[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[rob74]

Geltendorf (bekommt wohl nichts)
Freising (nichts geplant)
Flughafen (wird wohl entweder West oder Ostexpress bekommen, unabhängig vom Expresskonzept)
Erding (bekommt wohl Express)
Ebersberg (bekommt wohl Express)
Holzkirchen (hat eh schon die BOB als Quasiexpress)

"bekommt nichts" ist etwas übertrieben, im Expresskonzept sollen ja alle Strecken (auch die ohne Express) auf einen 15'-Takt verdichtet werden. Man muss natürlich auch schauen, wo ein Express überhaupt Sinn macht. Die S1-Bahnhöfe sind vom Fahrgastaufkommen her ungefähr gleich, welche Bahnhöfe will man dann überspringen (ich spreche jetzt nicht von einem eventuellen S1-Flughafenexpress, da wäre die Zielsetzung eine andere)? Und die BOB als Express zu bezeichnen, ist finde ich recht gewagt - erstens fährt sie nur stündlich, zweitens ist sie trotz ausgelassener Halte nicht wesentlich schneller als die S-Bahn, da die Dieseltriebwagen nicht so gut beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h können sie vermute ich zwischen Deisenhofen und Solln auch nicht ausfahren.

[Naseweis]

Zu Geltendorf vs Nannhofen:
Beim Blick auf die Landkarte vermute ich, dass hinter Buchenau aber auch keine aufkommensstarken Halte mehr sind. Dafür spricht aber, dass man hier große Fahrzeitgewinne gegenüber der konventionellen Bedienung erzielen könnte, vermutlich größere als bis Nannhofen. Dieses Vorgehen jetzt Geltendorf nur einen Platz zweiter Klasse in einem Expresskonzept zu geben zeigt, meiner Meinung nach, dass man sich zum Tunnnel so billig wie möglich durchschummeln will. Es ist halt ein Henne-Ei-Problem: Ohne Ausbau keine Möglichkeit den Tunnel gut zu nutzen, ohne Tunnel keine Möglichkeit nach Ausbau attraktive Angebote aufzustellen.

Angesichts der Gesamtkosten von Tunnel und Ausbau und der aktuellen, politischen Ausrichtung auf Tunnel ohne Ausbau, würde ich dann doch eher ein Vorgehen meiner Signatur entsprechend vorschlagen.

[Iarn]

"bekommt nichts" ist etwas übertrieben, im Expresskonzept sollen ja alle Strecken (auch die ohne Express) auf einen 15'-Takt verdichtet werden. Man muss natürlich auch schauen, wo ein Express überhaupt Sinn macht. Die S1-Bahnhöfe sind vom Fahrgastaufkommen her ungefähr gleich, welche Bahnhöfe will man dann überspringen (ich spreche jetzt nicht von einem eventuellen S1-Flughafenexpress, da wäre die Zielsetzung eine andere)? Und die BOB als Express zu bezeichnen, ist finde ich recht gewagt - erstens fährt sie nur stündlich, zweitens ist sie trotz ausgelassener Halte nicht wesentlich schneller als die S-Bahn, da die Dieseltriebwagen nicht so gut beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h können sie vermute ich zwischen Deisenhofen und Solln auch nicht ausfahren.

Gut 15 min grundtakt ist auch der einzige Vorteil des Mitfall2, den ich auch immer hervorhebe.
Die Beopbachtung zur S1 ist richtig, trotzdem wäre meines Erachtens allein Freising aufkommensstärker als alles zwischen Herrsching und Wessling.
Die BOB ist relativ spurtstark, die kommt recht schnell auf Touren.
18 Minuten (hat mir die spontane MVV Auskunft ausgespuckt) für Harras - Holzkirchen halte ich für nicht schlechte Zeit. Es gibt ja eh schon HVZ BOB Verstärker und eine evtl zukünftige Taktverdichtung ist ja auch im Gespräch. Dies halte ich persönlicher für sinnvoller als nen S-Bahn Express nach Holzkirchen.

[Iarn]

Zu Geltendorf vs Nannhofen:
Beim Blick auf die Landkarte vermute ich, dass hinter Buchenau aber auch keine aufkommensstarken Halte mehr sind. Dafür spricht aber, dass man hier große Fahrzeitgewinne gegenüber der konventionellen Bedienung erzielen könnte, vermutlich größere als bis Nannhofen. Dieses Vorgehen jetzt Geltendorf nur einen Platz zweiter Klasse in einem Expresskonzept zu geben zeigt, meiner Meinung nach, dass man sich zum Tunnnel so billig wie möglich durchschummeln will. Es ist halt ein Henne-Ei-Problem: Ohne Ausbau keine Möglichkeit den Tunnel gut zu nutzen, ohne Tunnel keine Möglichkeit nach Ausbau attraktive Angebote aufzustellen.

Angesichts der Gesamtkosten von Tunnel und Ausbau und der aktuellen, politischen Ausrichtung auf Tunnel ohne Ausbau, würde ich dann doch eher ein Vorgehen meiner Signatur entsprechend vorschlagen.

Nun Geltendorf hat eine sehr starke Park&Ride komponente, während alles hinter Mammendorf per Regionalzug sehr dicht getacktet mit München verbunden ist. Dementsprechend ist in Geltendorf auch wenns als Forf eher klein ist, deutlich mehr los als in Mammendorf.

[Naseweis]

In Geltendorf halten REs - Wozu sich von der S-Bahn quälen lassen? Die Express-S-Bahn wäre nur für Buchenau oder Fürstenfeldbruck (?), Schöngeising, Grafrath und Türkenfeld eine deutliche Verbesserung.

[Iarn]

In Geltendorf halten REs - Wozu sich von der S-Bahn quälen lassen? Die Express-S-Bahn wäre nur für Buchenau oder Fürstenfeldbruck (?), Schöngeising, Grafrath und Türkenfeld eine deutliche Verbesserung.

Zumindest nach meiner Erfahrung und dem Höhrensagen ist die S-Bahn schon ab Geltendorf gut besucht. Vielleicht wollen einige nach Buchenau ins Gewerbegebiet oder die Gesamtverbindung per S-Bahn ist attraktiver.

[ET 423]

(wo zudem hinter Gröbenzell nur noch Maisach als wirklich dicke Station kommt). Ausgerechnet auf dem fahrgaststärksten Westast keinen Express fahren lassen zu wollen, lässt mich sehr am Expresskonzept zweifeln.

Wie kommst du darauf? Da merkt man, daß die Zahlen aus dem Jahr 2001 sind. Nach Gröbenzell gibt es noch Olching, wo eine MENGE los ist und auch in Gernlinden oder Esting steigen grad in der HVZ genügend Leute ein und aus.

Man muss natürlich auch schauen, wo ein Express überhaupt Sinn macht. Die S1-Bahnhöfe sind vom Fahrgastaufkommen her ungefähr gleich, welche Bahnhöfe will man dann überspringen (ich spreche jetzt nicht von einem eventuellen S1-Flughafenexpress, da wäre die Zielsetzung eine andere)

Tja, das ist eben das Problem mit diesem Unfall 2. Gerade die Stationen, wo richtig viele Fahrgäste warten, sollen übersprungen werden bzw. müssen sogar, wenn der Express überhaupt einen Fahrzeitengewinn erzielen soll. Auf der S1 hast du es schon erörtert, hier lohnt sich das schonmal überhaupt nicht. Obwohl ok, Pulling könnte durchgefahren werden, da sagen sich selbst in der HVZ Fuchs und Hase Gute Nacht.

Nehmen wir als Nächstes mal die Geltendorfer Strecke. In Geltendorf warten aufgrund der Regionalzüge meistens nicht ganz so viele Leute, Türkenfeld, Grafrath und Schöngeising sind mittelmäßig, erst in Buchenau gehts richtig los. Und ab hier soll der Express durchfahren? Was für ein Schildbürgerstreich, denn ab Buchenau warten an jeder Station genügend Leute, die einen Halt rechtfertigen, aber nur dem durchrauschenden Express hinterherschauen können. Läßt man den Express noch z.B. in Eichenau und Puchheim (die am stärksten nachgefragten Stationen) halten, macht der Express keinen Sinn mehr, da der Fahrzeitengewinn so gut wie nicht vorhanden ist.

Selbiges Beispiel läßt sich mit so gut wie allen anderen Außenästen ebenso durchführen. Im Außenbereich gibt es nicht genügend Potential, da würden die Expresse relativ leer in der Gegend rumfahren.

[Iarn]

Leider will man von offizieller Seite nicht von Unfall 2 ablassen, von dem ich etwa soviel halte wie ET423 (evtl Ausnahmen Flughafen und Freising via Erding).
Da man ja mittlerweile angeblich bei Mitfall 6 oder mehr ist, würde ich mich für die neuen Konzepte schon sehr interessieren. Allerdings wirklich endgültig kann man erst mit Klärung der Flughafenanbindung anfangen zu planen.
Trotzdem denke ich wäre es wichtig, dem Bürger zu zeigen, wie die Verkehrskonzepte mit Tunnel aussehen. Ich denke ein Großteil der Abneigung der Münchner Bevölkerung zu dem Projekt resultiert aus zu geringer Information zu den Angebotskonzepten. Da viele an einer Takt 10 Station wohnen, kommt für Unfall 2 wenig Stimmung auf. Auch wenn der Express an der Station hält, nutzt das meist wenig, zumal der Fahrplan kaum zu merken ist.

Fiktiver Mitfall1 Fahrplan Trudering (oder andere aufkommensstarke Haltestelle im Innenraum)
07 via Marienplatz
17 via Marienhof
27 via Marienplatz
37 via Marienhof
27 via Marienplatz
37 via Marienhof

Fiktiver Unfall2 Fahrplan ab Trudering:
S-Bahn:
07 via Marienplatz
22 via Marienplatz (man muss schon etwas rechnen um sich das zu merken)
26 via Marienhof (Express ist schon fast auf Normal S-bahn aufgefahren)
37 via Marienplatz
52 via Marienplatz
56 via Marienhof

wer sich das alles merkt ist ein Bahnfreak, Gedächniskünstler oder Autist

[Hot Doc]

Nö, warum soll das ein schlechter Ton sein? Es wurde von Anfang an klar gesagt, dass während der UNtersuchung die Planungen für den Tunnel ungebremst weiterlaufen - warum sollte man deswegen jetzt die Information, wann Baubeginn ist, zurückhalten?

Die Streithähne zu einer sachlichen Diskussion zu mahnen, ein objektives Gutachten zur Klärung der offenen Frargen anzustoßen und wenige Tage später sinngemäß selber zu sagen: is eh alles klar, nächstes Jahr fangen wir mit dem Tunnelbau an, ist einfach mal wieder ein Schlag in die Gesichter von jedem der nicht auf der Tunnel-Linie ist, und macht klar, dass auch dieses Gutachten nur dazu da ist, die "Tunnelschlacht" aus den Wahlkämpfen rauszuhalten und soweit zu verzögern, bis der Tunnel nicht mehr zu verhindern ist.

Beim Ostabschnitt kann man einiges weiterverwenden - einen Teil der geologischen Untersuchungen z.B. kann man nutzen, aber auch der Umbau am Leuchtenbergring wird sich voraussichtlich nicht ändern. Man startet also nicht völlig von 0.

Natürlich startet man nicht völlig bei 0. (Genausowenig wie man das am Südring machen würde.) Allerdings muss man eben andere Teile der geologischen Untersuchungen doch komplett neu anfangen, und die sind bei einem Tunnel weitaus schwieriger, länger und teurer als bei einer oberirdischen Strecke. Der von Zeil genannte Baubeginn des Südrings in "frühestens fünf Jahren" ist schlicht gelogen und zeigt, wie ernst er es mit einer objektiven Untersuchung der Varianten meint.

Und ob der Planungsstand vom Südring wirklich so weit ist wie bisher behauptet. Insbesondere stellt sich die Frage, wie Vieregg und Rößler eine angeblich fast fertige Planung finanziert haben soll - aus der Portokasse zahlt man sowas jedenfalls nicht, und es reicht auch nicht dass sich da nur zwei Planer hinsetzen.

Der Planungsstand ist (so weit ich weiß) eine detailierte Vorplanung, und damit weiter als der OStabschnitt der Röhre. So sauteuer ist das nicht, und braucht vor allem Manpower und Erfahrung. Beides haben V&R genüge. Außerdem wurden ja z.B. die Gutachten zum Südring teilweise von den Grünen bezahlt, da muss eh schon ziemlich viel planen, da ist der Weg zur Vorplanung nicht mehr weit. Auch gehe ich davon aus, dass sie für ihre Auftritte (Rathaus etc.) auch Geld bekommen.
Falls sich das Projekt durchsetzt können sie - wegen der Vorplanung - sich zumindest eines Ankaufs der Planungen sicher sein.
Und wenn man sich die Teilpläne auf der Homepage von V&R anschaut (und das sind mit Sicherheit nicht die detailiertesten Pläne), sieht man beim allerersten Hingucken, dass die sich lange mit allem Beschäftigt haben. Hier werden die Kurvenradien exakt angegeben, geguckt wie man Überhöhungen besser gestalten kann und die sich daraus ergebenden Geschwindigkeiten berechnet etc.

Ebenso stellt sich die Frage, wie V&R eigentlich die Strecke ausreichend genau vermessen haben, wie es bei detaillierten Planungen nötig ist - dass die nen eigenen Vermessungstrupp hingeschickt haben (und dafür von der Bahn ne Genehmigung bekommen haben) glaube ich momentan auch nicht. Nur weil V&R behauptet, dass es fertig für die Planfeststellung wäre, muss das noch lang nicht stimmen.

Bei einer Vorplanung reicht im Normalfall die Genauigkeit der ofiiziellen Pläne aus. Da die Strecke ja schon besteht, sollte es keine unlösbaren Überraschungen geben, solange die Breite für 4 Gleise ausreichend ist, was auf der ganzen Strecke locker ausreichend ist (die städtische Gärtnerei mal mit eingerechnet).

Laut Vertreter der DB haben auch in der nachgereichten Liste der Brücken zwei Brücken gefehlt - ich hab die Aussage bisher aber noch nicht nachgeprüft.

Die Posse geht weiter: Die Brücken östlich der Isar, gelten teilweise als 2 Brücken da in der Mitte kein Pfeiler, sondern ein Erdwall die Brückenpfeiler stützt. V&R haben diese Brücken im Neubau als eine Brücke geplant (mit entsprechender Länge). Schon wieder wird nur bewußt mit Falschangaben ein schlechtes Bild der Planer erzeugt. Das ist unterstes Niveau.

Nein, das stimmt so nicht ganz - das Problem mim NKF ist, dass als Volkswirtschaftlicher Nutzen nur die neu gewonnenen Fahrgäste zählen, die konkret durch dieses Vorhaben gewonnen wurden, und da stellt sich halt das Problem, dass der Tunnel relativ wenig neue Fahrgäste gewinnt, aber eben Voraussetzung für viele weitere Vorhaben ist, die sich dann wiederum rentieren.

Man sollte mal die Berechnung des NKF neu für die 40m tiefen Bahnhöfe anstellen. Die alten Rechnungen gehen alle von den Fahrgastzahlen von Bahnhöfen in 16m Tiefe aus. Genau so wie die vergleichende Bewertung mit dem Südring. Hier geht der ganze schöne Zeitvorteil in Rolltreppen und Liften auf.

[Iarn]

Der Planungsstand ist (so weit ich weiß) eine detailierte Vorplanung, und damit weiter als der OStabschnitt der Röhre. So sauteuer ist das nicht, und braucht vor allem Manpower und Erfahrung. Beides haben V&R genüge. Außerdem wurden ja z.B. die Gutachten zum Südring teilweise von den Grünen bezahlt, da muss eh schon ziemlich viel planen, da ist der Weg zur Vorplanung nicht mehr weit. Auch gehe ich davon aus, dass sie für ihre Auftritte (Rathaus etc.) auch Geld bekommen.
Falls sich das Projekt durchsetzt können sie - wegen der Vorplanung - sich zumindest eines Ankaufs der Planungen sicher sein.
Und wenn man sich die Teilpläne auf der Homepage von V&R anschaut (und das sind mit Sicherheit nicht die detailiertesten Pläne), sieht man beim allerersten Hingucken, dass die sich lange mit allem Beschäftigt haben. Hier werden die Kurvenradien exakt angegeben, geguckt wie man Überhöhungen besser gestalten kann und die sich daraus ergebenden Geschwindigkeiten berechnet etc.

Nun V&R haben hauptsächlich Erfahrung in Gefälligkeitsgutachten für die Grünen. Das sind meist die Dinge, die nicht gebaut wurden, wie die Ausbaustrecke über Treuchtlingen statt Ingolstadt etc. Mit den gestiegenen Transrapidkosten haben sie angeblich den großen Coup gelandet, aber die Kostensteigerung haben auch schon andere vermutet, da wäre das halbe EF genauso geeignet.
Für ihre Auftritte im Rathaus werden V&R auch sicher Geld bekommen, und ich rede nicht von den 2 Euro 50 Aufwandsentschädigung aus der Stadtkasse. Insofern ist V&R sicher nicht neutral, weil die hoffen ja wieder auf das nächste Gutachten von proBahn, BUND oder Grünen.
Sollte es tatsächlich zum Südring kommen, weiß ich nicht ob die V&R Planungen angekauft werden. Erstens hat man eigene Planungen und zweitens wird man sicher vermeiden wollen, ein Planungen zu kaufen, die evtl "richtungsbehaftet" sind. Man wird eher auf den jetzt stattfindenden neutralen Planungen aufsetzen.

[rob74]

Erstens hat man eigene Planungen und zweitens wird man sicher vermeiden wollen, ein Planungen zu kaufen, die evtl "richtungsbehaftet" sind. Man wird eher auf den jetzt stattfindenden neutralen Planungen aufsetzen.

Also, ich bin auch nicht unbedingt ein Fan von V&R, aber ein bisschen mehr Unvoreingenommenheit und Bereitschaft sich auf Basis der Fakten mit den Alternativplanungan auseinanderzusetzen, statt sie gleich als Humbug abzutun, würde ich mir (von dir und vielen anderen hier) schon wünschen. Die Details die man auf der V&R-Homepage findet haben schon Hand und Fuß, z.B. die Idee die Strecke östlich der Braunauer Brücke nach Norden (aufs Gebiet der Gärtnerei) zu verlegen, so den Kurvenradius zu erhöhen und den bestehenden Bahndamm als Lärmschutzwall zu nutzen. Und vorausgesetzt, man entscheidet sich für den Südring, was ist an der Südring-Planung dann noch "richtungsbehaftet"?

[Iarn]

Also, ich bin auch nicht unbedingt ein Fan von V&R, aber ein bisschen mehr Unvoreingenommenheit und Bereitschaft sich auf Basis der Fakten mit den Alternativplanungan auseinanderzusetzen, statt sie gleich als Humbug abzutun, würde ich mir (von dir und vielen anderen hier) schon wünschen. Die Details die man auf der V&R-Homepage findet haben schon Hand und Fuß, z.B. die Idee die Strecke östlich der Braunauer Brücke nach Norden (aufs Gebiet der Gärtnerei) zu verlegen, so den Kurvenradius zu erhöhen und den bestehenden Bahndamm als Lärmschutzwall zu nutzen. Und vorausgesetzt, man entscheidet sich für den Südring, was ist an der Südring-Planung dann noch "richtungsbehaftet"?

Ich wage aber mir auch die Auftraggeber von V&R anzuschauen und da hat V&R für ein Verkehrsbüro einen verdammt hohen Anteil von Auftraggebern, die ein klassiches Gegengutachten in Auftrag gegeben haben und auch überproportional häuig BUND, proBahn, SPD, Grüne, etc (die Auftrafggeberlisten sind auch auf deren HP).

Es gibt seit dem Mittelalter ein schönes geflügeltes Wort: Wes Brot ich ess, des Lied ich sing.

Wenn ein Planungsbüro schon ein Duzend Gutachten für die Vereinigung ProKernkraft geschrieben hätte, wäre ein Gutachten über die mögliche Restlaufzeit eines Reaktors für Kernkraftgegner genauso als nicht neutral angreifbar.

PS Für mich ist die Seriösität von V&R gestorben als Tunnelpreise mit Zulaufstrecken mit dem "nackten" Südring verglichen wurden

[Boris Merath]

Die Streithähne zu einer sachlichen Diskussion zu mahnen, ein objektives Gutachten zur Klärung der offenen Frargen anzustoßen und wenige Tage später sinngemäß selber zu sagen: is eh alles klar, nächstes Jahr fangen wir mit dem Tunnelbau an, ist einfach mal wieder ein Schlag in die Gesichter von jedem der nicht auf der Tunnel-Linie ist, und macht klar, dass auch dieses Gutachten nur dazu da ist, die "Tunnelschlacht" aus den Wahlkämpfen rauszuhalten und soweit zu verzögern, bis der Tunnel nicht mehr zu verhindern ist.

Wir sollten lieber froh sein, dass sich die Planungen des Tunnels eben nicht verzögern, sondern ungebremst weitergehen. Sollte wider erwarten doch rauskommen, dass der Südring viel toller ist, kann man auch dann noch die Tunnelplanungen abbrechen.

Allerdings muss man eben andere Teile der geologischen Untersuchungen doch komplett neu anfangen, und die sind bei einem Tunnel weitaus schwieriger, länger und teurer als bei einer oberirdischen Strecke.

Die Gegend ist durch die geologischen Untersuchungen der U5 sowie des alten Trassenverlaufs sicherlich schon sehr gut erkundet - große Überraschungen dürften da unten nicht mehr warten.

Der Planungsstand ist (so weit ich weiß) eine detailierte Vorplanung, und damit weiter als der OStabschnitt der Röhre. So sauteuer ist das nicht, und braucht vor allem Manpower und Erfahrung.

Wie viele Projekte, die Vieregg & Rößler geplant haben, wurden tatsächlich gebaut?

Entweder die Planung ist so detailliert, dass man damit in die Planfeststellung gehen kann (was V&R behaupten), dann war sie aber sehr teuer, oder sie war preisgünstig, dann wird sie aber sicher nicht für die Planfeststellung ausreichen.

Und wenn man sich die Teilpläne auf der Homepage von V&R anschaut (und das sind mit Sicherheit nicht die detailiertesten Pläne), sieht man beim allerersten Hingucken, dass die sich lange mit allem Beschäftigt haben. Hier werden die Kurvenradien exakt angegeben, geguckt wie man Überhöhungen besser gestalten kann und die sich daraus ergebenden Geschwindigkeiten berechnet etc.

Also falls Du die "Detailplanung im Bereich Au - Kolumbusplatz als Beispiel für den fortgeschrittenen Planungsstand des Südring-Ausbaus": Bunte Striche in ne Luftaufnahme malen kann ich auch. Und von der Beschreibung her klingts nicht so wie wenn es noch viel detailliertere Ebenen geben würde - das was in der pdf-Datei ist ist bestenfalls ne Grobplanung - oder hab ich da was übersehen?

Bei einer Vorplanung reicht im Normalfall die Genauigkeit der ofiiziellen Pläne aus.

Dann isses aber eine grobe Vorplanung und nicht eine Planung mit der man in die Planfeststellung gehen kann.

Die Posse geht weiter: Die Brücken östlich der Isar, gelten teilweise als 2 Brücken da in der Mitte kein Pfeiler, sondern ein Erdwall die Brückenpfeiler stützt. V&R haben diese Brücken im Neubau als eine Brücke geplant (mit entsprechender Länge). Schon wieder wird nur bewußt mit Falschangaben ein schlechtes Bild der Planer erzeugt. Das ist unterstes Niveau.

Wie gesagt, ich habs nicht nachgeprüft, wenn ich heut dazukomm werd ichs mal anhand von google earth probieren nachzuvollziehen.

Man sollte mal die Berechnung des NKF neu für die 40m tiefen Bahnhöfe anstellen.

Hat man doch - die letzten NKF-Berechnung dürfte von...2008 oder 2007 sein, halt zu dem Zeitpunkt wo die Umplanung wegen Problemen mim NKF beschlossen wurde - und zu dem Zeitpunkt war die Tiefenlage ja bekannt und damit berücksichtigt.

Genau so wie die vergleichende Bewertung mit dem Südring. Hier geht der ganze schöne Zeitvorteil in Rolltreppen und Liften auf.

Was wie gesagt beim Südring auch nicht anders ist - bei dem zweiten Tunnel hat man die langen Umsteigewege bei den Aus- und Aussteigern, beim Südring bei den Übersteigern.

[Iarn]

Ein Highlight aus V&R Südring Bericht

Da zwischen Kolumbusplatz und Ostbahnhof kein fahrplanmäßiger Unterwegshalt von S-Bahn-Zügen stattfinden wird, kann hier auf den Bau von separaten S-Bahn-Gleisen und somit auf den 4-Gleis-Ausbau dauerhaft verzichtet werden, zumal dieser Ausbau insbesondere am Westkopf des Ostbahnhofs wegen des hier vorhandenen Überwerfungsbauwerks (höhenfreie Kreuzung der Gleise der S5/S6 mit dem Südring) sehr aufwendig wäre.25 Wenn im Teilstück Kolumbusplatz - Ostbahnhof alle Züge in etwa gleich schnell fahren und diese Strecke mit einer sehr dichten Blockstellen- Teilung versehen ist, können die Züge einander durchaus im 60-Sekunden- Abstand folgen.

60 Züge pro Stunde und Richtung, da ist der Nordtunnel mit 34 Zügen /h ja wirklich noch konservativ geplant worden.

[Naseweis]

60 Züge pro Stunde und Richtung, da ist der Nordtunnel mit 34 Zügen /h ja wirklich noch konservativ geplant worden.

Ist doch sachlich nicht falsch, es kommt halt nur auf das Signalsystem an. Der Unterschied zum Nordtunnel ist, dass auf dem benannten Abschnitt planmäßig kein Zug halten soll. Wenn am Ostbahnhof und am Kolumbusplatz für Ein- und Ausfahrt genug Gleise zur Vefügung, in die schön schnell und ohne Kreuzung eingefahren werden kann, dann sollte das schon gehen. Allerdings finde ich diese Idee für den Südring nicht gut. Entweder Voll-Ausbau als Stamm2-Ersatz oder Südring-Light (in einem anderen Gesamtkonzept!) mit Mischbetrieb von Poccistraße bis Ostbahnhof.

[ChristianMUC]

Ein Hoch auf unsere BWLer - sie machen Dinge möglich (oder glauben es zumindest), die ein Betriebler für nie möglich gehalten hätte.

[Boris Merath]

Wenn am Ostbahnhof und am Kolumbusplatz für Ein- und Ausfahrt genug Gleise zur Vefügung, in die schön schnell und ohne Kreuzung eingefahren werden kann, dann sollte das schon gehen.

Nur kannst Du Deine 60Sekunden sofort vergessen, sollte der Zug vor dem in den Südring führenden Hauptsignal zum stehen kommen, weil man dann wieder Anfahrzeit drin hat. Umgekehrt kann man das Signal aber auch nicht früher auf Fahrt stellen, weil der Abschnitt aufm Südring dahinter noch von einem anderen Zug beansprucht wird. Außerdem bitte nicht den Vorsignalabstand von 1000m sowie den Durchrutschweg sowie die PZB90 vergessen, außerdem braucht auch das Stellwerk nen Moment bis die Fahrstraße eingelaufen ist.

Den Idealzustand, dass die Züge ohne Halt im 60Sekunden-Takt einfädeln, ist in der Praxis sicherlich nicht erreichbar.

Iarn: Danke für den Ausschnitt, das macht V&R für mich noch unglaubwürdiger... Ich dachte bisher, sie wären wenigstens etwas realistischer als die Südring light Planer, aber das war scheinbar ein Irrtum.

[Flo]

Express würde nur Sinn machen, wenn sich der MVV auf die Umliegenden Landkreise vergrößern würde. Dann könnte man z.B eine Express S8 (S4) in Landsberg/Lech nach entsprechendem Ausbau beginnen lassen.

[Naseweis]

@Boris: Na, ist schon klar. Am Ostbahnhof werden ja sowieso Züge halten. Regional- und Fernzüge beschleunigen langsamer als S-Bahnen, Güterzüge noch viel langsamer. Wenn am Kolumbusplatz ein Güterzug warten muss, weil gerade ein S-Bahn richtung Ostbahnhof ausfährt, dann gibt das hinten dran auch einen schönen Stau, der weit zurück reicht. Ich versuche aber nochmal V&R zu verteidigen: Die 60s sind nicht die durchschnittliche Zugfolgezeit, sondern sollen die minmale Zugfolgezeit darstellen, die vielleicht auch nur für S-Bahn-ETs gilt. Das soll zeigen, dass im Verspätungsfall nicht grundsätzlich heilloses Chaos ausbricht.

[ET 423]

Ein Highlight aus V&R Südring Bericht

Das ist ja einfach nur geil. Auf einer zweigleisigen Strecke 60Züge pro Stunde *durchaus* möglich. Ja logisch, die Züge haben ja auch alle die gleichen Anzugs- und Verzögerungseigenschaften, sind alle gleich lang, wiegen gleich viel, usw.
Ich habe an diesen V&R-Leuten ja schon Zweifel gehegt, als sie mit dem Nordtunnel daherkamen, aber das sprengt ja die Grenzen des guten Humors bei Weitem. Ich hoffe, das war nur ein Scherz.

[spock5407]

Linksabbiegergleis....Tram durch die Hiendlmayrstraße....ich weiss net recht...
dann kann man den 15/25er ja gleich wieder durch die Edelweißstr. führen und zusammen an
der Eisenbahnbrücke mit dem 27er halten lassen..

Dumm nur, dass des a bisserl abseits der Passantenwege dort is...

[Hot Doc]

Ein Highlight aus V&R Südring Bericht



60 Züge pro Stunde und Richtung, da ist der Nordtunnel mit 34 Zügen /h ja wirklich noch konservativ geplant worden.

Auf den anderen Quatsch gehe ich mal nicht ein, aber das schlägt doch wieder dem Fass den Boden aus!
Wenn ihr ne vernünftige Diskussion wollt, bin ich dabei (auch wenn ich der einzige bin der seine Meinung gegen alle anderen verteidigen muss). Wenn aber - tschuldigung - so eine Scheisse hier, komplett aus dem Zusammenhang gerissen wird, und damit versucht wird irgend eine Planung in den Dreck zu ziehen ist das unterste Schublade.

Da zwischen Kolumbusplatz und Ostbahnhof kein fahrplanmäßiger Unterwegshalt von S-Bahn-Zügen stattfinden wird, kann hier auf den Bau von separaten S-Bahn-Gleisen und somit auf den 4-Gleis-Ausbau dauerhaft verzichtet werden, zumal dieser Ausbau insbesondere am Westkopf des Ostbahnhofs wegen des hier vorhandenen Überwerfungsbauwerks (höhenfreie Kreuzung der Gleise der S5/S6 mit dem Südring) sehr aufwendig wäre.25 Wenn im Teilstück Kolumbusplatz - Ostbahnhof alle Züge in etwa gleich schnell fahren und diese Strecke mit einer sehr dichten Blockstellen- Teilung versehen ist, können die Züge einander durchaus im 60-Sekunden- Abstand folgen.

In deinem Zitat ist die Rede von Ausbaustufe 5. Hier errechnet sich eine teorethische Kapazität (wie man die berechnet haben wir einige Seiten vorher geklärt) von 60 Zügen. V&R weisen extra ein paar Zeilen später darauf hin, dass das nicht real möglich ist, und dass die maximale Belastung bei 19 Züge/h liegt, was locker zu machen ist.
In der ebenfalls vorgeplanten Ausbaustufe 6 sind die eigenen S-Bahngleise natürlich enthalten. Es geht hier nur darum, dass schon in Stufe 5 ein vollständiger Betrieb möglich ist.

@Boris:

Die Gegend ist durch die geologischen Untersuchungen der U5 sowie des alten Trassenverlaufs sicherlich schon sehr gut erkundet - große Überraschungen dürften da unten nicht mehr warten.

Überraschungen erwartet keine, untersucht werden muss trotzdem.

Hat man doch - die letzten NKF-Berechnung dürfte von...2008 oder 2007 sein, halt zu dem Zeitpunkt wo die Umplanung wegen Problemen mim NKF beschlossen wurde - und zu dem Zeitpunkt war die Tiefenlage ja bekannt und damit berücksichtigt.

In den Planungen geht man - soweit ich weiss - immer noch von den selben Passagierzahlen aus, wie ursprünglich. Was ich für nicht nachvollziehbar halte.

Was wie gesagt beim Südring auch nicht anders ist - bei dem zweiten Tunnel hat man die langen Umsteigewege bei den Aus- und Aussteigern, beim Südring bei den Übersteigern.

Die Umsteigewege am Südring sind lächerlich gegenüber den Aus- und Einsteigewegen des 2.Tunnels.

@Iarn:

Ich wage aber mir auch die Auftraggeber von V&R anzuschauen und da hat V&R für ein Verkehrsbüro einen verdammt hohen Anteil von Auftraggebern, die ein klassiches Gegengutachten in Auftrag gegeben haben und auch überproportional häuig BUND, proBahn, SPD, Grüne, etc (die Auftrafggeberlisten sind auch auf deren HP).

Die Auftraggeber sind genau so schwarz regierte Gemeinden, der Flughafen München selber, die Berliner Firma AirWay (?), Rechtsanwältliche Gutachten, etc. überall da wo von Seiten der Politik Vorhaben vorangetrieben werden die von zweifelhaftem Nutzen sind, werden solche Gutachten (die das Hauptgeschäft von V&R sind) benötigt. Komisch, dass man damit oft aneckt und komisch, dass gerade in Bayern dann häufig SPD und Grüne zu den Auftraggebern zählen.
Und dass nicht viele der Studien realisier wurden, ist auch kein Wunder. Meistens bestehen ja die "Konkurrenzplanungen" schon und sind von den Entscheidungsträgern favorisiert.
Der Tunnel/Südring ist doch das beste Beispiel wies meistens läuft. Man favorisiert ein Projekt (Tunnel), bekommt Gegenwind, und stellt eine eindeutig bewußt verteuerte und nicht optimale Studie (Südring light mit unnötigen massiven Eingriffen in Eigentum) dagegen. Darufhin wird nur noch eine Planung verfolgt (Tunnel). Jetzt beauftragen die "Gegner" ein Unternehmen (V&R) mal etwas optimierter auszurechnen, was denn wirklich machbar wäre. Ergebnis, das Projekt wäre auf jeden Fall billiger (um wie viel läßt sich streiten) und von den Fahrzeiten und Umsteigebeziehungen ähnlich gut. Auch die Fahrgastzahlen sind auf ähnlichem Niveau.
Jetzt wird von offizieller Seite noch etwas verzögert und ein zweites (wahrscheinlich ebenfalls schiefes) Gutachten vorgeschoben, um Zeit zu gewinnen. Irgendwann ist dann Baustart und keiner kann mehr was dagegen tun.
(Ich hab den selben Mist vor nem Jahr mit der Waldschlösschenbrücke in Dresden erlebt. Die Stadt wird ihren Weltkulturerbe deshalb verlieren. Auch hier gab es sogar mehrere Planungsbüros die Alternativvorschläge eingebracht haben. Aber keine Chance die Verantwortlichen zu "bekehren".)

[Iarn]

Auf den anderen Quatsch gehe ich mal nicht ein, aber das schlägt doch wieder dem Fass den Boden aus!
Wenn ihr ne vernünftige Diskussion wollt, bin ich dabei (auch wenn ich der einzige bin der seine Meinung gegen alle anderen verteidigen muss). Wenn aber - tschuldigung - so eine Scheisse hier, komplett aus dem Zusammenhang gerissen wird, und damit versucht wird irgend eine Planung in den Dreck zu ziehen ist das unterste Schublade.




In deinem Zitat ist die Rede von Ausbaustufe 5. Hier errechnet sich eine teorethische Kapazität (wie man die berechnet haben wir einige Seiten vorher geklärt) von 60 Zügen. V&R weisen extra ein paar Zeilen später darauf hin, dass das nicht real möglich ist, und dass die maximale Belastung bei 19 Züge/h liegt, was locker zu machen ist.
In der ebenfalls vorgeplanten Ausbaustufe 6 sind die eigenen S-Bahngleise natürlich enthalten. Es geht hier nur darum, dass schon in Stufe 5 ein vollständiger Betrieb möglich ist.

An anderer Stelle wird explizit geschrieben, dass beim Störfall Tunnelsperrung S_Bahnen im 2 Minuten takt über den Südring abgeleitet werden sollen. Hat man da noch ne Regionalbahn etc muss die in die 2 Minuten lücke rein, macht eine Zugfolge von 60s.

Die Auftraggeber sind genau so schwarz regierte Gemeinden, der Flughafen München selber, die Berliner Firma AirWay (?), Rechtsanwältliche Gutachten, etc. überall da wo von Seiten der Politik Vorhaben vorangetrieben werden die von zweifelhaftem Nutzen sind, werden solche Gutachten (die das Hauptgeschäft von V&R sind) benötigt. Komisch, dass man damit oft aneckt und komisch, dass gerade in Bayern dann häufig SPD und Grüne zu den Auftraggebern zählen. Und dass nicht viele der Studien realisier wurden, ist auch kein Wunder. Meistens bestehen ja die "Konkurrenzplanungen" schon und sind von den Entscheidungsträgern favorisiert. Der Tunnel/Südring ist doch das beste Beispiel wies meistens läuft. Man favorisiert ein Projekt (Tunnel), bekommt Gegenwind, und stellt eine eindeutig bewußt verteuerte und nicht optimale Studie (Südring light mit unnötigen massiven Eingriffen in Eigentum) dagegen. Darufhin wird nur noch eine Planung verfolgt (Tunnel). Jetzt beauftragen die "Gegner" ein Unternehmen (V&R) mal etwas optimierter auszurechnen, was denn wirklich machbar wäre. Ergebnis, das Projekt wäre auf jeden Fall billiger (um wie viel läßt sich streiten) und von den Fahrzeiten und Umsteigebeziehungen ähnlich gut. Auch die Fahrgastzahlen sind auf ähnlichem Niveau. Jetzt wird von offizieller Seite noch etwas verzögert und ein zweites (wahrscheinlich ebenfalls schiefes) Gutachten vorgeschoben, um Zeit zu gewinnen. Irgendwann ist dann Baustart und keiner kann mehr was dagegen tun.

Natürlich braucht auch mal ne schwarze Gemeinde oder der Flughafen ein Gegengutachten. Trotzdem ist bei V&R eine Linie zu erkennen: Man bescheinigt dem Auftraggeber das Gegenteil der offiziellen Planungen. Und das meist über abentuerlich dichte Zugfolgen (siehe auch Studie zu Takt 10 bis Markt Schwaben mit ein oder zwei Signalen mehr).

[rob74]

60 Züge pro Stunde und Richtung, da ist der Nordtunnel mit 34 Zügen /h ja wirklich noch konservativ geplant worden.

Das ist, genauso wie beim Nordtunnel, ein theoretischer Wert:

Die theoretische Leistungsfähigkeit dieser 2-gleisigen Strecke beträgt somit 60 Züge pro Stunde und Richtung.

Es ist höchstwahrscheinlich nicht beabsichtigt, die Züge auch wirklich im 60-Sekunden-Takt fahren zu lassen, aber die Blockstellenteilung soll das ermöglichen, damit die Strecke eine möglichst hohe Kapazität hat - so habe ich das verstanden, nachdem ich den ganzen Text gelesen habe. Aber Ihr seid scheinbar so voreingenommen, dass ihr das nicht mehr machen könnt oder wollt. Also mokiert euch von mir aus gerne weiter über V&R, ich werde hier zu diesem Thema nix mehr sagen, da wohl keine Diskussion auf Grundlage von Fakten mehr möglich ist.

Noch was: das mit "wes Brot ich ess, des Lied ich sing" stimmt natürlich. Aber wie ist es mit den Verkehrsplanern, deren Brötchengeber die Bahn oder die Staatsregierung ist? Wie wird ihre Untersuchung ausfallen, wenn der Verkehrsminister in der AZ tönt "Es würde mich sehr überraschen, wenn sich herausstellen würde, dass plötzlich der Südring wie die neue Wunderlösung vom Himmel fällt"? Wenn sowohl die Bahn als auch das Verkehrsministerium so sehr am Tunnel hängen, wird es wohl kein kleiner Verkehrsplaner wagen ein Ergebnis abzuliefern das den Herren nicht gefällt. Also wird doch wieder wie beim Transrapid der Karren mit Karacho an die Wand gefahren, und dann steht man da und hat wieder keine vernünftige Alternativplanung.

[Iarn]

Um jetzt mal vom Thema V&R wegzukommen, wie sieht denn eigentlich der Stand der offiziellen Planungen aus? - anscheinend will man ja zur Zeit beim Prinzip von Mitfall 2 bleiben: Nach der jetzigen Planungslage kristallisiert sich etwa folgendes heraus:

* Ostfall Flughafen mit Verknüpfung zu einem Westast
** Ostfall Flughafen mit Express Flughafen - Pasing ohne betriebliche Verknüpfung auf einen Westast
° Westfall Flughafen

West (Neulustheim):
2 Takt 15 S- Bahnen = 8 /h (Annahme Linie A wird in die S2 Dachau integriert)
1 Takt 30 Express S-Bahn = 2 /h (Petershausen)
1° Takt 15 Flughafenexpress = 4 /h

West (Pasing):
5 Takt 15 S- Bahnen = 20 /h
2 Takt 30 Express S-Bahnen = 4 /h (Herrsching, Mammendorf)
1** Takt 15 Flughafenexpress = 4 /h

Ost (Giesing):
2 Takt 15 S-Bahnen = 8 /h
1 Takt 30 Express (Holzkirchen) = 2/h

Ost (Leuchtenbergring):
3 Takt 15 S-Bahnen = 12 /h
2 Takt 30 Express S-Bahnen = 4 /h (Ebersberg, Erding/Freising)
1* Takt 15 Flughafenexpress = 4 /h

Gegenüber der alten Mitfall Planung kommen im Westfall Flughafen 2 Züge mehr pro Stunde von Westen rein, im Ostfall 2 weniger, das wären dann für den neuen Tunnel 16° bzw 12* Züge und für den alten 22 (wenn man bei der alten Verteilung bleibt), total 34 - 38 Züge /h in Laim. Würde man einen Flughafenexpress auf der Osttrasse im Westen nicht betrieblich verknüpfen (also z.B. in Pasing enden lassen) käme man ebenfalls auf 38 /h.

In Pasing käme man auf 24°* Verbindungen die Stunde bzw 28 **, davon 4 °* bzw 8** über den neuen Tunnel.

Am Ostbahnhof käme man auf die gleichen Zahlen, damit würden am Ostbahnhof oder Leuchtenbergring 12° Züge/h enden, bzw 8** bei einem Express Flughafen - Pasing oder nur 4 bei einem nach Westen durchgebundenen MAEX.
Für die Beseitigung der Westlastigkeit wäre der letztere Fall sicherlich gut, allerdings wären 12 Züge /h im neuen Tunnel sicherlich nicht optimal, da durch unregelmäßige Verteilung sicherlich Lücken von mehr als 5 Minuten entstehen würden.

Für mich wäre (wenn sich das Express Gegurke nicht vermeiden lässt) der ** Fall am sinnvollsten, wobei 4 Züge je in Pasing, Ostbahnhof und Leuchtenbergring gewendet würden, was die jeweíligen Wendekapazitäten schonen würde, und Luft für Störfälle liese. Weiterhin wäre Pasing trotz Wegfall von einem Expresspaar noch halbwegs gut mit dem neuen Tunnel verbunden. Bei den anderen Varianten hätte Pasing nur noch 4 Verbindungen die Stunden in den neuen Tunnel, was die angepriesene Verbesserungder Anbindung Pasings doch stark verwässern würde.

[spock5407]

Eine Expressführung Ostbf-Deisenhofen-Holzkirchen halte ich nicht für sonderlich praktisch.

St.-Martin-Str. ist erhebliches HVZ-Aufkommen zum Siemens, Fasanenpark zum Infineon. Jeweils mehrere
1000 Arbeitsplätze.
Unterhaching und Taufkirchen dürften auch gute Fahrgastlieferanten sein, erst dahinter wirds dünner.

[Iarn]

Eine Expressführung Ostbf-Deisenhofen-Holzkirchen halte ich nicht für sonderlich praktisch.

St.-Martin-Str. ist erhebliches HVZ-Aufkommen zum Siemens, Fasanenpark zum Infineon. Jeweils mehrere
1000 Arbeitsplätze.
Unterhaching und Taufkirchen dürften auch gute Fahrgastlieferanten sein, erst dahinter wirds dünner.

Zumindest war dieser Express Teil des ursprünglichen Mitfall 2 Konzeptes und wurde meines Wissens nie gekippt, also nahm ich für meine Zusammenstellung an, es würde weiter so geplant.

Persönlich denke ich, ein Ausbau bzw Taktverdichtung der BOB hätte für Holzkirchen und dahinter mehr Sinn. Und wie Du richtig schreibst ist unterwegs ne Menge los, hinter Deissenhofen nur in Holzkirchen und eingeschränkt Otterfing.

[Boris Merath]

Das sind momentan alles Spekulationen, was tatsächlich kommt wissen wohl noch nicht mal die Entscheidungsträger bisher genau.

[Iarn]

Das sind momentan alles Spekulationen, was tatsächlich kommt wissen wohl noch nicht mal die Entscheidungsträger bisher genau.

Sicher sind das Spekulationen.
Allerdings wird der Tunnel meines Erachtens im Herbst mit dem Betriebskonzept bestehen oder untergehen. DSO und Kommentarfelder von Zeitungen sind nicht representativ, aber was mir auffiel bei der 1 Zeilen Meldung, es würde kein Ausbau bzw Express nach Geltendorf geplant, kamen etliche Stimmen ausserhalb des Münchner Raums, welche den Sinnn einer Investition in Frage gestellt haben, die für recht viel Geld wenig Mehrverkehr bringt. In den Augen vieler Landesteile wird München bei der Infrastruktur bevorzugt. Es ist leider sehr gut möglich, dass eine innerbayrische Neidkampagne ins Rollen kommt. Der Flughafenanschluss wird auch ne Menge Geld kosten, da kommen dann für den Ausbau des Münchner S-Bahn Netzes Summen zusammen, die politisiert werden.
Sollte dann der Eindruck entstehen, der Tunnel würde kaum Mehrwert bringen, dann wirds eng. Zur Zeit hat die Münchner S-Bahn eine Spitzenbelastung von 30 Zügen die Stunde. Mitfall 2 sah 36 Züge die Stunde vor, ohne Geltendorf wären es 34. Da ist bald der Punkt da, wo Milchmädchenrechnugen angestellt werden:
Tunnel 2 1,6-1,8 Milliarden, 4 Züge /h mehr, das macht 400+ Millionen pro Zugfrequenz.

[rob74]

Der Auftrag für das neue Gutachten über den Südring wurde laut AZ an die Münchner Planungsbüros Lahmeyer und Schüßler-Plan vergeben. Die Planer der Bahn mussten außen vor bleiben, weil der Stadrat sie als befangen ansehen könnte. Im Oktober soll das Ergebnis vorliegen - lassen wir uns überraschen <_<