München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Mühldorfer]

Hallo,
nur 6 Wagen an den Bahnsteigen? Wie wäre es mit Vmax 195km/h und in Beschaffung befindlichen Schnellverkehrs-DOSTO? DOSTO mit Hocheingang ( "Mühldorfer" ) haben durch die breiten Türen für 3 Persoenen einen wesentlich flotteren Fahrgastwechsel, könnte die Differenz zwischen 195km/h und 200km/h mehr als ausgleichen. Jeweils 5 mit Hocheingang und einen mit Niedereingang für Barrierefreiheit und Fahrräder!

Stündlich, und hohe Trassengebühren bitte wenn freie Trassen vorhanden sind. Das kann und sollte die BEG "subventionieren". Im Endeffekt nur linke Tasche-rechte Tasche! 1 Mio jährlich mehr via Besteller an DB-Netz = 1 Mio weniger Bedarf an Netz direkt vom Bund!

Oder sind die achskilometerabhängigen echten Streckenverschleißkosten auf der NBS bei 180 - 195 höher als auf "Holperstrecken über Treuchtlingen oder Regengsburg bei 90 - 140km/h?

Dagegen spräche nur wenn stündlich Mü-Nürnberg-EX höherproduktive ICE ausbremsen würde.

Wieviel Megawattstunden brauchte eine 101 mit 6 Schnellfahr-DOSTO von Münchhen über Ingolstadt nach Nü gegenüber Augsburg-Donauwörth-Nü oder Landshut-Regensburg-Nü?

[Naseweis]

Stündlich, und hohe Trassengebühren bitte wenn freie Trassen vorhanden sind.

Nürnberg-Ingolstadt: 300er-ICE 27 min (aktuell Tagesrandlage), 200er-RE 44 min (aktuell 43/45 min)

- ICE Nürnberg ab 12:00 - Ingolstadt an 12:27
- ICE Nürnberg ab 12:03 - Ingolstadt an 12:30
- ICE Nürnberg ab 12:06 - Ingolstadt an 12:33
--- RE Nürnberg ab 12:10 - Ingolstadt an 12:54
- ICE Nürnberg ab 12:30 - Ingolstadt an 12:57
- ICE Nürnberg ab 12:33 - Ingolstadt an 13:00
- ICE Nürnberg ab 12:36 - Ingolstadt an 13:03
--- RE Nürnberg ab 12:40 - Ingolstadt an 13:24
- ICE Nürnberg ab 13:00 - Ingolstadt an 13:27
(...)

Vom Prinzip her sollten 2 RE/h und 6 ICE/h je in 30-min-Takten möglich sein. Trassen dürften also nicht das Problem sein.

[Jean]

Die Trassen sind ja nicht das Problem. Die Trassenpreise sind das Problem.

[Mühldorfer]

Hallo,
sind die Trassenpreise wirklich ein Problem der Verkehrsetats oder volkswirtschaftlich?

Selbst wenn die Trassen 1 MRD jährlich "kosten" würden. Das hätte doch nur die Wirkung das die Zuschüsse für den ÖPNV-Bahn um 1MRD steigen müssten, der Verkehsetat aber 1 MRD weniger der DB-Netz als Investionshilfen geben müsste!

Rechte Tasche - linke Tasche!

[Electrification]

Wieviel Megawattstunden brauchte eine 101 mit 6 Schnellfahr-DOSTO von Münchhen über Ingolstadt nach Nü gegenüber Augsburg-Donauwörth-Nü oder Landshut-Regensburg-Nü?

Wenn sie für eine Fahrt im Megawattbereich wäre, wäre das aber sehr teuer.

[Mühldorfer]

Hallo,
1:30 h Fahrtzeit mit einer mittleren Leistung von nur 666kW wären 1 Megawattstunde.... , denke an ca. 250kW Leistung für Heizung oder Klimatisierung von 6 Wagen!

[Martin H.]

1.000 kW/h sind 1 MW/h, davon braucht sie mehr als eine, wie viel allerdings, weiß ich nicht.

Es ist allerdings nicht mit der reinen "Fahrzeit" auszurechnen, rollt es erst mal mit Geschwindigkeit X, sinkt der Verbrauch deutlich.

[Mühldorfer]

1.000 kW/h sind 1 MW/h,

Besserwissermodus ein:

Elektrische Arbeit wird in Leistung mal Zeit bezeichnet, also kWh oder MWh nicht kW/h oder MW/h.

Leistung PRO Zeit, MW/h das interessiert Kraftwerksplaner wenn die ausrechnen wie mit steigendem Sonnenstand die Photovoltaik die abgegebende Leistung mit der Zeit eben wie schnell ansteigt.

10:00 Uhr 300MW Photvoltaik am Netz, 10:30 400MW am Netz, Anstieg also 200MW/h, 200 Megawatt pro Stunde!

Besserwissermodus aus!

Gruss

[Martin H.]

Hopsala, richtig, durch das W hat sich da irgendwie ein / eingeschlichen, W/.

[Naseweis]

Wenn der dann aber wie beim Baustellenfahrplan hält, ist das eindeutig IC-Ersatz, wenn nicht sogar ICE-würdig. <_< Sinn?
Die Züge sollten dann ähnlich wie zwischen München und Ingolstadt noch an den wichtigsten Zwischenbahnhöfen halten.

(Upload durch http://www.bilderhoster.net/)

Man hat ja heute schon den stündlichen Fugger-RE München-Augsburg-Treuchtlingen, zweistündlich weiter nach Nürnberg. Allerdings steht der in Augsburg ca. 10 min, da er bei der Flügelung die Ulmer Fugger-RB vorlässt, welche einen knapperen Fahrplan Richtung Ulm hat. Dazu wird zwischen Treuchtlingen und Nürnberg überall gehalten.

Der Vorschlag wäre also im wesentlichen Nürnberg-Treuchtlingen beschleunigt als RE, nur Halt in Schwabach. Dadurch kann der 00er-Knoten Nürnberg mit Kurzwende erreicht werden. Die Zwischenhalte werden durch die RB Nürnberg-Treuchtlingen-Ingolstadt-Nürnberg bedient, die dann stündlich bis Nürnberg fährt. In Augsburg würde der RE nicht mehr geflügelt, somit kein langer Aufenthalt, sondern zusätzlich zum bestehenden Fugger-30-min-Takt nach München geführt. Ein Verdichtung scheint dort kein Überangebot zu bedeuten. Dafür könnten übrigens die Kurz-RB nach Meitingen mit der Ulmer RB geflügelt werden. Welche Halte ein RE zwischen Augsburg und München haben sollte, da bin ich unsicher. Hier sind A-Hauenstetterstr und A-Hochzoll zusätzlich zu Mering und Pasing gewählt. Zu wenige sollten es nicht sein, sodass ein Unterschied zum ICE bleibt.

Der aufgeführte ICE soll die L28.2 nach Leipzig-Berlin darstellen. Diese ist wegen des Achsen-Fahrplans in den 00er-Knoten Nürnberg gerutscht. Auch mit der Eröffnung der Thüringer NBS soll es eine 00er-Lage in Nürnberg geben. RE und ICE ergänzen sich zum angenäherten, relativ schnellen Stundentakt Augsburg-Nürnberg mit 01:06 h bzw. 01:24 h Fahrzeit.

Die Fahrzeit über die Gesamtstrecke Nürnberg-München ist mit 02:05 h zwar nicht so schnell, der MüNüX ist ca. 20 min schneller. Wie nach Augsburg mit dem ICE würde sich aber auch hier ein ungefährer Stundentakt ergeben. Auch ist dieser RE ganz gut mit Anschlüssen versorgt, in Treuchtlingen die RB Würzburg, in Donauwörth der 00er-Knoten mit Donautal-RB und Ries-RB, sowie in Augsburg ein 30er-Knoten.

Gruß, Naseweis

[Martin H.]

So sieht´s wieder etwas anders aus, nur wurde genau der Baustellen-NIM angesprochen, und der hielt doch nur in Augsburg und/oder Treuchtlingen. Dein Vorschlag ist da schon etwas anders.

Ich hab´jetzt die Abfahrtszeiten des NIM in Nürnberg nicht im Kopf, aber die Züge könnten ja immer im Kreis fahren, würde in Nürnberg Wendezeit sparen. Allerdings bräuchte man dann mehr druckdichte Fahrzeuge.

[Naseweis]

So sieht´s wieder etwas anders aus, nur wurde genau der Baustellen-NIM angesprochen, und der hielt doch nur in Augsburg und/oder Treuchtlingen. Dein Vorschlag ist da schon etwas anders.

Ja, klar. Ich wollte nur bekräftigen, dass sowas Schnelles wie die Baustellen-Umleitung kein dauerhaftes Nahverkehrsangebot sein kann, stattdessen man die bereits heute fahrenden RE-Leistungen Ausgburg-Treuchtlingen ausnutzen kann, indem man diese verlängert.

Ich hab´jetzt die Abfahrtszeiten des NIM in Nürnberg nicht im Kopf, aber die Züge könnten ja immer im Kreis fahren, würde in Nürnberg Wendezeit sparen. Allerdings bräuchte man dann mehr druckdichte Fahrzeuge.

Ich schrieb doch, dass sich ein ungefährer Stundentakt ergibt, ganz grob die Knotenlagen:
2-h-Takt MüNüX: Nürnberg (00-ungerade, Kurzwende) - Ingolstadt (00-gerade) - München (00 ungerade, Kurzwende)
2-h-Takt neuer RE: Nürnberg (00-gerade, Kurzwende) - Donauwörth (00-ungerade) - München (00-gerade, überschlagende Wende)

Erst wenn die L28.2 die Stunde wechselt, müssten auch alle RE die Stunde wechseln, damit auf Nürnberg-Augsburg RE und ICE nicht kurz hintereinander fahren.
Die speziellen Fahrzeuge wären über Augsburg Verschwendung, zumal man ab Treuchtlingen sogar einen Stundentakt hat. Da reicht normales 160er-Material.

[Rohrbacher]

Letzter Stand ist ist offenbar ein Stundentakt ab Dez. 2016 , der aber abwechselnd via Ingolstadt und via Augsburg-Treuchtlingen (nach Vorbild der Baustellen-Umleiter) gefahren werden soll.

Alle diskutieren es, aber gibt's eigentlich dazu eine offizielle Quelle?

Wenn dann halte ich für möglich, dass im Rahmen der Ausschreibung RB/RE Nürnberg - Treuchtlingen - Augsburg/München (Betriebsaufnahme Dezember 2018) hier Züge Nürnberg - Augsburg zusätzlich nach München durchgebunden werden. Da wird man die selben Züge (warscheinlich irgendwelche ET) einsetzen wie auf den "regulären" RB/RE und sie in deren Umlauf integrieren. 2016 macht nur Sinn, wenn man den MüNüX + Augsburg extra ausschreibt. Dann aber macht's wiederum keinen Sinn, dafür die selben druckertüchtigen NIM-Züge auch für die Strecke via Augsburg zu verwenden. Da müsste man zwei verschiedene Typen verwenden. Die paar Züge alle zwei Stunden könnte man dann auch ins 2018er RB/RE-Paket Nürnberg - Treuchtlingen - Augsburg/München integrieren, da sind passende Züge eh mit bei. Ergo: 2016 macht eigentlich keinen Sinn.

[TGV99]

Ich würde im 2h Takt fahren.Es besteht ja schon eine Verbindung im 2h takt mit Halt an fast allen Unterwegsbahnhöfen.Die Verknüpfung an den Allgäu Franken Express seh ich als wichtig an da dann nicht mehr zwischen Augsburg un Nürnberg gedieselt werden muss.
Ich fände es gut wenn er nur in Au Oberhausen,Meitingen,Donauwörth,Treuchtlingen hält.Fahrzeit ungefähr 1.25h

[Alex101]

Der Spekulatius hat (vorerst) ein Ende.
"Neuigkeiten" zur Zukunft des MüNüX: Vorinformation zur Ausschreibung des MNX

Da die TED-Links nicht ewig halten hier noch mal der Ausschreibungstext:

Die BEG beabsichtigt, auf der Strecke München – Ingolstadt – Nürnberg folgende Leistungen zu vergeben:
Betrieb eines Regionalverkehrs im Umfang von rund 1 600 000 Zugkilometern pro Jahr.
Das Fahrplankonzept sieht folgende Leistungen vor:
Das Betriebskonzept orientiert sich prinzipiell und quantitativ am heutigen Angebot und sieht für den München-Nürnberg-Express (MNX) in der Relation Nürnberg – Ingolstadt – München ein durchgehendes Angebot im Zweistundentakt vor, das in der Hauptverkehrszeit durch Verstärkerfahrten in der Relation Ingolstadt – München ergänzt wird. Der sogenannte Allersberg-Express (ABX) verkehrt in der Hauptverkehrszeit stündlich, in der Nebenverkehrszeit mit systembedingt abwechselnden Taktzeiten im Zweistundentakt. Die Umläufe von MNX und ABX sind gegenüber der bisherigen Praxis verknüpft und werden mit identischem Fahrzeugmaterial produziert.
Für diese Verkehrsleistungen sind besondere Fahrzeuganforderungen zu berücksichtigen:
Sämtliche Fahrzeuge, die auf der NBS Nürnberg – Ingolstadt eingesetzt werden, müssen die Zugangskriterien der DB Netz AG erfüllen. Unter anderem müssen die Fahrzeuge für den Begegnungsverkehr mit 300 km/h schnellen Zügen in Tunnels druckfest ausgeführt werden. Gemäß der bisherigen Angebotsstruktur ist bei den Zügen der Relation Nürnberg – Ingolstadt – München von einer Bruttoanhängelast von 300 Tonnen bestehend aus sechs Reisezugwagen mit in Summe etwa 450 Sitzplätzen und einem ausreichend bemessenen Mehrzweckbereich auszugehen, für die zur Einhaltung der erforderlichen Fahrdynamik eine Traktionsleistung von 6400 kW zur Verfügung zu stellen ist. Aufgrund kurzer Wendezeiten in den Endbahnhöfen sind die Züge als Wendezüge auszuführen.
Die Vertragslaufzeit beginnt am 15.12.2013 und endet am 12.12.2015. Optional kann die Laufzeit um ein Jahr verlängert werden.
Hintergrund für ein Übergangkonzept auf der Strecke München – Ingolstadt - Nürnberg ist, dass die Betriebsaufnahme für das geplante Verkehrskonzept auf den Strecken.
— München – Ingolstadt – Treuchtlingen – Nürnberg,
— Ingolstadt – NBS – Nürnberg,
— Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen (– Nürnberg) im Rahmen der bevorstehenden europaweiten Ausschreibung Ringzug West/NBS.
(vsl. Ausschreibungsstart März/April 2012; Vorinformation 2011/ S 29-048098 vom 11.2.2011, Korrektur dieser Vorinformation vom 22.2.2011) nicht zum Fahrplanjahr 2014 erfolgen kann. Die für diese Leistungen vorgesehenen Fahrzeuge stehen aufgrund der o.g. speziellen Anforderungen nicht bis Dezember 2013 zur Verfügung. Die Verlängerungsoption von einem Jahr bis zum 10.12.2016 ist notwendig, falls die erforderlichen Fahrzeuge aufgrund von Bau- und Zulassungsfristen nicht bis Dezember 2015 zur Verfügung stehen sollten.
Die BEG geht davon aus, dass aufgrund der spezifischen fahrzeugtechnischen Anforderungen die o.g. Leistungen nur von einem Unternehmen, der DB Regio AG, durchgeführt werden können. Die BEG beabsichtigt daher die Leistungen im März 2013 freihändig an die DB Regio AG zu vergeben.
Sollte dennoch ein Unternehmen plausibel darlegen können, dass es die Leistungen mit den dargestellten Anforderungen in wirtschaftlich sinnvoller Weise erbringen kann, kann dieses Unternehmen bei der BEG sein Interesse bekunden. Das für die o.g. Leistungen vorgesehene Konzept ist schriftlich und rechtsverbindlich unterschrieben in deutscher Sprache bei der BEG zu Händen von Frau Weng bis spätestens 16.4.2012, 12 Uhr, einzureichen. Das Konzept ist in einem verschlossenen Umschlag einzureichen, der außen mit der Kurzbezeichnung "Nicht öffnen – Übergangskonzept München – Ingolstadt – Nürnberg" kenntlich zu machen ist. Sollten entsprechende Konzepte gemäß den beschriebenen Bedingungen eingereicht werden, wird die BEG prüfen, ob die Umstellung in ein Wettbewerbsverfahren veranlasst ist.

[NIM rocks]

Heißt also, dass sich am MüNüX bis Ende 2016 praktisch nichts ändert. Finde ich erstmal ganz gut.

[Rohrbacher]

Genau, eigntlich ja jetzt nichts neues. Nur dass der Allersberg-Express wohl auch mit MüNüX-Wagen gefahren werden soll: "Die Umläufe von MNX und ABX sind gegenüber der bisherigen Praxis verknüpft und werden mit identischem Fahrzeugmaterial produziert." Äh... ja. Ich frag mich da allerdings, wo die Wagen herkommen sollen. Kürzt man die München-Ingolstadt-Garnitur um drei Wagen, besorgt noch einen Steuerwagen bzw. nimmt die praktisch eh nicht vorhandene Reserve und noch eine 101 oder wie soll das gehen? Dann kann man ja gleich 'nen Stundentakt mit vier Garnituren fahren!? :unsure:

[NIM rocks]

Nachdem ja blad das IC-Redesign starten soll, würde es mich nicht wundern, wenn man im Zuge dessen noch ein paar Bpmz und einen oder zwei Bpmbdzf rot lackieren würde. Das bietet sich ja förmlich an. Ob allerdings beim Fernverkehr überhaupt noch weiße Wagen mit (p) (also auch mit SIG-Portalen) herumfahren, weiß ich nicht. Die Nürnberger E-Res besteht zwar noch aus solchen Wagen, das ist aber nur ein Bpmbdzf und sonst alles Apmz.

[Rohrbacher]

Nachdem ja blad das IC-Redesign starten soll, würde es mich nicht wundern, wenn man im Zuge dessen noch ein paar Bpmz und einen oder zwei Bpmbdzf rot lackieren würde. Das bietet sich ja förmlich an. Ob allerdings beim Fernverkehr überhaupt noch weiße Wagen mit (p) (also auch mit SIG-Portalen) herumfahren, weiß ich nicht. Die Nürnberger E-Res besteht zwar noch aus solchen Wagen, das ist aber nur ein Bpmbdzf und sonst alles Apmz.

Schon, nur braucht der Fernverkehr die Wagen, besonders die Steuerwagen nicht selbst und was kostet das ganze? Der MüNüX leidet ja ein bisschen an seinen hohen Kosten. Warum macht man ihn dann noch teurer? Den Allersberg-Express mit einer MüNüX-Garnitur zu fahren ist ja sicherlich wieder teurer als einfach weiter herkömmliches Regiomaterial zu verwenden. Oder ist das wegen einer Verschärfung der Zugangskriterien nicht mehr möglich?

Klar, wie gesagt, man kann zwei Wagen aus dem langen MüNüX München - Ingolstadt rausnehmen (dann beginnt's aber da wieder recht eng zu werden), dann bräuchte man "nur" einen Steuerwagen zusätzlich, wenn man die RB Nürnberg - Allersberg nicht völlig witzlos mit zwei 101 fährt. Das wär' ja ein bisschen wie mit'm Porsche Cayenne um die Ecke zum Brötchen holen zu fahren.

101+ABvmsz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmbdzf (München - Nürnberg)
101+ABvmsz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmbdzf (München - Nürnberg)
101+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmdz+ABvmsz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+101 (München - Ingolstadt)
101+ABvmsz+Bpmz+Bpmbdzf (Allersberg - Nürnberg)

Oder soll das gar ein Umlauf mit einer dritten, 6-Wagen-Garnitur werden und die "verknüpften Umläufe" sollen heißen, dass die Umläufe RE München-Nürnberg und RB Allersberg-Nürnberg direkt verknüpft sind, also die MüNüX-Garnituren nicht mehr den ganzen Tag pendeln, sondern man zur Materialentlastung in Nürnberg mal die Garnitur tauscht!?

@Alex101: Nix mit Ende von Spekulatius.

[NIM rocks]

Schon, nur braucht der Fernverkehr die Wagen, besonders die Steuerwagen nicht selbst und was kostet das ganze? Der MüNüX leidet ja ein bisschen an seinen hohen Kosten. Warum macht man ihn dann noch teurer? Den Allersberg-Express mit einer MüNüX-Garnitur zu fahren ist ja sicherlich wieder teurer als einfach weiter herkömmliches Regiomaterial zu verwenden. Oder ist das wegen einer Verschärfung der Zugangskriterien nicht mehr möglich?

Zuerst mal dürfte das Altglump noch Bestandsschutz haben, zumindest auf der tunnelfreien Strecke vom Allersberg-Express. Ich habe irgendwo mal aus den schwammigen Pressezahlen zum Redesign herausbekommen, dass danach nichtmal alle IC-Wagen (von den i-Wagen mal garnicht zu sprechen, die kommen Gott sei Dank aufn Schrott) redesignt werden sollen, also müsste aus den ganzen Bpmz schon der ein oder andere für den MüNüX entbehrlich sein.

Oder soll das gar ein Umlauf mit einer dritten, 6-Wagen-Garnitur werden und die "verknüpften Umläufe" sollen heißen, dass die Umläufe RE München-Nürnberg und RB Allersberg-Nürnberg direkt verknüpft sind, also die MüNüX-Garnituren nicht mehr den ganzen Tag pendeln, sondern man zur Materialentlastung in Nürnberg mal die Garnitur tauscht!?

Das denke ich wird eher der Fall sein. Wäre vom Umlauf her auch relativ easy machbar mit drei Garnituren und integriertem Allersberg-Express. Außerdem hat kann man dann in Nürnberg viel leichter Verspätungen rauspuffern, heute wird eben kurzerhand in Ingolstadt (oder sonstwo dazwischen) gewendet bzw. die Verspätungen den ganzen Tag mitgeschleppt. Dann kommen die Garnituren außerdem nicht so schnell auf ihre Frist-Kilometer und man hat zusätzlich in Nürnberg mal Zeit, einen Wagenmeister drüberschauen zu lassen, wenns mal wo klemmt.

Die Spekulatius um den MüNüX nach dem IC-Wagen-Zeitalter werden wir die nächsten Jährchen sicher behalten

[Boris Merath]

Hm...könnte es vielleicht sein dass man München - Nürnberg - Allersberg - Nürnberg - München fährt, und auf die Art in Nürnberg die Wendezeit erhöht, um weniger verspätungsanfällig zu werden?

[TramBahnFreak]

Wahrscheinlich eher zweimal Nürnberg-Allersberg und zurück zwischendrin, sonst hätte man a) nen stundentakt gebraucht oder b) über ne stunde Wendezeit in München

btw: auch die Formulierung "mit systembedingt abwechselnden Taktzeiten" hört sich für mich nach Verknüpfung an

[NIM rocks]

Hm...könnte es vielleicht sein dass man München - Nürnberg - Allersberg - Nürnberg - München fährt, und auf die Art in Nürnberg die Wendezeit erhöht, um weniger verspätungsanfällig zu werden?

Das hab ich gemeint. Und bei 2h-Takt MüNüX und 2h-Takt Allersberg-Express passt das auch gut zusammen. Die Frage ist dann nur, mit welchem Material der Allersberg-Express in der HVZ zum Stundentakt verdichtet wird.

[Oliver-BergamLaim]

Ein ganz nettes Angebot ist der MüNüX ja schon, nur so richtig anfreunden konnte ich mich mit ihm nie. Das hat mehrere Gründe:
- das ewige Gedränge beim Einsteigen wegen zu weniger und zu schmaler Türen, was noch verschärft wurde durch die Tatsache extrem knapper Wendezeiten v.a. in München Hbf., so dass es auch keinen Bonus für "zu-früh-kommer" gibt wie bei den übrigen ab München startenden Regionalzügen
- die fehlende Einbindung in die Regionalverkehrs-Taktknoten und damit v.a. in Nürnberg nicht existente Anschlüsse zum weiterführenden Nahverkehr, z.B. Richtung Bamberg oder Würzburg
- die langweilige Aussicht auf Autobahn und Tunnelwände entlang der NBS nördlich Ingolstadt
- die langweilige Rumsteherei in Ingolstadt Hbf.
- und vor allem der 2-Stunden-Takt

Irgendwie sind die "Halbring-RE" München - Nürnberg via Regensburg bzw. Treuchtlingen doch gar nicht so schlecht...

[jonashdf]

Ich sage immer: Wer es nicht so eilig hat und etwas von der Landschaft sehen will, dem empfehle ich immer die Fahrt via Treuchtlingen (Altmühltal). Ist auch nur eine 1 h länger und passt teilweise von den Anschlüssen. Aber wer schnell nach Nürnbreg kommen will, dem sind die Lärmschutzwände egal, wobei ich finde, dass diese gar nicht überwiegen. Und so entstehen auch sehr raucherfreundliche Pausen in Ingolstadt und Nürnberg (beim Warten auf den Anschluss). Ich hole mir da immer was zum Essen, Zeitschriftenladen wird angeguckt oder gehe zur U-Bahn. Ist ja kein langeweiliges Provinzkaff.

[Rohrbacher]

- das ewige Gedränge beim Einsteigen wegen zu weniger und zu schmaler Türen, was noch verschärft wurde durch die Tatsache extrem knapper Wendezeiten v.a. in München Hbf., so dass es auch keinen Bonus für "zu-früh-kommer" gibt wie bei den übrigen ab München startenden Regionalzügen

Wenn er pünktlich ist, wird der Zug etwa 15 Minuten vorher bereitgestellt, minus 2 oder 3 Minuten bis alle Leute von der Fahrt vorher draußen sind, was natürlich am eh schon vollen Bahnsteig für noch mehr Gedränge sorgt. Der Zug kommt eben nicht leer aus der Abstellung. Das Problem ist, dass es eben sehr viele Leute sind und damit eben auch sehr viele "Zu-Früh-Kommer" gibt, die schon 20 Minuten vor der Abfahrt am Bahnsteig warten. Die Einstiege unterscheiden sich nicht großartig von denen im alex, 610-612 oder jedem Fernzug. Aber es sind halt fast immer viel zu viele Leute im/am Zug bzw. andersrum viel zu wenig Zug für die ganzen Leute.

Aber zeitlich würde ich das nicht als besonders knapp bezeichnen. Die BOB beispielsweise kommt zur Minute 57 und fährt zur Minute 10 wieder zurück. Manche stehen auch länger in München klar, aber im Prinzip läuft's da auch so. Dass ein Zug 55 Minuten in München rumsteht so wie bei der RB Treuchtlingen - Ingolstadt - München und zurück ist auch ein eher ineffektiver Umlauf. Okay, der Vorteil ist man kann Verspätungen recht gut abbauen.

Die hohe Auslastung ist das Problem, sonst nichts. An Tagen bzw. zu Tageszeiten, wo tatsächlich mal weniger Leute unterwegs sind, ist das alles nämlich kein Problem.

die fehlende Einbindung in die Regionalverkehrs-Taktknoten

In Ingolstadt hast du Knoten in alle Richtungen inkl. ICE, in München und Nürnberg kommt's drauf an wo man hinfahren will.

- die langweilige Aussicht auf Autobahn und Tunnelwände entlang der NBS nördlich Ingolstadt

Ja gut, das wird immer mehr Trend werden, wenn Leute Schallschutz wollen und man neue Strecken im Rahmen einer Verkehrswegebündelung trassiert sind.

- die langweilige Rumsteherei in Ingolstadt Hbf.

Der MüNüX steht etwa 11 Minuten. Ich weiß ja nicht, wo manche sonst mit'm Zug fahren, wenn sie das immer erwähnen. Ulm - Ingolstadt - Regensburg stehst du ca. 11 Minuten in Donauwörth, bei einigen vorher zusätzlich schon 9 in Günzburg, bei denen, die in Ingolstadt weiterfahren stehst du dann noch bis zu 20 Minuten (!) dort rum. Auch der Fugger-Express München - Treuchtlingen/Ulm verbringt ca. 10 Minuten in Augsburg. Die RB Augsburg - Memmingen steht 5 bis 12 Minuten in Buchloe und teilweise nochmal bis zu 11 Minuten in Mindelheim. Kommt man mit dem alex aus Oberstdorf steht man in Immenstadt in der Regel 18 Minuten. Nur 15 Minuten etwa steht man in Mühldorf, wenn man von Landshut nach Salzburg fährt. Richtig zügig sind die 12 Minuten, die man auf'm Weg von Augsburg nach Schongau bei vielen Zügen in Weilheim steht oder die 10 Minuten des alex von München nach Hof in Regensburg. Auf manchen Strecken summiert sich das auch, z.B. IRE 3200 Ulm - Neustadt (Schwarzwald): 8 Minuten in Riedlingen, dann direkt beim nächsten Halt in Herbertingen wieder 4 Minuten, in Sigmaringen 8 Minuten und nochmal 9 Minuten in Donaueschingen.

Dagegen weiß ich nicht, was an ca. 11 Minuten in Ingolstadt so schlimm ist, wenn der Zug ja ansonsten recht fix unterwegs ist. Es sind ja immer noch fast 100 km/h im Schnitt.

- und vor allem der 2-Stunden-Takt

Echt nicht optimal, aber z.B. beim alex (nach Hof quasi nur ein 4-Stundentakt!) oder bei vielen IRE-Linien in BaWü kenn' ich das auch nicht anders.

Ich sage immer: Wer es nicht so eilig hat und etwas von der Landschaft sehen will, dem empfehle ich immer die Fahrt via Treuchtlingen (Altmühltal).

Kann ich auch empfehlen, ist im Grunde das genaue Gegenteil des MüNüX. Dauert eine gefühlte Ewigkeit mit Halt an jeder Milchkanne, man sieht aber mehr und zwischen Ingolstadt und Treuchtlingen ist es auch lange nicht so kuschelig. Allerdings fehlt mir, der die Strecke früher öfter damit gefahren ist, der "Kurzzug". Die Fahrleistungen waren granatenmäßig und besonders im Sommer hat man mit einem offenen Fenster noch viel mehr vom Altmühltal gehabt als ohne. Aber manchmal bei Dosto-Steuerwagenmangel hat man ja heute auch noch Glück.

[Electrification]

- die langweilige Rumsteherei in Ingolstadt Hbf.
- und vor allem der 2-Stunden-Takt

Man kommt auch schneller und im Stundentakt von München nach Nürnberg, ohne großen Aufenthalt in Ingolstadt, nennt sich halt Fernverkehr und wer nicht 11 Minuten in Ingolstadt stehen kann und nicht nur jede zwei Stunden fahren will, der muss halt ein paar Euro mehr investieren oder die Alternativrouten nach Nürnberg nutzen.
Als Bayernticketfahrgast kann man nicht auch noch riesige Ansprüche stellen.

[NIM rocks]

- die langweilige Rumsteherei in Ingolstadt Hbf.
- und vor allem der 2-Stunden-Takt

Als Bayernticketfahrgast kann man nicht auch noch riesige Ansprüche stellen.

So sehe ich das ebenfalls. Für läppische 38 Eurönchen bretterst du ganz bequem mit 300 zweimal über die Piste, kannst eine halbe Stunde vor Abfahrt einsteigen, dir deinen Lieblingsplatz aussuchen und hast keinen Regio-Pöbel mit im Zug.

[Mühldorfer]

Für läppische 38 Eurönchen bretterst du ganz bequem mit 300 zweimal über die Piste, kannst eine halbe Stunde vor Abfahrt einsteigen, dir deinen Lieblingsplatz aussuchen und hast keinen Regio-Pöbel mit im Zug.

hallo,
für 26€ von München nach Nürnberg...

[218 466-1]

Ein ganz nettes Angebot ist der MüNüX ja schon, nur so richtig anfreunden konnte ich mich mit ihm nie. Das hat mehrere Gründe:
- die langweilige Rumsteherei in Ingolstadt Hbf.
- und vor allem der 2-Stunden-Takt

Dass man die Züge in Ingolstadt 11 Minuten stehen lässt ist eine Frechheit und dass man dabei auch noch von ICE's überholt wird ist ein Skandal! Umgekehrt müsste es sein. Die ICE sollen sich mal schön hinten anstellen.
Der 2-Stunden-Takt geht gar nicht. Der MüNüX muss mindestens im 30-Minuten-Takt fahren. Sollen doch die ICE im 2-Stunden-Takt fahren.
Und die herunter geratzten IC-Wagen müssten eigentlich auch nicht sein. Rote 403er sollten da fahren oder noch besser: Die MET-Garnituren. Man will ja für das Bayern-Ticket auch was geboten bekommen.
Achtung: Dieser Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Mal im Ernst: In München Hbf ist das Gedränge schon krass. Teilweise dauert es gut und gerne 5-6 Minuten, bis alle Fahrgäste ausgestiegen sind und dann muss man sich beeilen, um einen Sitzplatz zu bekommen. Da ist der ICE wesentlich angenehmer. In Nürnberg habe ich aber genau die umgekehrten Erfahrungen gemacht. Vor der Ankunft des MüNüX stehen nur sehr selten mehr als 50 wartende Fahrgäste am Bahnsteig, teilweise sogar deutlich weniger und man kann sich in aller Ruhe einen Sitzplatz aussuchen. Da ist das Gedränge bei den ICE schon größer, wenn auch nicht so sehr wie beim MüNüX in München.