München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[rautatie]

innerhalb der bayerischen Grenzen sollte die Inanspruchnahme von länderüberschreitenden Fernverkehrszügen nicht erforderlich sein, sorry ICE.

Wie bitte?

Schon mal mit Regionalzügen von München nach Aschaffenburg gefahren? Das macht hin und wieder mal Spaß, wenn man am Sonntag mitm Bayernticket durch die Gegend gondelt, aber wenn ich aus beruflichen Gründen fahren muss, dann werde ich wohl um den ICE nicht herumkommen...

Es sei denn, man führt schnelle Regionalzüge auf allen Hauptstrecken in Bayern ein. Die dann aber entweder nicht schon in Nürnberg enden sollen, oder ein gutes Anschlusskonzept haben, damit man zügig weiterkommt. Wer mit Regionalzügen von München nach Bamberg will, der steht beispielsweise erstmal fast eine Stunde in Nürnberg herum, weil der Anschlusszug immer kurz vor der Ankunft abfährt. (Beispiel: Ankunft Nürnberg mit MüNüX 12:48, Weiterfahrt Nürnberg nach Bamberg 13:42).

[Martin H.]

Ähm ja, oberhalb von 160, auch schon 140, ist da mit sechs DoStos nicht mehr viel mit Beschleunigen, das stimmt. Sie ist ja auch eine Lok für leichte Schnellzüge.

[rabauz]

das dürfte dann wohl auch ziemlich auf Verschleiß gehen ...

[Martin H.]

Was genau? Nur wegen der Geschwindigkeit eher nicht, die Lok ist ja dafür ausgelegt, bis auf die Leistung. Und an die Oberstromgrenzen sowie Motorstromgrenzen kommt man da nicht mehr, da man nicht so viel Spannung auf die Motoren geben kann.

[218 466-1]

Ne, ich will ja nicht die RB mit dem MüNüX kuppeln. Die RB soll wie bisher fahren. Ich würde nur dem MüNüX in der HVZ bis Ingolstadt Hbf Verstärkerwagen mitgeben, die dann weiter via Eichstätt nach Treuchtlingen fahren. Damit hätte man das Kapazitätsproblem München - Ingolstadt gelöst und elegant auch für die Strecke via Eichstätt wieder einen durchgehenden RE.

Anstelle von Dosto, wären dann aber weitere IC-Wagen (Bpmz oder Bimz) sinnvoller. Auch wenn Dosto mehr Sitzplätze haben, wüden sie bei 160 km/h besonders bei Verspätungen den Fahrplan unnötig behindern. Mit einer 120 und 5 Bimz nach Eichstätt wäre das m.E. besser. Schwierig wäre es so oder so , da die Wendezeit in München solche Scherze eigentlich nicht zulässt.

Ähm... doch. 
Der Bayerntakt sieht eigentlich einen Stundentakt, ausnahmsweise auch einen Zweistundentakt als flächendeckende Versorgung vor. Wir leben nicht mehr in den 70er Jahren.

So lange ist das nicht her. Z.B auf der KBS 753 Aulendorf-Kißlegg waren bis 22.5.1993 an So planmäßig nur dei Züge unterwegs und der dritte nur, wenn der Montag kein Feiertag war. Da gab es in Bad Waldsee um 9:07 den E 3210 "Kleber-Express" München-Freiburg und den selben Zug als E 3211 um 17:18 auf der Rückfahrt. Kinding hatte bis 2006 überhaupt keinen Bahnhof.
Natürlich wäre es wesentlich besser, wenn DB-Netz die Trassengebühren für die SFS senken würde, damit der MüNüX durchgehend im Stundentakt fahren könnte.

Sag' mir eine Strecke, wo noch nie und unter keinen Umständen Leute stehen mussten.

Gibt es nicht. Dennoch sind RE 4007, 4009, 4010 und 4018 an Wochenenden fast immer hoffnungslos überfüllt.

Naja, schon. Würde die 111 mit ca. 6 Wagen die 200 km/h in der nötigen Zeit überhaupt erreichen? Okay, München - Petershausen ist lang genug, aber Petershausen - Pfaffenhofen und Pfaffenhofen - Rohrbach wird vielleicht knapp... Die 111 hat keinen Drehstrom und nur 3,7 MW. Besonders in den höheren Geschwindigkeitsbereichen trau' ich der jetzt keine Wunder zu, da dürfte ihr die Power ausgehen. Selbst mit einer 101, die auch jenseits von 160 km/h noch gut zieht, finde ich, ist der Unterschied Vmax = 160 km/h und 200 km/h München - Petershausen nicht so groß, eben 1 bis 2 Minuten. Und Petershausen - Pfaffenhofen und Pfaffenhofen - Rohrbach sind wie gesagt kürzer, ob man da dann kurz die 190 km/h erreicht oder bei 160 km/h bleibt, dürfte keinen Unterschied machen.

111er mit 160 km/h, LZB und RE160-Wagen für täten mir für Verstärker-RE und RB schon reichen, außerdem ginge es eh nur um 2013 bis 2017. Was danach kommt oder auch nicht, darf wild spekuliert werden.

Warum denn 111 für 200 km/h ertüchtigen?!? :blink: Mit Dosto können die doch ohnehin nur 160 km/h fahren. Bei IC-Wagen nimmt man wie bisher 101 und/oder 120 ggf. auch 182. So einen Aufwand um die 111 in 104 (?) umzubauen wird man bestimmt nicht machen. Selbst die 218 (430-434 und 456-462) wurde 1996 nur aus der Not heraus von 140 km/h auf 160 km/h in 210.4 umgebaut, weil die Elektifizierung Berlin-Hamburg nicht rechtzeitig fertig geworden ist. Leider hat man 1998 darauf verzichtet diese Loks bei den EC München-Zürich einzusetzen und wieder in 218 zurückgebaut.
Nach 2017 gibt es langfristig wohl keine Alternative zum ICx. Ob diese ICx von der DB oder von einem anderen EVU kommen werden, ist aber noch offen. Falls DB-Regio gewinnt, gibt es möglicherweise eine Übergangsphase weiterhin mit 101 und IC-Wagen oder mit (dann roten) 402 oder 411. Bei ICE2, ICE-T und ICx kann man viel einfacher die Züge verstärken. Die Bahnsteige in Kinding und Allersberg müssen dann verlängert werden. Allerdings kann man diese dann auch gleich so verlängern, dass sie lang genug für 2x402/411/ICx sind sodass man die Züge in der HVZ auf der ganzen Strecke verstärken kann. Ingolstadt-Nord müsste dann z.B von der BRB aus Augsburg während dem Aufenthalt der MüNüX in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] bedient werden [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] 5:52 - [acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym] 5:55 /5:59 - MIH 6:02 .
Es kann auch sein dass noch ein EVU mit einer Neukonstuktion kommt aber angesichts der hohen Kosten und für nur eine Strecke ist das sehr unwahrscheinlich. Dass sich die ÖBB mit dem RJ oder die SNCF mit TGV Duplex bewirbt ist noch unwahrscheinlicher.

EDIT: Mit der kurzen Version des ICx ist der Halt in Ingolstadt-Nord evtl. weiterhin möglich.

[sbahnfan]

Falls DB-Regio gewinnt, gibt es möglicherweise eine Übergangsphase weiterhin mit 101 und IC-Wagen oder mit (dann roten) 402 oder 411.

Ich sehe nicht, dass in Zukunft allzu viele abgelegte Fahrzeuge von DB Fernverkehr zu DB Regio kommen, um schnelle RE-Leistungen zu fahren. Der Grund ist recht banal: Zu wenige und zu schmale Türen. Damit entsprechen diese Fahrzeuge zum einen nicht dem Barrierefreiheit-Standard, der im Regionalverkehr heutzutage gefordert wird, und zum anderen geht der Fahrgastwechsel zu langsam und frisst einen Teil des durch die höhere Vmax herausgefahren Zeitgewinns wieder auf.

Stattdessen wird man sich nach Alternativen umsehen: Entweder man bekommt die Bombardier-Dostos für Vmax 185 zugelassen (das war ja mal im Zuge der Fernverkehr-Dostos angedacht, wird das jetzt eigentlich was?). Oder man beschafft Regio-ETs mit Vmax 200. So ist ja z.B. der FLIRT in einer beschleunigten Variante mit Vmax 200 erhältlich.

[TramBahnFreak]

Ich sehe nicht, dass in Zukunft allzu viele abgelegte Fahrzeuge von DB Fernverkehr zu DB Regio kommen, um schnelle RE-Leistungen zu fahren. Der Grund ist recht banal: Zu wenige und zu schmale Türen. Damit entsprechen diese Fahrzeuge zum einen nicht dem Barrierefreiheit-Standard, der im Regionalverkehr heutzutage gefordert wird, und zum anderen geht der Fahrgastwechsel zu langsam und frisst einen Teil des durch die höhere Vmax herausgefahren Zeitgewinns wieder auf.

Stattdessen wird man sich nach Alternativen umsehen: Entweder man bekommt die Bombardier-Dostos für Vmax 185 zugelassen (das war ja mal im Zuge der Fernverkehr-Dostos angedacht, wird das jetzt eigentlich was?). Oder man beschafft Regio-ETs mit Vmax 200. So ist ja z.B. der FLIRT in einer beschleunigten Variante mit Vmax 200 erhältlich.

Gerade beim MüNüX geht's ja nicht nur um die höheren Geschwindigkeiten, die mit bisschen Geld und Muße sicherlich zu packen wären, sondern um die Druckdichtigkeit (gibt's das Wort?) wegen des SFS-Teilstücks; diese stellt hier eher das Problem dar...

[Wildwechsel]

Kinding hatte bis 2006 überhaupt keinen Bahnhof.

Doch, schon. :rolleyes: Und zwar bis 1955 (Einstellung Personenverkehr) bzw. 1970 (Streckenstilllegung). Foto in der großen Halbwissensammlung.

[bayerhascherl]

Ach, man will doch keinen attraktiven Nahverkehr, der Nahverkehr - also vom Steuerzahler bestellte Leistungen - soll gefälligst den Teil des Marktes übernehmen der sich kaum rentiert. Eigenbetrieblich wollen Bahngesellschaften die Sahnestücke. Und da stört ein München Nürnberg Express natürlich extrem. Ebenso wie ein Allgäu Nürnberg Express, mit dem man in 70 Minuten von Augsburg in Nürnberg ist. Wenige Minuten "langsamer" als per ICE. Zu einem unverhältnismäßig niedrigeren Preis und natürlich "bayernticketfähig". Kein Wunder dass da nur noch zwei Züge pro Tag angeboten werden (stets proppenvoll). <_<

[rabauz]

Druckdicht gibts jedenfalls den Siemens viaggio light, auch der Bombardier Twindexx sollte kein Problem sein da die Schweiz ja ICs damit ordert. Der Flirt wäre aber wohl ein schönes Fahrzeug für den Allersberg Express....

[Alex101]

Die Ausschreibung für den "Ringzug West" inkl. MüNüX ist da: TED 2012/S 127-210775
Da die Ausschreibungen im TED nicht sonderlich haltbar sind, hier mal die "Essenz" (Hervorhebungen von mir):

Betrieb eines Regionalverkehrs. Die ausgeschriebenen Verkehrsleistungen sind auf folgenden Kursbuchstrecken (KBS) zu erbringen:
— KBS 900 München – Ingolstadt – Neubaustrecke (NBS) – Nürnberg,
— KBS 910 Augsburg – Treuchtlingen – Nürnberg,
— KBS 990 Treuchtlingen – Ingolstadt – München.
Insgesamt ca. 5 600 000 bis 6 400 000 Zugkilometer pro Jahr.

Beschreibung der Optionen: Für das Wettbewerbsprojekt sind ein Grundangebot, ein Alternativangebot und eine Eventualposition vorgesehen. Das Grundangebot, das Alternativangebot und die Eventualposition sind jeweils eigenständige Betriebskonzepte. Die Eventualposition ist daher nicht in Ergänzung zum Grundangebot oder Alternativangebot zu sehen.
Grundangebot: Das Grundangebot sieht in der Relation München – Ingolstadt – Treuchtlingen – Nürnberg ein Angebot im Stundentakt vor, das zwischen München und Ingolstadt (täglich) sowie zwischen Treuchtlingen und Nürnberg (werktags) durch ein weiteres stündliches Angebot zu einem etwa halbstündlichen Angebot mit unterschiedlichem Haltregime ergänzt wird. Zwischen Ingolstadt Hbf und Treuchtlingen werden alle Halte bedient. In der Relation Ingolstadt – NBS – Nürnberg ist ein zweistündliches Angebot vorgesehen, das in der Relation Allersberg – Nürnberg von einem werktags mindestens zweistündlichen Angebot ergänzt wird, das nicht Bestandteil der hiesigen Ausschreibung ist. Ein Zugpaar der Relation Nürnberg – NBS – Ingolstadt wird Montag bis Freitag von und bis München durchgebunden. Das bislang bestehende zweistündliche Angebot (an Montag bis Freitag und Samstagvormittag) zwischen Augsburg und Nürnberg wird beibehalten. Auf den meisten Teilstrecken bestehen bedarfsgerechte Verdichtungen in nachfragestarken Zeiten.
Die Erarbeitung des Grundangebots ist verbindlich.
Alternativangebot: Das Alternativangebot sieht in der Relation München – Ingolstadt – Treuchtlingen – Nürnberg ein Angebot im Stundentakt vor, das zwischen München und Ingolstadt Nord sowie zwischen Treuchtlingen und Nürnberg durch ein weiteres jeweils tägliches stündliches Angebot zu einem etwa halbstündlichen Angebot mit unterschiedlichem Haltregime ergänzt wird. Zwischen Ingolstadt Nord und Eichstätt Bf verkehren die Züge beschleunigt ohne Zwischenhalt. Die Zwischenortsbedienung übernimmt ein zusätzliches, in einem separaten Verfahren auszuschreibendes Produkt. In der Relation Ingolstadt – NBS – Nürnberg ist ein zweistündliches Angebot vorgesehen, das in der Relation Allersberg – Nürnberg von einem mindestens zweistündlichen Angebot ergänzt wird, das nicht Bestandteil der hiesigen Ausschreibung ist. Ein Zugpaar der Relation Nürnberg – NBS – Ingolstadt wird Montag bis Freitag von und bis München durchgebunden. Das zweistündliche Angebot zwischen Augsburg und Treuchtlingen wird täglich gefahren. Auf den meisten Teilstrecken bestehen bedarfsgerechte Verdichtungen in nachfragestarken Zeiten.
Die Erarbeitung des Alternativangebots ist verbindlich.
Eventualposition: Die Eventualposition entspricht im Wesentlichen dem Grundangebot, unterscheidet sich davon jedoch durch ein stündliches Angebot auf der gesamten NBS und die fehlende Durchbindung von einzelnen Zügen über die NBS hinaus nach München. Das zweistündliche Angebot Augsburg – Nürnberg wird täglich gefahren. Ebenso das halbstündliche Angebot zwischen Treuchtlingen und Nürnberg. Außerhalb des hiesigen Wettbewerbprojektes fahren nur noch wenige Züge zwischen Allersberg und Nürnberg im Berufsverkehr.
Die Erarbeitung eines Angebotes für die Eventualposition ist verbindlich.
Es ist im Grundangebot, dem Alternativangebot und der Eventualposition erwünscht, die Züge, die die NBS Nürnberg – Ingolstadt bedienen, umsteigefrei bis München zu führen.

Die Durchbindung bis München ist also bis auf ein Zugpaar Mo-Fr optional. :blink:
Ich weiß nicht genau was man sich davon verspricht. Gut, man hat etwas weniger Fahrzeugbedarf, dafür opfert man aber meiner Meinung nach einiges an Attraktivität. (Aber vielleicht will man das ja um den teuren MüNüEx auf lange Sicht ganz los zu werden. :ph34r:)

PS: Der Allersberg-Express ist übrigens in der Ausschreibung für S-Bahn-Nürnberg enthalten.

[Rohrbacher]

Grundangebot: Das Grundangebot sieht in der Relation München – Ingolstadt – Treuchtlingen – Nürnberg ein Angebot im Stundentakt vor, das zwischen München und Ingolstadt (täglich) sowie zwischen Treuchtlingen und Nürnberg (werktags) durch ein weiteres stündliches Angebot zu einem etwa halbstündlichen Angebot mit unterschiedlichem Haltregime ergänzt wird. (...) Zwischen Ingolstadt Hbf und Treuchtlingen werden alle Halte bedient.

Das finde ich interessant, das würde heißen, die heutige RB würde zwischen München und Ingolstadt als RE fahren, zusätzlich führt man quasi den StadtExpress München - Ingolstadt aus den 90ern wieder ein, der alle Halte bedient. Damit gäbe es an den RE-Halten täglich einen durchgehenden, groben 30-Minutentakt und die Region Eichstätt hätte eine schnellere Anbindung nach München. Abgesehen von der Quasi-Abschaffung* des MüNüX fände ich dieses Modell gar nicht so schlecht.

* Was es aber eben nicht heißen muss. Genauso wäre es möglich die MüNüX-Wagen im RE München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg als Verstärker mitlaufen zu lassen, wenn man mit entsprechend kompatiblen Fahrzeugen fährt, also z.B. im Abschnitt München - Ingolstadt [183 + Dosto] + [MüNüX + 183] oder mit Triebwagen [440] + [440 MüNüX-Version].

Es ist im Grundangebot, dem Alternativangebot und der Eventualposition erwünscht, die Züge, die die NBS Nürnberg – Ingolstadt bedienen, umsteigefrei bis München zu führen.

Das soll warscheinlich heißen, es wäre saucool, wenn ihr den MüNüX weiterbetreibt, wenn ihr aber ein anderes Angebot macht, dass auch nicht so schlecht (und wesentlich günstiger) ist, könnten wir damit auch leben. Man will den Bewerbern ein bisschen Spielraum lassen, sagt aber dennoch, was "erwünscht" wäre. So würde ich das interpretieren.

[Electrification]

Die Durchbindung bis München ist also bis auf ein Zugpaar Mo-Fr optional. :blink:
Ich weiß nicht genau was man sich davon verspricht. Gut, man hat etwas weniger Fahrzeugbedarf, dafür opfert man aber meiner Meinung nach einiges an Attraktivität. (Aber vielleicht will man das ja um den teuren MüNüEx auf lange Sicht ganz los zu werden. :ph34r:)

PS: Der Allersberg-Express ist übrigens in der Ausschreibung für S-Bahn-Nürnberg enthalten.

Ich finde das schon gut so, denn das steigert die Attraktivität und die Auslastung des Fernverkehrs und wer meint dass er schnell von München nach Nürnberg will, der kann nicht in seiner Geiz-ist-Geil-Mentalität den Bayernticket- oder sonstigen Billigpreis erwarten. Wer günstig reist, kann auch ein paar Minuten länger fahren oder einen Umstieg in Kauf nehmen.

Abgesehen davon kann man die Züge Ingolstadt - München so länger fahren lassen.

Interessant wäre allenfals sowas wie KISS, die Nürnberg - Ingolstadt einteilig und ab Ingolstadt zweiteilig fahren (in aufkommensstarken Zeiten). Die könnte man auch entsprechend für die Bedingungen der NBS fertigen lassen.

[218 466-1]

Ich finde das schon gut so, denn das steigert die Attraktivität und die Auslastung des Fernverkehrs und wer meint dass er schnell von München nach Nürnberg will, der kann nicht in seiner Geiz-ist-Geil-Mentalität den Bayernticket- oder sonstigen Billigpreis erwarten. Wer günstig reist, kann auch ein paar Minuten länger fahren oder einen Umstieg in Kauf nehmen.

Abgesehen davon kann man die Züge Ingolstadt - München so länger fahren lassen.

Interessant wäre allenfals sowas wie KISS, die Nürnberg - Ingolstadt einteilig und ab Ingolstadt zweiteilig fahren (in aufkommensstarken Zeiten). Die könnte man auch entsprechend für die Bedingungen der NBS fertigen lassen.

Es ist im Grundangebot, dem Alternativangebot und der Eventualposition erwünscht, die Züge, die die NBS Nürnberg – Ingolstadt bedienen, umsteigefrei bis München zu führen.

:blink: :blink: :blink: Ich kann nur hoffen, dass es sich da um einen schlechten Scherz handelt!
Das steigert nicht die Attraktivität und Auslastung des Fernvekehrs, sondern die des PKW. Ein Umstieg in Ingolstadt, wäre der Anfang vom Ende des Regionalverkehrs auf der SFS.
Außer der DB, hat aber ohnehin kein andres EVU geeignete Fahrzeuge, außer wenn die auch einige ICx bestellen würden, was aber zu teuer sein dürfte. Ebenso der KISS mit (p) Ausrüstung (sofern das übehaupt möglich ist -> Quelle?) und der zudem zu langsam wäre.

Genauso wäre es möglich die MüNüX-Wagen im RE München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg als Verstärker mitlaufen zu lassen, wenn man mit entsprechend kompatiblen Fahrzeugen fährt, also z.B. im Abschnitt München - Ingolstadt [183 + Dosto] + [MüNüX + 183] oder mit Triebwagen [440] + [440 MüNüX-Version].

Ein 440 Leichtbau-Triebzug würde sich im SFS Tunnel in Einzelteile Zerlegen. Das kuppeln Lokbespannter Züge ist auch wenig sinnvoll und begrenzt die v-max unnötigerweise auf 160 km/h. Zudem läuft die Zeit der Bpmz dann auch bald ab und neue RJ Garnituren wird man nur für die NIM auch nicht bestellen. (Neue MET sind wegen der Crashnorm nicht mehr zulässig). Wenn man überhaupt kuppelt, dann 440+ICx (ggf. die übergangsweise beim MüNüX eigesetzten 402 oder 411) aber selbst das ist sehr unwahrscheinlich. Da ist es wesentlich besser, wenn man diese Treuchtlinger Züge in Ingolstadt enden oder auch getrennt vom MüNüX fahren lässt.

[Martin H.]

440 und ICx ist ja schon unwahrscheinlich, aber 440 und 402?

Dann eher noch sowas wie RJ und DoSto. Ist der Abstand zwischen den beiden Stromabnehmern groß genug, darf wieder 200 gefahren werden, wie beim 401 zum Beispiel, welcher im Prinzip ein IC im 120-Sandwich ist.

[218 466-1]

440 und ICx ist ja schon unwahrscheinlich, aber 440 und 402?

Dann eher noch sowas wie RJ und DoSto. Ist der Abstand zwischen den beiden Stromabnehmern groß genug, darf wieder 200 gefahren werden, wie beim 401 zum Beispiel, welcher im Prinzip ein IC im 120-Sandwich ist.

Dazu müssen die Züge aber in der richtigen Reihenfolge gekuppelt sein (120+Dosto)(RJ+182) aber nicht die Loks aneinander in der Mitte, was wegen der ZWS (Steuerwagen+ 2 Loks) nicht funktionieren würde. Bei Verspätungen müsste man die Züge zwangsläufig getrennt führen. Außerdem gibt es momentan keine 200 km/h Dosto und keine RJ Garnituren. Bei (120+Dosto)(182+RJ) wäre das 160 km/h. Egal in welcher Reihenfolge.
402/ICx+ 440 sind vmtl. auch nicht kompaktibel.
Abgesehen davon ist es aber ohnehin sehr unwahrscheinlich, dass der MüNüX und die RE via Treuchtlingen überhaupt gekuppelt werden. Auch weil sich durch die zusätzlichen Halte der Treuchtlinger RE (Dachau, Paindorf, Reichertshausen, Baar-Ebenhausen) die die MüNüX-Kurzwende in München nicht mehr ausgehen würde.
Das "erwünscht" heißt m.E. dass sich am MüNüX außer der Fahrzeuge (ggf. ICE2/T) dann ICx statt 101+IC Wagen nichts ändern wird.

[Electrification]

Hier wird doch nicht ernsthaft von 402 oder anderen Zügen geträumt? Der Fernverkehr hat jetzt schon zu wenige ICE-Züge und dann soll man diese im Regionalverkehr einsetzen?

Es ist eh absehbar dass es eine Durchbindung nach München für die SFS-Züge gibt. Ändert nichts daran dass es die so und so gibt, ganz einfach mit dem Fernverkehr. Wer täglich z. B. Nürnberg - München pendelt oder Erlangen - München (machen ja viele), wird ja wohl eine BC100 haben.

Ein durchgehender Stundentakt Nürnberg - SFS - Ingolstadt wäre sinniger und wertvoller als ein Zweistundentakt mit Durchbindung, wo man in Ingolstadt eh Standzeit hat.

[218 466-1]

Hier wird doch nicht ernsthaft von 402 oder anderen Zügen geträumt? Der Fernverkehr hat jetzt schon zu wenige ICE-Züge und dann soll man diese im Regionalverkehr einsetzen?

Es ist eh absehbar dass es eine Durchbindung nach München für die SFS-Züge gibt. Ändert nichts daran dass es die so und so gibt, ganz einfach mit dem Fernverkehr. Wer täglich z. B. Nürnberg - München pendelt oder Erlangen - München (machen ja viele), wird ja wohl eine BC100 haben.

Ein durchgehender Stundentakt Nürnberg - SFS - Ingolstadt wäre sinniger und wertvoller als ein Zweistundentakt mit Durchbindung, wo man in Ingolstadt eh Standzeit hat.

Der ICx ändert die Situation im Fernverkehr. Dann können zwei oder drei 402 oder 411 durchaus noch einige Jahre als MüNüX fahren, bis auch die dann durch ICx ersetzt werden.

Wie viele der jetzigen MüNüX-Fahrgäste hat eine BC100? Das dürften sehr wenige sein und die Züge sind sehr gut ausgelastet. 90% dieser Fahrgäste würden nicht zum FV sondern zu Mitfahrzentralen, PKW ect. umsteigen.

Der Stundentakt auf der SFS scheitert nicht an der Durchbindung nach München, sondern an den Trassengebühren für die SFS.

[Rohrbacher]

Ein 440 Leichtbau-Triebzug würde sich im SFS Tunnel in Einzelteile Zerlegen.

Einen normalen 440 sicher, dem würde es mindestens die Türen raushauen, eine Version mit druckertüchtigtem Wagenkasten würde es nicht zerlegen, weil der ja druckertüchtigt wäre.

Was hast du immer mit deinem ICx? Das Gerät wird prinzipiell von der Konstruktion auch nichts anderes als ein "Fernverkehrs-440" sein, wenn du dir mal die Pläne/Idee anschaust: "Angestrebt wurden (...) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro – wenig oberhalb dem Niveau des hochwertigen Regionalverkehrs." Wikipedia, Quelle: Jahresbroschüre der DB 2009 Da wird technisch nicht so richtig viel Unterschied bestehen...

Dazu müssen die Züge aber in der richtigen Reihenfolge gekuppelt sein (120+Dosto)(RJ+182)

Warum? Zwischen München und Ingolstadt reicht ohnehin 160 km/h, sodass man eigentlich nur verhindern müsste, dass beide Loks in der Mitte hängen. Wobei man wie beim ICE2 auch die "Mitteltraktion" mit zwei Loks technisch und genehmigungsmäßig herstellen könnte, wenn's in das Konzept des jeweiligen EVU reinpasst. Außerdem ist es "ohnehin sehr unwahrscheinlich", dass ein Bieter mit zwei unterschiedlichen Loktypen fährt, da holt man sich bei z.B. Alpha-Trains 'nen Satz 183er und gut ist.

Abgesehen davon ist es aber ohnehin sehr unwahrscheinlich, dass der MüNüX und die RE via Treuchtlingen überhaupt gekuppelt werden. Auch weil sich durch die zusätzlichen Halte der Treuchtlinger RE (Dachau, Paindorf, Reichertshausen, Baar-Ebenhausen) die die MüNüX-Kurzwende in München nicht mehr ausgehen würde.

Das ist genauso warscheinlich oder unwarscheinlich wie alle andere Lösungen, solange keine Angebote geschrieben sind. Außerdem hält das Geräte ja nicht in Paindorf & Co. Das Grundangebot könnte (!) der Ausschreibung nach zum Beispiel so aussehen:

an Ingolstadt Hbf Minute 30: RB München - Ingolstadt
hält in München Hbf, Dachau Bf, Petershausen, Paindorf, Reichertshausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Baar-Ebenhausen, Ingolstadt Hbf, Ingolstadt Nord

an/ab Ingolstadt Hbf Minute 00: RE München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg
hält in München Hbf, Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Ingolstadt Hbf, Ingolstadt Nord, Gaimersheim, Eitensheim, Tauberfeld, Adelschlag, Eichstätt Bf, Dollnstein, Solnhofen, Pappenheim, Treuchtlingen, Weißenburg, Ellingen, Pleinfeld, Mühlstetten, Georgensgmünd, Unterheckenhofen, Roth, Schwabach, Nürnberg Hbf

ab Ingolstadt Hbf Minute 00: RE Ingolstadt - Nürnberg
Ingolstadt Hbf, Ingolstadt Nord, Kinding, Allersberg, Nürnberg Hbf

Und genau letztere beide könnte man in Ingolstadt Hbf kuppeln/trennen und bis München durchlaufen lassen, den es ist seitens der BEG "erwünscht, die Züge, die die NBS Nürnberg – Ingolstadt bedienen, umsteigefrei bis München zu führen."

Hier wird doch nicht ernsthaft von 402 oder anderen Zügen geträumt? Der Fernverkehr hat jetzt schon zu wenige ICE-Züge und dann soll man diese im Regionalverkehr einsetzen?

Natürlich wird außer der DB, wenn sie meint, es macht Sinn, keiner mit mit 402 bieten können, aber die DB hatte 2006 auch zu wenige Bpmz im Fernverkehr, deswegen fahren ja noch noch 'n Haufen Bimz durch die Gegend. Besonders Steuerwagen sind Mangelware, trotzdem laufen drei im Regionalverkehr, weil jamand gesagt hat, dass die da laufen sollen, vielleicht weil sie bei Regio mehr Gewinn reinfahren.

Ein durchgehender Stundentakt Nürnberg - SFS - Ingolstadt wäre sinniger und wertvoller als ein Zweistundentakt mit Durchbindung, wo man in Ingolstadt eh Standzeit hat.

In der Ausschreibung ist aber kein Stundentakt gefordert! Ganz einfach weil das Problem nicht die Durchbindung ist, sondern die die Trassenkosten auf der SFS!




Außerdem möchte ich nochmal dran erinnern, dass ICEs nicht in Allersberg, Kinding, Ingolstadt Nord, Rohrbach, Pfaffenhofen, Petershausen halten, die wenigsten MüNüX-Fahrgäste die Gesamtstrecke fahren und der MüNüX im Schnitt nicht schneller ist als andere RE/IRE, die übrigens an Knotenpunkten auch Aufenthalte von 5, 10, 15 Minuten haben. Zudem fahren zwischen Nürnberg, Ingolstadt und München zahlreiche, wenn nicht die meisten Pendler heute schon mit dem ICE, weil's schneller ist und er öfter fährt. Dennoch liest man von den immer gleichen Leuten immer die selbe Leier, dass die rechnerischen 3 Wagen MüNüX pro Stunde dem Fernverkehr, der mit bis zu 44 ICE-Wagen die Stunde (1x ICE3-DoTra (1x 16), 2x ICE-T/ICE2-Dotra (2x 14), wenn ich's richtig rechne) zwischen München und Nürnberg fährt, die Fahrgäste klauen.

Und diese Diskussion dauernd auf Basis von Wunschdenken und reinen Spekulationen zu führen, was der eine oder andere glaub oder nicht, find' ich nach 6 Jahren auch ein bisschen langweilig...

[Rev]

An 401/402/411 glaub ich nicht. Allein aus Image gründe würde ich das nicht machen und ich glaub die Bahn auch nicht. Die Bahn würde dann praktisch ihre doch sehr karakteristischen Züge des Fernverkehr mit den sie dafür auch viel Werbung gemacht haben zu NV herunterstufen...

Neue Idee ab 2013 sollen 27 Doppelstock IC's eingesetzt werden die für 190 km/h zugelassen sind. Schnell genug wären Sie und einige sollen auch nach Süddeutschland. Die Frage ist nur ob sie (p) fähig werden. Wenn man die alten Doppelstockwagen noch Scharfenbergkupplungen umrüstet könnte man die auch recht schnell stärken und schwächen.

[Boris Merath]

Die Frage ist nur ob sie (p) fähig werden.

Nein, werden sie nicht, )p( ist da das höchste der Gefühle.

[218 466-1]

Einen normalen 440 sicher, dem würde es mindestens die Türen raushauen, eine Version mit druckertüchtigtem Wagenkasten würde es nicht zerlegen, weil der ja druckertüchtigt wäre.

Was hast du immer mit deinem ICx? Das Gerät wird prinzipiell von der Konstruktion auch nichts anderes als ein "Fernverkehrs-440" sein, wenn du dir mal die Pläne/Idee anschaust: "Angestrebt wurden (...) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro – wenig oberhalb dem Niveau des hochwertigen Regionalverkehrs." Wikipedia, Quelle: Jahresbroschüre der DB 2009 Da wird technisch nicht so richtig viel Unterschied bestehen...

Von den Kosten her ist es dennoch werentlich einfacher, wenn man den ICx 1:1 übernimmt, eine Inneneinrichtung wie bei anderen Regionalzügen einbaut und die Fahrzeuge in Rot statt Weiß pinselt - fertig.

Das ist genauso warscheinlich oder unwarscheinlich wie alle andere Lösungen, solange keine Angebote geschrieben sind. Außerdem hält das Geräte ja nicht in Paindorf & Co.  Das Grundangebot könnte (!) der Ausschreibung nach zum Beispiel so aussehen:

an Ingolstadt Hbf Minute 30: RB München - Ingolstadt
hält in München Hbf, Dachau Bf, Petershausen, Paindorf, Reichertshausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Baar-Ebenhausen, Ingolstadt Hbf, Ingolstadt Nord

an/ab Ingolstadt Hbf Minute 00: RE München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg
hält in München Hbf, Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Ingolstadt Hbf, Ingolstadt Nord, Gaimersheim, Eitensheim, Tauberfeld, Adelschlag, Eichstätt Bf, Dollnstein, Solnhofen, Pappenheim, Treuchtlingen, Weißenburg, Ellingen, Pleinfeld, Mühlstetten, Georgensgmünd, Unterheckenhofen, Roth, Schwabach, Nürnberg Hbf

ab Ingolstadt Hbf Minute 00: RE Ingolstadt - Nürnberg
Ingolstadt Hbf, Ingolstadt Nord, Kinding, Allersberg, Nürnberg Hbf

Und genau letztere beide könnte man in Ingolstadt Hbf kuppeln/trennen und bis München durchlaufen lassen, den es ist seitens der BEG "erwünscht, die Züge, die die NBS Nürnberg – Ingolstadt bedienen, umsteigefrei bis München zu führen."

Und wie kommt man dann z.B. von Dachau nach Treuchtlingen? 30 Minuten in Ingolstadt warten? :rolleyes:

Dosto und insbesondere neue RJ-Garnituren mit 183 und diese dann auch noch zu kuppeln halte ich für ausgeschlossen aber villeicht ist ja die ÖBB oder ein anderes EVU noch für eine Überraschung gut.

Realistischer ist m.M. folgendes:

an/ab Ingolstadt Hbf Minute 30 BR 440/442: RB München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg
hält in München Hbf, Dachau Bf, Petershausen, Paindorf, Reichertshausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Baar-Ebenhausen, Ingolstadt Hbf, Ingolstadt Nord, Gaimersheim, Eitensheim, Tauberfeld, Adelschlag, Eichstätt Bf, Dollnstein, Solnhofen, Pappenheim, Treuchtlingen, Weißenburg, Ellingen, Pleinfeld, Mühlstetten, Georgensgmünd, Unterheckenhofen, Roth, Schwabach, Nürnberg Hbf

an/ab Ingolstadt Hbf Minute 00 (zweistündlich) ICx (ggf. übergangsweise BR 402 oder 411) : RE München - Ingolstadt - SFS - Nürnberg
hält in München Hbf, (Petershausen), Pfaffenhofen, Rohrbach, Ingolstadt Hbf, Kinding, Allersberg, Nürnberg
Bedienung Ingolstadt Nord durch BRB Augsburg-Ingolstadt Nord mit Anschluss in Ingolstadt Hbf ab '52 , an '03 von und zum MüNüX.

an/ab Ingolstadt Hbf Minute 00 (zweistündlich) BR 440/442: RE München - Ingolstadt
hält in München Hbf, Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Ingolstadt Hbf, Ingolstadt Nord

Wegen der Ausschreibung wird der Fuhrpark auf den neusten Stand geändert aber ansonsten bleibt alles gleich.

An 401/402/411 glaub ich nicht. Allein aus Image gründe würde ich das nicht machen und ich glaub die Bahn auch nicht. Die Bahn würde dann praktisch ihre doch sehr karakteristischen Züge des Fernverkehr mit den sie dafür auch viel Werbung gemacht haben zu NV herunterstufen...

Und wo ist dabei das Problem? Ob rote IC Wagen oder rote ICE fahren schadet dem Image nicht. Auch 612er sind schon als IC gefahren und selbst das hat dem Image nicht geschadet. Mit 402 und 411 (letzterer ist mangels Neigetechnik ohnehin nicht wirklich Imagefähig und wude ursprünglich als IC geplant) macht die DB schon lange keine Werbung mehr. Dafür ist der 403 zuständig.

Neue Idee ab 2013 sollen 27 Doppelstock IC's eingesetzt werden die für 190 km/h zugelassen sind. Schnell genug wären Sie und einige sollen auch nach Süddeutschland. Die Frage ist nur ob sie (p) fähig werden.

Nein! Und die werden nur für 160 km/h zugelassen sein.

[Rohrbacher]

Von den Kosten her ist es dennoch werentlich einfacher, wenn man den ICx 1:1 übernimmt, eine Inneneinrichtung wie bei anderen Regionalzügen einbaut und die Fahrzeuge in Rot statt Weiß pinselt - fertig.

Wenn man die DB ist, vielleicht... Und was machen Veolia, Netinera und agilis? Meinst du, die hätten überhaupt 'ne Chance ICx zu bekommen, ich geh' mal davon aus dass durch die DB-Bestellung diese Fahrzeuge bis 2017 nicht gefertigt werden können. Und eine komplett andere Baureihe mit in dem Fall vielleicht drei Zügen stell' ich mir nicht auf den Hof, wenn ich z.B. 30 normale Regio-ET bestelle und es eine möglich ist, davon eine (p)-Variante in 3 Exemplaren zu bauen, die über 80% identische Teile hat. Das dürfte auch billiger kommen.

Und wie kommt man dann z.B. von Dachau nach Treuchtlingen? 30 Minuten in Ingolstadt warten? :rolleyes:

Wie komme ich von Röhrmoos nach Paindorf? Oder von Rohrbach nach Rosenheim? Wie sieht's aus mit Dachau - Vohburg? 30 Minuten warten?

Dosto und insbesondere neue RJ-Garnituren mit 183 und diese dann auch noch zu kuppeln halte ich für ausgeschlossen

Es ist nicht relevant, was du (oder ich) ausschließen ohne es begründen zu können. Alle Fahrzeuge haben Schraubenkupplungen und die UIC-Leitung, die kann man super kuppeln, genauso wie 152er mit Reisezugwagen kuppelbar sind.

Realistischer ist m.M. folgendes: (...) Wegen der Ausschreibung wird der Fuhrpark auf den neusten Stand geändert aber ansonsten bleibt alles gleich.

Auch möglich. Hat nur den selben Nachteil wie heute: Der MüNüX ist so kurz wie heute mit exakt den selben Problemen. Nehme ich bis Ingolstadt Hbf Zusatzwagen mit, sind wir ja auch wieder voll in der Kuppelei und grundsätzlich bleibt Eichstätt damit weiterhin nur mit dem Bummelzug direkt an München angebunden. Dass alles so bleibt wie es ist (abgesehen vom durchgehenden Halbstundentakt in Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach und Ingolstadt), nur mit neuen Zügen, das ist auch nicht Sinn der Übung. Das dürfte auch nicht im Sinne der BEG sein.

[218 466-1]

Wenn man die DB ist, vielleicht... Und was machen Veolia, Netinera und agilis?

Ganz ehrlich? Sich nicht an der Ausscheibung beteilligen eben wegen der geforderten (p) Fahrzeuge.

Realistischer ist m.M. folgendes: (...) Wegen der Ausschreibung wird der Fuhrpark auf den neusten Stand geändert aber ansonsten bleibt alles gleich.

Auch möglich. Hat nur den selben Nachteil wie heute: Der MüNüX ist so kurz wie heute mit exakt den selben Problemen. Nehme ich bis Ingolstadt Hbf Zusatzwagen mit, sind wir ja auch wieder voll in der Kuppelei und grundsätzlich bleibt Eichstätt damit weiterhin nur mit dem Bummelzug direkt an München angebunden. Dass alles so bleibt wie es ist (abgesehen vom durchgehenden Halbstundentakt in Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach und Ingolstadt), nur mit neuen Zügen, das ist auch nicht Sinn der Übung. Das dürfte auch nicht im Sinne der BEG sein.

Der MüNüX muss dann nicht so kurz wie heute sein. Bei 402, 411, ICx muss man die Bahnsteige in Kinding und Allersberg ohnehin verlängern. Dann kann man das auch gleich so machen, dass 2x 402/411/ICx dort hin passen und die Züge in der HVZ ohne kuppeln auf dem gesamten Laufweg München-Nürnberg verstärken.
Was man eigen lich bräuchte, wäre ein beschläunigter RE München-Trechtlingen sozusagen die RE eine Stunde versetzt zum MüNüX (heuer von der 10-Wagen Garnitur mit 101-Sandwich gefahren) zu verlängern oder ein RE Ingolstadt-Treuchtlingen-Nürnberg zur Minute 00 an/ab Ingolstadt mit Anschluss zum MüNüX aber das ist in der Ausschreibung so nicht geplant. Dazu müsste man auch Treuchtlingen-Ingolstadt halbstündlich fahren.

[Rohrbacher]

Ganz ehrlich? Sich nicht an der Ausscheibung beteilligen eben wegen der geforderten (p) Fahrzeuge.

(p) Fahrzeuge sind kein Hexenwerk mit DB-Monopol, jeder begabte Hersteller kann sowas bauen (nur halt nicht vom Dosto und zu dem Preis, den die DB möglicherweise gerne gehabt hätte), jeder gewillte Kunde kann sowas kaufen, sei's als Version eines herkömmlichen Fahrzeugs oder man bestellt einfach Wagen, die es von Haus aus können. Die DB war nur bisher eben das einzige EVU, das auf die Schnelle Gebrauchtfahrzeuge dafür hatte und die BEG wollte damals möglicherweise in der Kürze der Zeit nicht noch 'ne Ausschreibung...

Bei 402, 411, ICx muss man die Bahnsteige in Kinding und Allersberg ohnehin verlängern.

Eine Bahnsteigverlängerung ist, um es mit dem Forenjargon zu sagen, das allerunwarscheinlichste. :rolleyes:

Was man eigen lich bräuchte, wäre ein beschläunigter RE München-Trechtlingen sozusagen die RE eine Stunde versetzt zum MüNüX

Zwischen Ingolstadt und Treuchtlingen ist der Bedarf für einen halbstündlichen Verkehr nicht vorhanden, die Strecke ist außerdem nicht sonderlich schnell. Dieser RE würde eher über Augsburg fahren, weil da die Strecke (welche fast exakt gleich lang ist) schnell genug ist, um je nach Fahrzeug und Haltfrequenz eine etwa vergleichbare Zeit zu fahren, weil der Fugger-Express eh nicht der leerste Zug ist, auf der Strecke (bis auf den Allgäu-Franken-Express abschnittsweise, wobei der ja ICE-mäßig fährt) kein echter RE fährt und München - Augsburg - Nürnberg derzeit im Regionalverkehr nicht durchgebunden existiert. Diesen RE könnte man zusammen mit dem RE via Regensburg ausschreiben und dann als Ringzug durchgehend München - Augsburg - Nürnberg - Regensburg - München betreiben.

[Martin H.]

Heute ist 4027 bei Allersberg in eine zerstörte Oberleitung gefahren, die Fahrgäste wurden auf freier Strecke in den 4002 evakuiert.

Oberleitungsschaden nach Tfz-Störung bei 4001, 684 hat die Strecke erkundet. Seit einer halben, dreiviertel Stunde ist die Strecke wieder offen.

[Electrification]

Wie viele der jetzigen MüNüX-Fahrgäste hat eine BC100? Das dürften sehr wenige sein und die Züge sind sehr gut ausgelastet. 90% dieser Fahrgäste würden nicht zum FV sondern zu Mitfahrzentralen, PKW ect. umsteigen.

Welcher BC100-Benutzer nutzt denn, wenn er von Nürnberg nach München will den langsamen Nahverkehr, wenn er auch mit dem Fernverkehr und das schneller, nach München kommt.
Mir ging es darum zu sagen dass Pendler Nürnberg/Erlangen etc. - München die regelmäßig fahren, eh die BC100 haben dürften, da das dann Sinn macht und den Fernverkehr nutzen.

Durchreisende Nürnberg - München dürften in erster Linie also Leute sein die nicht regelmäßig, zumindest nicht täglich fahren, zumeist Ausflügler, Touristen etc.
Der Pendleranteil auf der Gesamtstrecke dürfte doch eh sehr gering sein, denn wer regelmäßig pendelt hat Kosten die eine BC100 rechtfertigen und somit kann er auch den schnelleren Fernverkehr nutzen und so täglich viel Zeit sparen.
Mit dem Fernverkehr kann jemand aufgrund der Fahrzeiten in München arbeiten, aber weiter im Nürnberger Raum wohnen.

Deine 90%-These halte ich für sehr gewagt, da die meisten Pendler nur Teilstrecken fahren (oder eben gleich im Fernverkehr). Bayernticketfahrer, Ausflügler und andere werden auch weiterhin fahren, selbst wenn sie umsteigen müssten.
Man kann die Züge aber gerne weiter durchbinden, ist ja nicht schlecht, aber dann könnte man mit den Treuchtlinger Zügen ein Flügelzugkonzept auf ET-Basis, möglichst Dosto-ET, anbieten und so Ingolstadt - München, dem Aufkommen entsprechend in Mehrfachtraktion anbieten.

[Martin H.]

Der nachmittägliche Zehnwagenzug bestand laut RIS aus "zehn Wagen der BR Bn". Ich frage mich nur, wo die die restlichen fünf ausgegraben haben, und wie der bespannt war.

[Rohrbacher]

Heute ist 4027 bei Allersberg in eine zerstörte Oberleitung gefahren, die Fahrgäste wurden auf freier Strecke in den 4002 evakuiert.

Oberleitungsschaden nach Tfz-Störung bei 4001, 684 hat die Strecke erkundet. Seit einer halben, dreiviertel Stunde ist die Strecke wieder offen.

Der Donaukurier dazu.

Der nachmittägliche Zehnwagenzug bestand laut RIS aus "zehn Wagen der BR Bn". Ich frage mich nur, wo die die restlichen fünf ausgegraben haben, und wie der bespannt war.

Ach der war das. Hab' mich schon gefragt was das war, was da im Augenwinkel an mir vorbei ist. Viele Bn, in der Mitte hing irgendwo ein Steuerwagen, hinten eine 111. Genauer hab's nicht gesehen, ich hab' mich aber gewundert weil der Zug Richtung München fuhr, die "normalen" Doppelzüge fahren ja nochmittags eigentlich nur Richtung Ingolstadt und dann meistens maximal mit nur einem Zugteil aus Bn-Wagen.

[Rev]

Was war eigentlich mit dem Fake MüNüX RE 4027 gestern morgen los? Der hatte 230 Minuten drauf als ich das letze mal aufs Handy schaute.

RE4024 fährt ja bis Ingolstadt die ABS als RE 59200 und tut dann erst ab Ingolstadt so als sei er ein München Nürnberg Express von daher hätte das Problem von 4001 ihn eigentlich nicht betreffen dürfen, leider stand nichts dabei warum der so stark verspätet ist.