Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[Cloakmaster]

Wenn das so kommt, hätte es wohl mind. zwei Wochen ununterbrochen geregnet... Wenn München mal unter Wasser stehen sollte, dann steht Rosenheim, Passau und Deggendorf voll und ganz unter Wasser!

Darum braiuchts ja auch den kompletten Inhalt des Syvelnstein-speichers auf einmal, weil sonst wird das nix.

[christian85]

Gerade eben bin ich auf eine etwas seltsame Fahrzeit im Fahrplan der S-Bahn gestoßen. Es geht um eine S20 am Morgen, die ausnahmsweise bis Holzkirchen fährt.

Folgende Abfahrtszeiten sehe ich:

Deisenhofen ab 07:43
Sauerlach ab 07:48
Otterfing ab 07:57
Holzkirchen an 08:01

Das sind 18 min zwischen Deisenhofen und Holzkirchen. Dies ist ungewöhnlich lang - insbesondere die Fahrzeit zwischen Sauerlach und Otterfing mit 9 min ist sehr lang (im Vergleich zur S3).

Wieso ist diese Fahrzeit so lange? Gleisbelegung in Holzkirchen?
Steht dann die S-Bahn länger in Otterfing, oder fährt die Sauerlach-Otterfing dann mit 60, um nicht "zu früh" anzukommen?

[JeDi]

Steht dann die S-Bahn länger in Otterfing, oder fährt die Sauerlach-Otterfing dann mit 60, um nicht "zu früh" anzukommen?

Wie dir der Fahrplan verrät, hat der Zug die Planankunft in Otterfing um 7:53, hat dort also 4 Minuten Aufenthalt.

[uferlos]

Gerade eben bin ich auf eine etwas seltsame Fahrzeit im Fahrplan der S-Bahn gestoßen. Es geht um eine S20 am Morgen, die ausnahmsweise bis Holzkirchen fährt.

Folgende Abfahrtszeiten sehe ich:

Deisenhofen  ab  07:43
Sauerlach  ab  07:48 
Otterfing    ab  07:57 
Holzkirchen  an  08:01

Das sind 18 min zwischen Deisenhofen und Holzkirchen. Dies ist ungewöhnlich lang - insbesondere die Fahrzeit zwischen Sauerlach und Otterfing mit 9 min ist sehr lang (im Vergleich zur S3).

Wieso ist diese Fahrzeit so lange? Gleisbelegung in Holzkirchen?
Steht dann die S-Bahn länger in Otterfing, oder fährt die Sauerlach-Otterfing dann mit 60, um nicht "zu früh" anzukommen?

zufällig bin ich heute genau diesen Zug heute gefahren... S8155

Die Standzeit in Otterfing hat der Zug wegen der Gleisbelegung in Holzkirchen. Die S3 fährt dort um 7:56 ab. So vermeidet man das längere stehen auf der freien Stecke vorm Einfahrsignal MHO. Der S8155 fährt dann in Holzkirchen nach Gleis 3 und steht dort ca. eine Stunde rum und wendet dort auf S8756.

Zum Fahrstil das ist je nach Tf unterschiedlich... ich hab einmal auf 140 aufgeschaltet und dann bis Otterfing rollen gelassen. Dort kommt man mit 60 Bahnsteiganfang an B-)

[Flo]

Holzkirchen hat doch mehr Gleise... :unsure:

[TramBahnFreak]

Holzkirchen hat doch mehr Gleise... :unsure:

Naja, zur vollen Stunde ist da draußen High Noon

Auf Gleis 1 fahren die BOBs Richtung Oberland. Die BOB Richtung München fährt ungefähr zeitgleich auf Gleis 4. Gleis 5 braucht man für die Mangfalltalbahn. Bleiben noch die Gleise 2 und 3. Auf Gleis 3 wird normalerweise der gesamte S-Bahn-Verkehr abgewickelt, sodass Gleis 2 eher selten (bzw. bei Störungen) zum Einsatz kommt. Einer dieser seltenen Einsätze ist allerdings laut RIS genau ebendiese S20 aus Buchenau, welche angeblich auf Gleis 2 ankommen soll. Auf Gleis 3 kommt ja auch nur vier Minuten später die nächste planmäßige S3 an... :huh:

[uferlos]

und diese beiden Gleise werden getauscht, S3 dann für diese Stunde auf Gleis 2 und diese S20 auf Gleis 3. Das hängt auch damit zusammen, dass 6327/6329 in Holzkirchen von Langzug auf Vollzug geschwächt werden.

[tobster]

Naja, zur vollen Stunde ist da draußen High Noon

Auf Gleis 1 fahren die BOBs Richtung Oberland. Die BOB Richtung München fährt ungefähr zeitgleich auf Gleis 4. Gleis 5 braucht man für die Mangfalltalbahn. Bleiben noch die Gleise 2 und 3. Auf Gleis 3 wird normalerweise der gesamte S-Bahn-Verkehr abgewickelt, sodass Gleis 2 eher selten (bzw. bei Störungen) zum Einsatz kommt. Einer dieser seltenen Einsätze ist allerdings laut RIS genau ebendiese S20 aus Buchenau, welche angeblich auf Gleis 2 ankommen soll. Auf Gleis 3 kommt ja auch nur vier Minuten später die nächste planmäßige S3 an... :huh:

Und was spricht nun dagegen diese S20 pünktlich um 7:55 Uhr auf Gleis 2 ankommen zu lassen? Die letzte S-Bahn davor, die auf Gleis 2 ankommt oder abfährt ist die Ankunft um 7:05 Uhr. (@uferlos welche S3 fahren wann auf Gleis 2? laut RIS kommt da nur diese eine mal an *verwirrt is*)

Wenn die S20 danach eh in die Abstellung geht, könnte man sie sogar auf Gleis 1 ankommen lassen, denn da kommt erst 8:08 Uhr die nächste BOB aus München an.

[uferlos]

es fahren planmäßig auf Gleis 2: 6327/6334 (wird geschwächt), 6329/6336 (wird geschwächt) und 6331/6338. Die erste S3 von Gleis 3 ist dann wieder der 6335/6342.

Die besagte S20/7 geht eben nicht in die Abstellung. Dieser Zug steht am Bahnsteig.... (Ankunft 08:01, Abfahrt 09:05)

[tobster]

es fahren planmäßig auf Gleis 2: 6327/6334 (wird geschwächt), 6329/6336 (wird geschwächt) und 6331/6338. Die erste S3 von Gleis 3 ist dann wieder der 6335/6342.

Interessant, RIS zeigt all diese Züge auf Gleis 3 an. (also die RIS-Version die ich als Nicht-Bahner sehe)
Macht das einen Unterschied beim Schwächen ob man auf Gleis 2 oder 3 steht? Das Abstellgleis nördlich vom Bahnhof ist ja eigentlich von beiden Gleisen aus erreichbar.

Die besagte S20/7 geht eben nicht in die Abstellung. Dieser Zug steht am Bahnsteig.... (Ankunft 08:01, Abfahrt 09:05)

Na gut, wenn das ein- und derselbe Zug ist und der auf Gleis 3 solange am Bahnsteig stehen kann, dann ist das natürlich sinnvoller als Gleis 1, wo man zwischendurch Platz machen muss.

[uferlos]

Macht das einen Unterschied beim Schwächen ob man auf Gleis 2 oder 3 steht?

nein das macht es nicht wirklich.... der unterschied ist nur die Ausfahrgeschwindigkeit Richtung München.... Gleis 2 50 und Gleis 3 90.

[Martin H.]

Kronawitter für Doppelstockzüge bei der S-Bahn.

http://www.nachrichten-muenchen.de/index.h....html?art=25146

[Hot Doc]

Das wurde früher hier schon mal diskutiert.
Ich halte Doppelstockzüge nach Pariser Vorbild als Triebfahrzeug mit vielen Türen wie bei der heutigen S-Bahn für eine gute Lösung, da das Problem im Stamm nicht die Passagier- sondern die Zugzahl ist.
Doppelstockwagen wie im Regionalverkehr sind natürlich kompletter Unsinn, hier würde der Passagierwechsel viel zu lange dauern.

[rabauz]

Jo, finde ich auch einen interessanten Vorschlag. Das Argument "haben wir doch schon ausprobiert" sticht nicht, m.E. war das damals ein sinnvoller Versuch auch um die Leute auf künftige DoStos vorzubereiten. Aber ohne LZB mit 120ern als Lok war das eben ein reines Experiment.

Die betrieblichen Probleme wären mit einer LZB auch geringer gewesen als mit der unzureichenden münchner Signalanlage, die ja eigentlich nur ein Backup System für die ursprüngliche LZB war.


Meines Erachtens war es eh ein Unding die LZB wieder herauszureissen, nach meiner Erinnerung lag die ja auch schon mal in München Allach. Aber dann kamen wieder die Fortschrittsverweigerer und fanden dass klassische Haupt/Vorsignalanlagen genauso ausreichen.

Die Frage die sich mir stellt ist ob man allerdings geeignete DoStos ohne Probleme in den alten Tunnel bekommt. Beim 2. Tunnel wird das etwas anderes, da wird man das Lichtraumprofil schon auf entsprechende Fahrzeuge anpassen.

[Cloakmaster]

Im Prinzip sehe ich nun einen "Fluch" der hohen Bahnsteige: DoSto S-Bahnen wären was, wenn man eine hohe Zahl an Türen hätte, die wohl alle auf der unteren Ebene liegen müssten. Und darüber dann eine durchgehende zweite Ebene ohne Türen, mit 1, maximal 2 Treppen je Waggon. Und das wäre mit niederigen Bahnsteigkanten besser lösbar, als mit hohen.

[TramBahnFreak]

Im Prinzip sehe ich nun einen "Fluch" der hohen Bahnsteige: DoSto S-Bahnen wären was, wenn man eine hohe Zahl an Türen hätte, die wohl alle auf der unteren Ebene liegen müssten. Und darüber dann eine durchgehende zweite Ebene ohne Türen, mit 1, maximal 2 Treppen je Waggon. Und das wäre mit niederigen Bahnsteigkanten besser lösbar, als mit hohen.

Dann hätten wir aber das "normale" DoSto-Prinzip, das von den Fahrgastwechselzeiten her für die Stammstrecke unbrauchbar ist.

[Martin H.]

Ich denke er sieht unten dann mindestens drei Türen vor. Aber wer glaubt denn, dass die Münchner Türsteher denn überhaupt nach oben gingen. Höchstens, wenn unten dann gar keine Sitze sind.

Ich würde aber teilweise dann auch nicht hoch gehen, nicht dass ich zur HVZ dann statt am Marienplatz erst am Hauptbahnhof raus komme.

[JeDi]

Dann hätten wir aber das "normale" DoSto-Prinzip, das von den Fahrgastwechselzeiten her für die Stammstrecke unbrauchbar ist.

Nein, sondern das SBB-IC2000-Prinzip. Nur mit weniger Türen.

[Cloakmaster]

Dann hätten wir aber das "normale" DoSto-Prinzip, das von den Fahrgastwechselzeiten her für die Stammstrecke unbrauchbar ist.

Normale DoSto haben gerade mal 2 Türen, keine 4 je Waggon. Wenn man am Stachus raus will, sollte man nicht unbedingt am Hbf noch gemütlich im oberen Bereich sitzen, ja. Aber das Problem lässt sich nicht mit noch weiteren Treppen lösen. Im Prinzip stelle ich mir die untere Ebene vor wie die heuten S-Bahnen, und die obere sozusagen für "Langstrecken-Fahrgäste" Richtig klasse wäre dann noch ein WC im oberen Bereich.

[Boris Merath]

Aber ohne LZB mit 120ern als Lok war das eben ein reines Experiment.

Wie genau beschleunigt die LZB den Fahrgastwechsel?

Im Prinzip sehe ich nun einen "Fluch" der hohen Bahnsteige: DoSto S-Bahnen wären was, wenn man eine hohe Zahl an Türen hätte, die wohl alle auf der unteren Ebene liegen  müssten. Und darüber dann eine durchgehende zweite Ebene ohne Türen, mit 1, maximal 2 Treppen je Waggon. Und das wäre mit niederigen Bahnsteigkanten besser lösbar, als mit hohen.

Da hat man keine Chance. Wie sollen die Fahrgäste, die auf der Stammstrecke ein- und ausstiegen alle durch diese wenigen Treppen kommen? Bedenke, dass nach jedem Halt Leute hoch wollen, aber gleichzeitig Leute runter, die am nächsten Halt aussteigen wollen - und zwischen zwei Halten hat man teilweise nur eine gute Minute Fahrzeit.

Wenn dagegen alle Fahrgäste, die von Hauptbahnhof bis Marienplatz aussteigen wollen, schon an der Donnersberger oder Hacker runter wollen, dann ist die untere Etage dermaßen überfüllt, dass der Fahrgastwechsel dadurch auch stark beeinträchtigt wird.

[Cloakmaster]

Wie gsagt, die untere Etage sollte so gross sein wie die heute S-Bahn also ist es unten auch nicht voller als heute im ET423. Und dazu hat man dann oben noch ein wenig zusätzlichen Raum geschaffen.

[146225]

Wie gsagt, die untere Etage sollte so gross sein wie die heute S-Bahn also ist es unten auch nicht voller als heute im ET423. Und dazu hat man dann oben noch ein wenig zusätzlichen Raum geschaffen.

Einen Dostozug, der das gewährleistet, kannst Du aber nicht bauen.

[Cloakmaster]

Einen Dostozug, der das gewährleistet, kannst Du aber nicht bauen.

Weshalb ich DoSto im S-Bahn Verkehr, vor allem dem in München als eher ungeeignet ansehe. Es sei denn, wir führen zeitgleich DoSto-Bahnsteige ein. Das wäre doch mal eine Idee, wenn der Umbau nicht so teuer wäre.

[Spirit of ChristianMUC]

Solange ein Großteil der Züge in der HVZ noch 1/3 der Bahnsteiglänge ungenutzt lässt, kann es mit der Kapazität nicht so schlimm sein...

[Hot Doc]

Wie es ausschaut, haben die Pariser im S-Bahn-(ähnlichen) Verkehr damit keine Probleme.
Aber bei uns in der Weltmetropole München wird sowas ja nie klappen! Weil das hamma ja noch nia net so gmacht und wo kemmat mir denn dohin?!? Und außerdem ists bei uns im Berufsverkehr sowieso noch viel schlimmer...

PS: Wenn ich das richtig sehe, geht das offensichtlich auch mit Hocheinstieg.
PPS: Im Zentrum fahren die Bahnen teilweise im 2-min-Abstand.

[Cloakmaster]

Himmel, hat es da vor lauter Treppen überhaupt noch Sitzplätze?

[Rohrbacher]

Wie es ausschaut, haben die Pariser im S-Bahn-(ähnlichen) Verkehr damit keine Probleme.
Aber bei uns in der Weltmetropole München wird sowas ja nie klappen! Weil das hamma ja noch nia net so gmacht und wo kemmat mir denn dohin?!? Und außerdem ists bei uns im Berufsverkehr sowieso noch viel schlimmer...

Bevor man diese (einzigartigen? Wenn ja, warum? :ph34r: ) Züge aus Paris wirklich bewerten kann, müsste man mal sehen, wie die Züge von Innen aussehen. Mir scheint das eine ziemlich enge Geschichte zu sein, eine wenig barrierefreie noch dazu. Wir brauchen eigentlich nicht Millionen auszugeben, um 76 cm hohe Bahnsteige auf 96 cm anzuheben, wenn wir dann Züge einführen würden, wo die gerade mit viel Aufwand entfernte Stufe dann plötzlich im Zug gleich hinter der Tür mehrfach wieder auftaucht.

Im Gegensatz zu Niederflurzügen, wo immerhin ein gewisser Teil, meistens mehr als die Hälfte des Zuges auf Einstiegsniveau ist, die Leute also z.B. in einen 650 Richtung Mittelteil inkl. Koffer, Kinderwagen und ggf. Fahrrad stufenfrei weitergehen können, hätte man in so einem Zug hinter dem Einstiegsbereich überall Treppen. Bezüglich "Bitte in den Wagen durchgehen!" ist das eher hinderlich. Im Regionalverkehr ist an den Treppen immer Stau, weil die Leute an der Treppe logischerweise nie so schnell weitergehen wie in der Ebene. Ein etwas groß geratener Rollenkoffer, soll ja z.B. in S1 und S8 durchaus vorkommen, und schon kann sich das eine Weile hinziehen, wo man heute im 423 einfach rein- und wieder rausrollt.

PPS: Im Zentrum fahren die Bahnen teilweise im 2-min-Abstand.

Jetzt muss man eben auch fragen um wie viel höher die Kapazität ist, die Treppen nehmen ja Platz weg. Oder hat's da Strickleitern drin!?

[andreas]

sacht mal, der Bahnsteigansager in Laim gestern nachmittag zwischen drei und vier, der war ja auch ein bissl seltsam oder?

Die S-bahnen kommen in Laim Richtung Auswärts an - die Türen sind noch gar nicht rauf, ausgestiegen ist auch noch keiner und der hetzt die Fahrgäste mit 'zusteigen bitte' usw.

fand ich irgendwie blöde, wenigstens warten bis die Fahrgäste aussteigen hätte er können, bevor er zu hetzen anfängt......

[GSIISp64b]

In China ist übrigens ein Sack Reis umgefallen!

[mapic]

Wie es ausschaut, haben die Pariser im S-Bahn-(ähnlichen) Verkehr damit keine Probleme.
Aber bei uns in der Weltmetropole München wird sowas ja nie klappen! Weil das hamma ja noch nia net so gmacht und wo kemmat mir denn dohin?!? Und außerdem ists bei uns im Berufsverkehr sowieso noch viel schlimmer...

Also wenn ich mir das Pariser RER Netz so anschaue, ist da eigentlich nichts zu entdecken, was jetzt wirklich an eine Stammstrecke erinnern würde. Gut, an einem zentralen Bahnhof kommen mal drei Linien zusammen. Aber wenn man sich diesen Bahnhof mal genauer anschaut, stellt man fest, dass es dort auch immerhin 7 Bahnsteigkanten gibt, und jede Linie ihre eigenen hat. Also inwieweit man das jetzt alles überhaupt vergleichen kann, ist schon fraglich. Da müsste man sich jetzt schon eingehender damit beschäftigen. Mit ein paar schlauen sprüchen kommt man da glaube ich nicht weiter.