis-Fahrt nicht mehr umbuchen.
Würde die Bahn aber auch für 1€ eine Stornierung mit Gutschrift anbieten, hätte sie dadurch nicht wirklich Nachteile. Ihr Geld hat sie trotzdem bekommen und wenn der Fahrgast jetzt lieber einen gut ausgelasteten Zug nehmen will, muss er ja trotzdem mehr zahlen.

[autolos]

Wenn ich es richtig verfolgt habe, verlangt Flixbus mittlerweile auch eine Stornogebühr, aber wohl nur 1 € pro Fahrt/Fahrkarte/Sitzplatz.

Den Rest des Beitrags verstehe ich nicht. Die Zugbindung gibt es doch nur für verbilligte Fahrten, bei denen es gerade der Sinn der Sache ist, schwächer ausgelastete Züge besser auszulasten. Wenn jemand billig fahren möchte, möchte die Bahn verhindern, dass er das macht, wenn die Züge eh voll sind. Wegen der ansonsten ja nicht zuggebundenen Fahrkarten, wird eine Schwankung bei den zuggebundenen Fahrkarten und bei den Reservierungen, die nicht mit einer Zugbindung verwechselt werden dürfen, zwar ein Indikator für die erwartete Auslastung sein, aber keine Gewähr für eine effektiv tatsächlich geänderte Auslastung bieten. Bei einem langen Zuglauf kann es auch immer wegen kurzfristiger Sondereffekte zu Spitzenlasten kommen. Im übrigen beweist der Fall locomore aktuell, dass kurzfristige Anpassungen an die Nachfrage nicht problemlos möglich sind.

Das kann schon sein aber es ändert nichts daran, dass man die ohnehin schon günstige Fahrt fast kostenlos umbuchen kann -- und zwar beliebig oft.

Wenn ich bei der Bahn eine günstige Fahrt gebucht habe, ist das eine endgültige kostenpflichtige Entscheidung. Meines Wissens kann man eine Sparpreis-Fahrt nicht mehr umbuchen.
Würde die Bahn aber auch für 1€ eine Stornierung mit Gutschrift anbieten, hätte sie dadurch nicht wirklich Nachteile. Ihr Geld hat sie trotzdem bekommen und wenn der Fahrgast jetzt lieber einen gut ausgelasteten Zug nehmen will, muss er ja trotzdem mehr zahlen.

Wenn die Stornierung nichts mehr kostet, werden reihenweise Sparpreise gekauft und dann am Reisetag oder am Tag davor bis auf einen alle wieder storniert. Die Kontingente würden von Personen aufgekauft, die wenig zahlen wollen, aber flexibel bleiben möchten. Damit wird der Sinn derartige Sparpreise unterlaufen. Das ist auch der Grund, warum Plazreservierungen nicht grundsätzlich unentgeltlich sind.

[Jogi]

Ich habe mich heute mal gefragt, warum die Bahn eigentlich keine kostenlosen Umbuchungen anbietet.

Die Standardantwort darauf war bisher, dass durch die Gebühr Luftbuchungen vermieden werden sollten.

Bei Flixbus und den kläglichen Resten, die mal seine Konkurrenten waren, kann man ja bis kurz vor der Fahrt, die Fahrt stornieren und erhält einen Gutschein im Wert der stornierten Fahrt.
Ich empfinde das als großen Vorteil gegenüber der Bahn und könnte mir vorstellen, dass wenn sie das auch anbieten würde, sie Kunden (zurück-)gewinnen würde.

Zumindest Flixbus verlangt mittlerweile, wie autolos bereits richtig anmerkte, 1 EUR je Stornierung und je Person. Ein Vorteil zugunsten dieses Unternehmens sind die besseren Umtauschkonditionen dennoch, verglichen zur recht starren Bahn-Regelung.

Letztes Jahr gab es allerdings bei der Bahn testweise zwei (lokal begrenzte) Versuchsphasen, wo ohne Gebühr die Fahrkarte gegen einen Gutschein umgetauscht werden konnte, einmal ganz ohne Gebühr, einmal gegen 7,50 EUR statt 17,50 EUR Gebühr.
Was daraus letzten Endes wird, wird man sehen

Insgesamt verstehe ich auch nicht, warum die Bahn einem so gerne eine Zugbindung überstülpt. In einen Zug passen so viele Leute hinein und es gibt so viele Aus- und Zustiege, dass ich nicht nachvollziehen kann, dass die Planbarkeit der auslastung bei der Bahn so eine große Rolle spielt. Außerdem reagiert sie doch eh nicht wirklich auf schwankende Fahrgastzahlen. Mir braucht keiner erzählen, dass ein Zug, der am z.B. am 1.2. von Hamburg nach München fährt und 200 Buchungen weniger als letztes Jahr hat, deshalb einen Wagen kürzer sein wird.

Das ist hier im Fernbus-Thread OT - daher in aller Kürze zum einen der Verweis auf den wiki-Artikel "Ertragsmanagement" (dessen Prinzip übrigens auch Flixbus & Co. folgen) und zum anderen die Anmerkung, dass solche bahnbetrieblichen Aspekte weniger in die Entscheidung der Preisbildung einfließen. Wenn Du so willst geht es bei der Auslastungssterung nicht danach, die jeweilige "Zugkapazität" der Nachfrage anzupassen, sondern die vorhandene Nachfrage besser auf die vorhandenen Züge zu verteilen. Um eine Konzentration auf attraktive Züge zu vermeiden, braucht es die Zugbindung.

---

Wenn ich bei der Bahn eine günstige Fahrt gebucht habe, ist das eine endgültige kostenpflichtige Entscheidung. Meines Wissens kann man eine Sparpreis-Fahrt nicht mehr umbuchen.

An sich richtig. Es besteht nur die Möglichkeit, gegen mittlerweile 19 EUR Gebühr den Sparpreis zu bis 1 Tag vor der Fahrt stornieren und ggf. eine neue Fahrkarte zu kaufen.
Der Sparpreis-Zusatz, der letztlich eine Umbuchung auf einen Flexpreis ermöglichte, wurde zu diesem Fahrplanjahr gestrichen.

Würde die Bahn aber auch für 1€ eine Stornierung mit Gutschrift anbieten, hätte sie dadurch nicht wirklich Nachteile. Ihr Geld hat sie trotzdem bekommen und wenn der Fahrgast jetzt lieber einen gut ausgelasteten Zug nehmen will, muss er ja trotzdem mehr zahlen.

Der Nachteil bei einer zu geringen Gebühr sind die Luftbuchungen: Im Vergleich zum Flexpreis können Sparpreise deutlich günstiger sein. Insoweit ist die "Verlockung", sich beispielsweise drei günstige Sparpreise zu sichern, aber nur einen zu nutzen, recht hoch. Die Einnahmen der zwei nicht genutzten Sparpreise fehlen dann allerdings der Bahn, wenn sie storniert werden. Um dies zu unterbinden, braucht es eine Barriere (also die Gebühr), die ein solches Verhalten unattraktiv macht.

Dass da zwischen der recht liberalen Flixbus- und der recht starren DB-Regel eine Lücke klafft, darauf kann man sich wohl einigen. Mit Verweis auf die zwei Testphasen kann man immerhin sagen, dass die DB dieses Problem auf dem Schirm hat.

[gmg]

Insoweit ist die "Verlockung", sich beispielsweise drei günstige Sparpreise zu sichern, aber nur einen zu nutzen, recht hoch. Die Einnahmen der zwei nicht genutzten Sparpreise fehlen dann allerdings der Bahn, wenn sie storniert werden.

Nein! Wenn man das Prinzip der Gutschrift übernimmt, muss der Kunde ja alle drei Fahrten, die er sich gesichert hat, bezahlen. Wenn er zwei davon wieder storniert, dann ist das Geld erst einmal bei der Bahn. Damit hat sich der Kunde verpflichtet, die Gutschrift später zu verfahren oder verfallen zu lassen. Wo sollen hier jetzt bitte der Bahn Einnahmen fehlen? Im Gegenteil: Werden die Fahrten storniert, kann das Kontingent anderweitig vergeben werden, sodass der ursprüngliche Kunde seine Fahrt nur verschiebt und ein weiterer Kunde nachrücken kann.

So wie es jetzt läuft, würde der erste Kunde zähneknirschend seine Fahrt antreten, auch wenn es gerade ganz schlecht passt und der zweite Kunde würde mit dem Bus oder blablacar fahren, weil er keinen Sparpreis mehr bekommen hat und sich keinen teureren Preis leisten kann oder will.

[Mühldorfer]

Hallo,
1. mit Flexpreis fahren, daher ein Fahrpreis der Durchschnittseinahmen als Ziel anstreben.
2. Alle Sparpreise usw. abschaffen.
3. Die Fahrgäste werden schon wissen daß am Donnerstag vor Ostern Züge voll sind und entweder einen Sitzplatz reservieren oder riskieren am Bahnsteig wegen Überbelegung nicht mitfahren können. Alternativ den Reiseplan ändern.

Also jede tarifmäßige Nachfragelenkung abschaffen.

Das hat doch über 100 Jahre funktioniert.

[JeDi]

Wenn die Stornierung nichts mehr kostet, werden reihenweise Sparpreise gekauft und dann am Reisetag oder am Tag davor bis auf einen alle wieder storniert. Die Kontingente würden von Personen aufgekauft, die wenig zahlen wollen, aber flexibel bleiben möchten. Damit wird der Sinn derartige Sparpreise unterlaufen. Das ist auch der Grund, warum Plazreservierungen nicht grundsätzlich unentgeltlich sind.

Trotzdem experimentiert die DB ja genau damit (Stichwort: Mannheim). Meines Erachtens ist die Gefahr von Luftbuchungen auch eher gering, wenn man "nur" einen Gutschein wiederkriegt...

[JeDi]

Ich habe mich heute mal gefragt, warum die Bahn eigentlich keine kostenlosen Umbuchungen anbietet.

Tut sie, Flexpreise kann man bis einen Tag vor dem 1. Geltungstag kostenlos zurückgeben.

[Jogi]

Nein! Wenn man das Prinzip der Gutschrift übernimmt, muss der Kunde ja alle drei Fahrten, die er sich gesichert hat, bezahlen. Wenn er zwei davon wieder storniert, dann ist das Geld erst einmal bei der Bahn. Damit hat sich der Kunde verpflichtet, die Gutschrift später zu verfahren oder verfallen zu lassen. Wo sollen hier jetzt bitte der Bahn Einnahmen fehlen?

Indem die Erträge für spätere Fahrten entsprechend niedriger ausfallen. Diesem Nachteil steht die frühere Verfügbarkeit der Einnahmen gegenüber. Weiter Vorteil ist, dass der Gutschein einen an die DB bindenden Effekt haben kann - der kann sich wiederum ins Negative drehen, wenn der Gutschein weitergegeben wird und eine ohnehin sicher angetretene Fahrt vergünstigt wird.

Was genau die DB erreichen will, hängt von ihren gesetzten Zielen und dem Verhalten der Kunden ab. Nochmals mit Verweis auf die Testphasen, die DB hat die "Nachteile" ihres starren Umtauschs auf dem Schirm.

Im Gegenteil: Werden die Fahrten storniert, kann das Kontingent anderweitig vergeben werden, sodass der ursprüngliche Kunde seine Fahrt nur verschiebt und ein weiterer Kunde nachrücken kann.

Zunächst mal ist das jeweilige Kontingent um die Zahl nicht genutzter Fahrten verringert. Später buchende Fahrgäste zahlen also u.U. mehr, als sie es bei "ehrlichem" Verhalten des Dreifachbuchers müssten. Schlimmstenfalls tritt ein anderer Kunde seine Fahrt gar nicht an, weil die Kontingentierungsstufen "zu früh" ausgebucht waren und der angezeigte Preis seine Zahlungsbereitschaft übersteigt. Diese Einnahmen fehlen entsprechend.

Nachrücken geht nur zwischen Rückgabe- und letztmöglichem Buchungszeitpunkt.

So wie es jetzt läuft, würde der erste Kunde zähneknirschend seine Fahrt antreten, auch wenn es gerade ganz schlecht passt...

Ich hab doch schon geschrieben, dass die recht starren Regeln, wie sie DB aktuell hat, durchaus Luft nach oben lassen.

...und der zweite Kunde würde mit dem Bus oder blablacar fahren, weil er keinen Sparpreis mehr bekommen hat und sich keinen teureren Preis leisten kann oder will.

S.o.: Das "Nachrücken" hängt im Wesentlichen davon, wann die Stornierung erfolgt.

Wir müssen, glaub ich, uns klar machen, dass wir etwas über zwei ähnliche, in Details aber etwas anders gelagerte Fälle reden: Du redest über einen Kunden, der für den Zug um 10:12 Uhr gebucht hat, nun aber um 11:12 Uhr fahren losfahren möchte. Der hat mit den aktuellen Stornebedingungen ins Klo gegriffen; ein Umtausch gegen einen Gutschein wäre für ihn eine gute Lösung und die Bahn hätte bei sofortigem Einlösen auch die Mehreinnahmen, sofern der ausgelobte Preis die Zahlungsbereitschaft nicht übersteigt.

Im Rahmen der hohen Stornogebühr haben autolos und ich von den Luftbuchungen angefangen, die damit unterbunden werden sollen: Ein Kunde sichert günstige Sparpreise für die Abfahrten um 9:12, 10:12 und 11:12 Uhr, weil er sich seine Flexibilität offen halten will. Die zwei nicht genutzten Fahrten werden kurzfristig, kurz vor Abfahrt storniert und stehen so lange nicht zur Verfügung. Diese Einnahmen fehlen entsprechend. Um dieses Verhalten zu unterbinden, braucht es eine feste Gebühr, die solches Verhalten ausreichend unattraktiv macht.

Womit wir wieder bei dem Punkt sind, dass die 19-EUR-Stornoregel zwar leicht verständlich, aber auch recht pauschal ist und dem durchaus legitimen Ansinnen des ersten Kunden zuwider läuft. Eine zu lockere Auslegung der Gutscheinregel für diesen Kunden begünstigt auf anderen Seite wiederum das schlechte Verhalten des Luftbuchers... :wacko:

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Trotzdem experimentiert die DB ja genau damit (Stichwort: Mannheim). Meines Erachtens ist die Gefahr von Luftbuchungen auch eher gering, wenn man "nur" einen Gutschein wiederkriegt...

Ich sehe da, wie angedeutet, die Gefahr, dass wenigstens auf lange Sicht die Erkenntnis sich durchsetzen kann, dass man auch mit den Gutscheinen was verdienen (ebay) oder sparen kann.
Dagegen könnte eine Personalisierung helfen, das würde aber das EInlösen im Rz wiederum erschweren...

[autolos]

Trotzdem experimentiert die DB ja genau damit (Stichwort: Mannheim). Meines Erachtens ist die Gefahr von Luftbuchungen auch eher gering, wenn man "nur" einen Gutschein wiederkriegt...

Vielleicht ist es so, aber für Vielfahrer ist es kein Problem, die Gutscheine für die nächste Massenbuchung zu verwenden usw. Dann hat man zwar möglicherweise eine dauerhafte Kapitalbindung in Höhe von 2-4 Sparpreisen, spart sich aber womöglich eine Bahncard und den Flexpreis. Eine hohe Hürde halt ich schon für plausibel.

[JeDi]

Vielleicht ist es so, aber für Vielfahrer ist es kein Problem, die Gutscheine für die nächste Massenbuchung zu verwenden usw. Dann hat man zwar möglicherweise eine dauerhafte Kapitalbindung in Höhe von 2-4 Sparpreisen, spart sich aber womöglich eine Bahncard und den Flexpreis. Eine hohe Hürde halt ich schon für plausibel.

Um genau sowas rauszukriegen macht die DB ja solche Markttests

[Bayernlover]

Tut sie, Flexpreise kann man bis einen Tag vor dem 1. Geltungstag kostenlos zurückgeben.

Flexpreis fährt aber kaum wer...

[JeDi]

Flexpreis fährt aber kaum wer...

Rund 40% der Reisenden ist kaum wer? Außerdem ist das nicht das Thema, sondern, dass die DB angeblich keine kostenlosen Umbuchungen anbieten würde.

[gmg]

Indem die Erträge für spätere Fahrten entsprechend niedriger ausfallen. Diesem Nachteil steht die frühere Verfügbarkeit der Einnahmen gegenüber. Weiter Vorteil ist, dass der Gutschein einen an die DB bindenden Effekt haben kann - der kann sich wiederum ins Negative drehen, wenn der Gutschein weitergegeben wird und eine ohnehin sicher angetretene Fahrt vergünstigt wird.

Wieso sollten sie dann niedriger ausfallen? Der Gutschein ist ja kein Freifahrtschein, sondern ein Wertgutschein. Wenn jetzt jemand z.B. sich drei Fahrten für je 29€ bucht, dann zahlt er 87€ und tritt eine Fahrt an. Jetzt bekommt er zwei Gutschriften 2 x 29€. Das Geld ist bei der Bahn. Wenn der Kunde diese Gutschriften einlösen will, muss er jetzt erneut eine oder mehrere Fahrten bei der Bahn buchen. Er geht also eine weitere finanzielle Verpflichtung mit der Bahn ein! Hätte er seine Luftbuchungen nicht gemacht, hätte er einfach seine Fahrt angetreten und hätte sich der Bahn gegenüber zu nichts weiterem verpflichtet.

Den Gutschein weiterzugeben, unterbinden die Busunternehmen, indem sie die Gutscheine nicht übertragbar machen.

[gmg]

Vielleicht ist es so, aber für Vielfahrer ist es kein Problem, die Gutscheine für die nächste Massenbuchung zu verwenden usw. Dann hat man zwar möglicherweise eine dauerhafte Kapitalbindung in Höhe von 2-4 Sparpreisen, spart sich aber womöglich eine Bahncard und den Flexpreis. Eine hohe Hürde halt ich schon für plausibel.

Ich halte sie nicht für plausibel. Ein Vielfahrer wird sich doch ohnehin die Sparpreise sichern, zumal er ja auch abschätzen kann, wann er tatsächlich fährt

[JeDi]

Wieso sollten sie dann niedriger ausfallen? Der Gutschein ist ja kein Freifahrtschein, sondern ein Wertgutschein. Wenn jetzt jemand z.B. sich drei Fahrten für je 29€ bucht, dann zahlt er 87€ und tritt eine Fahrt an. Jetzt bekommt er zwei Gutschriften 2 x 29€. Das Geld ist bei der Bahn. Wenn der Kunde diese Gutschriften einlösen will, muss er jetzt erneut eine oder mehrere Fahrten bei der Bahn buchen. Er geht also eine weitere finanzielle Verpflichtung mit der Bahn ein! Hätte er seine Luftbuchungen nicht gemacht, hätte er einfach seine Fahrt angetreten und hätte sich der Bahn gegenüber zu nichts weiterem verpflichtet.

Die Erträge sinken aber trotzdem, da sie ja bei den Luftbuchungen bereits angefallen sind...

Den Gutschein weiterzugeben, unterbinden die Busunternehmen, indem sie die Gutscheine nicht übertragbar machen.

Wie möchtest du das bei Bahnfahrkarten (die nunmal außerhalb von Onlinetickets nicht personalisiert sind) machen?