Trassenvarianten/Lückenschlüsse NBS

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 03 Jul 2009, 00:45

Electrification @ 3 Jul 2009, 00:15 hat geschrieben: Ich verstehe nicht warum man eine mögliche S-Bahn nach Neustadt nicht gleich mit eingeplant hat, das beweist wieder mal planerische Weitsicht.

Also daß dich das bei der heutigen Politik bei Ausbauplänen noch wundert, verstehe ich wiederum nicht. Es wird doch immer nur das nötigste gemacht, daß man ja kaum Reservekapazitäten bei Erweiterungen (Trassen, Bahnsteiglängen) haben wird.

Viel bitterer ist, daß ein S-Bahn-Umlauf auf dieser Strecke 10 Minuten braucht (das ist übrigens der Grund, warum Nürnberg-Neusündersbühl noch schnell dichtgemacht wurde und Nürnberg-Doos nicht wiedereröffnet wird entgegen den ursprünglichsten S-Bahn-Plänen nach Forchheim; eine Stationsstreichung aus Kapazitätsgründen erst bei S-Bahn-Eröffnung macht sich nicht so gut in der Publicity...); bei 20-Minuten-Takt ist sie also voll ausgelastet und bereits eine Minute Verspätung reicht aus, die Pünktlichkeit der neuen S1 (Bamberg - Hartmannshof) den ganzen Tag über durcheinanderzubringen.

Baureihe 401 · Beitrag von **Baureihe 401** » 03 Jul 2009, 01:55

Electrification @ 27 Jun 2009, 23:27 hat geschrieben:- Duisburg/Oberhausen - Amsterdam
- Ruhrgebiet - Hannover
- Nürnberg - Würzburg - Frankfurt

- Duisburg/Oberhausen - Amsterdam

Bis Emmerich is fast durchgängig 160 km/h(Ausnahme Wesel, da is 80 bei der Bahnhofsdurchfahrt). Das passt. Wie es hinter der Grenze ausschaut weiss ich nicht.

- Ruhrgebiet - Hannover

geht doch auch relativ zügig?

- Nürnberg - Würzburg - Frankfurt

Ähm ja, zwischen Frankfurt und Würzburg wäre ne NBS für mind. 250km/h empfehlenswert (und dann vor Würzburg auf das stückerl ABS und Schnellfahrstrecke einzufädeln).

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 03 Jul 2009, 02:54

RE5 @ 3 Jul 2009, 01:55 hat geschrieben: Bis Emmerich is fast durchgängig 160 km/h(Ausnahme Wesel, da is 80 bei der Bahnhofsdurchfahrt). Das passt. Wie es hinter der Grenze ausschaut weiss ich nicht.
geht doch auch relativ zügig?

160 passt? Während von Frankreich/Belgien 300 km/h-Strecken gebaut werden, soll man bei uns mit 160 bummeln? Durch die Betuweroute wäre es eh besser wenn man den Fernverkehr von dieser Strecke nehmen würde und auf eine eigene NBS schickt.
Natürlich wäre so eine NBS nicht im vordringlichen Bedarf, weil es wichtigere Projekte gibt, aber man darf sich dem langfristig nicht verschließen.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 03 Jul 2009, 09:06

Meine Prioritätenliste für den Ausbau:

1. Mehr Kapazität für Güter-, Nah- und Fernverkehr
- - - am besten viergleisiger Ausbau + güterzugkompatible NBS-Abschnitte
2. ITF-kompatible Fahrzeiten
- - - nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig
- - - möglichst 0,25 h, 0,5 h, 0,75 h, ... usw. - Fahrzeiten
- - - es muss ein Blick auf das gesamte Netz geworfen werden
3. Geschwindigkeit
- - - also doch der Versuch um rund 15 min (nächste ITF-Knotenzeit) oder mehr zu beschleunigen
4. Schaffung lange HGV-Abschnitt für Sprinter-Züge/-Linien
- - - für schnelle Langstrecken, so wie in Frankreich üblich

Die Strecke nach Amsterdam ist wirklich nicht im vordringlichen Bedarf zu finden. Vielleicht ein 200er-Ausbau der Bestandstrecke? Selbst wenn man nach einem Ausbau stündlich ICE-3-Einzelzüge füllen könnte, dann ist das noch zu wenig. Schließlich gibt es genug Ecken, wo man halbstündlich Doppelzüge füllen kann oder heute schon hat, und der Ausbau noch wartet.

kato · Beitrag von **kato** » 16 Jul 2009, 17:05

Das mit den HGV-Langstrecken ist immer so eine Sache.

Solange man nicht anfängt, eine durchgehende Strecke München - Stuttgart - Rhein-Main - (Rhein-Ruhr bzw. Berlin) - Hamburg mit nur genau diesen Halten zu graben, und da drin einen 450-km/h-Transrapid zu versenken, der die Strecke auch in 3 Stunden packt, wird das nix mit großer Akzeptanz ebensolcher Strecken.
Und mit diesen Halten hat man selbst mit Einzugsbereichen von >100 km grad mal die Hälfte der Bevölkerung abgedeckt. Dafür für schätzungsweise 150-200 Milliarden eine schöne Alternative zum Flugzeug gebaut. :rolleyes:

Jörg.L.E. · Beitrag von **Jörg.L.E.** » 16 Jul 2009, 18:17

Electrification @ 2 Jul 2009, 23:41 hat geschrieben: Zur Variante Ruhrgebiet - Hannover:
Dortmund - Bielefeld könnte man sicher auch auf 250 trimmen und danach würde ich auf Höhe von Herford eine NBS anlegen die den Knicks um Löhne und Minden zu umfahren. Bei Bückeburg könnte man wieder auf die Bestandsstrecke treffen. Dazu noch eine Umfahrung von Wunstorf und schon wäre man in Hannover.

Volltreffer. Umfahrung Wunstdorf entlang des Mittellandkanals und die Umfahrung Minden würde ich ggf. ab Bad Oeynhausen, parallel zur A2, und ab Amserort Richtung Norden(durch das Wiehengebirge) nach Bückeburg. Alles andere ABS mit Vmax 230/250.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 17 Jul 2009, 00:25

(Link zum Bild beim Hoster - Hoffe mal, das Formal ist nicht zu groß!)
Ich hätte vielleicht noch erwähnen sollen: Inklusive Heimerl, exklusive Kellerbahnhöfle!

Gruß von Naseweiß

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 17 Jul 2009, 01:08

Die Korrespondenzanschlüsse in Mannheim würd ich aber bei den "schleichern" schon beibehalten...

146225 · Beitrag von **146225** » 17 Jul 2009, 06:06

JeDi @ 17 Jul 2009, 01:08 hat geschrieben: Die Korrespondenzanschlüsse in Mannheim würd ich aber bei den "schleichern" schon beibehalten...

An solche milchkannenartigen Kleinigkeiten wie die Notwendigkeit von Anschlüssen in [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym] denkt der HGV-geile Fuzzy nicht...

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 17 Jul 2009, 09:14

@Jedi und @146225: Die gibt es HIER aus zwei Gründen nicht mehr.

Der Bummelzug zwischen [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] über die Schleifen [acronym title="FD: Darmstadt Hbf <Bf>"]FD[/acronym] und [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym] schafft es gerade so, mit ach und Krach, vor dem nächsten Schnellzug in [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym] bzw. [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] zu sein. Er ist eingequetsch in dieses Korsett und benötigt jede Minute. Der Bummelzug ab [acronym title="FF: Frankfurt (Main) Hbf <Bf>"]FF[/acronym] hat nicht so starke Zeitnot, da er über die Main-Neckar-Bahn nach [acronym title="FD: Darmstadt Hbf <Bf>"]FD[/acronym] fährt, also parallel zu den Schnellzügen losfahren kann. Und die Korrespondenzen zwischen Bummel- und Schnellzügen, man kann sie auch Überholungen nennen ([acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym], [acronym title="FF: Frankfurt (Main) Hbf <Bf>"]FF[/acronym], [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym], [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]), dienen dazu, dass die Bummelzüge als Zubringer einerseits zum gleichen ITF-Knoten und andererseits direkt zum Sprinter funktionieren.

Wozu aber benötigte man die Korrespondenz der Bummelzüge in [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym]? Von dort und [acronym title="FD: Darmstadt Hbf <Bf>"]FD[/acronym] kommt man halbstündlich direkt zu den nächsten Schnellzughalten, direkt in die nächsten wichtigen Nachbarregionen. Von [acronym title="FF: Frankfurt (Main) Hbf <Bf>"]FF[/acronym] kommt man beispielsweise wiederrum nur stündlich mit dem Schnellzug nach [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym]. Den Bummelzug als Alternative heranzuführen macht aber nur bedingt Sinn, da er ITF-mäßig genau eine halbe Stunde länger benötigt als der Schnellzug, man also auch auf den nächsten Schnellzug warten kann. Wenn eine Korrespondenz Not täte, dann die zwischen den verschiedenen Schnellzuglinien! Aber wo sollte die zeitsparend stattfinden? Die wiederum wäre ja logischerweise im [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym]. Hier wird aber gerade der all-umfassende 30-min-Takt zugunsten der Zeitersparnis von 15 min für Durchreisende geopfert.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 17 Jul 2009, 15:06

Also mit den Transrapidträumereien muss man hier wirklich nicht anfangen. Es ist schon kein Geld für die notwendigen Lückenschlüsse da (da kann man nur neidisch nach Frankreich blicken was da Geld reingebuttert wird), für Unsinn wie netzunkompatible Möchtegernhightechsysteme ist kein Bedarf vorhanden, zumindest nicht in Europa.

Jetzt aber nochmal zur Strecke Ruhrgebiet - Amsterdam.
Nach Belgien und Frankreich bestehen ja Hochleistungsstrecken, nur nach Deutschland wird gebummelt. Sicher gibt es noch wichtigere Strecken, aber für die Zukunft kann man ja an einen Ausbau nachdenken, muss ja nicht unbedingt eine komplette NBS sein.

Köln - Düren wurde ja auf 250 km/h ausgebaut. Könnte man die Strecke Oberhausen - Emmerich auch auf 250 km/h ausbauen? Wie sieht es Trassierungsmäßig aus? Müsste man irgendwo kurze NBS-Abschnitte einplanen bzw. einzelne Umfahrungen (Wesel könnte eine sein)?

yeg009a · Beitrag von **yeg009a** » 17 Jul 2009, 21:01

c-a-b @ 2 Jul 2009, 11:07 hat geschrieben:Schön wäre doch neben allen Lückenschlüssen in D vielleicht eines Tages sogar ein durchgehender HGV Hamburg-Marseille.

Das wäre eine sehr schöne Idee, das würde mir auch durchaus gefallen

Naseweis @ 17 Jul 2009, 00:25 hat geschrieben:(Link zum Bild beim Hoster - Hoffe mal, das Formal ist nicht zu groß!)
Ich hätte vielleicht noch erwähnen sollen: Inklusive Heimerl, exklusive Kellerbahnhöfle!

Gruß von Naseweiß

Der Fahrplanentwurf mit den schnellen Zügen (rot) langsamen Zügen (blau) gefällt mir durchaus, so haben wir wirklich etwas von einem echten Hochgeschwindigkeitsverkehr mit den "roten" Zügen, ich halte einen Halt im Frankfurt Süd für die "rote" Züge für sinnvoller, als im Hbf, weil es weniger Zeit kostet, als im Hbf Kopf zu machen, die "blaue" Züge können wie im Fahrplanentwurf, weiterhin im Hbf halten, da sie einen IR-Charakter haben, als die "rote" Züge. Etwas seltsam kommen mir Fahrtzeiten der "blauen" Züge im Fahrplan zw. Fulda/Flughafen und Karlsruhe/Stuttgart, daß die Züge nicht im Halbstunden-Takt, sondern eher im "Stundentakt" fahren würden, vor - aber an sich ist das auch eine gute Idee, so haben die Fahrgäste aus der gleichen Richtung stündlich stets eine direkte Verbindung, als wenn die Züge genau jede halbe Stunde das gleiche Ziel anfahren würden.

Jörg.L.E. · Beitrag von **Jörg.L.E.** » 17 Jul 2009, 21:24

Naseweis @ 17 Jul 2009, 00:25 hat geschrieben:http://www.bilderhoster.net/safeforbilder/htklndyf.gif

(Link zum Bild beim Hoster - Hoffe mal, das Formal ist nicht zu groß!)
Ich hätte vielleicht noch erwähnen sollen: Inklusive Heimerl, exklusive Kellerbahnhöfle!

Gruß von Naseweiß

Also 2:14h Fahrtzeit von Frankfurt(12:47) bis München(15:01) halte ich aber etwas für zu optimistisch. Alleine die 1h Fahrtzeit von Stuttgart nach München wird nie und nimmer zu halten sein, weil die Korridore Ulm,Augsburg und München-Pasing die Züge zu sehr ausbremsen.

Edit(lsp): Bitte keine Bilder mit zitieren.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 17 Jul 2009, 21:30

@yeg009a: Die Schnellzüge sollten Frankfurt Hbf anfahren, genauso wie etwa Stuttgart Hbf oder Köln Hbf. Der Anschlüsse wegen! Dazu kommt noch, dass in Frankfurt Hbf die Korrespondenzen zwischen Bummel- und Schnellzügen stattfinden sollen, das geht nicht in Frankfurt Süd.

Was ist seltsam an den Fahrzeiten zwischen Darmstadt und Mannheim? Hier wird die SFS genutzt. Die Bummelzüge sind übrigens keinesfalls IR, so wie wir sie bisher kennen. Sie müssen um die Fahrzeiten und damit die guten Anschlüsse (ITF-Knoten) sicherzustellen auch 250 bis 275 km/h schaffen, z.B. Mannheim - Stuttgart in 35 min. Von Mannheim und Darmstadt gibt es halbstündliche Verbindungen zu den vier Eckpunkten ([acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym], [acronym title="FF: Frankfurt (Main) Hbf <Bf>"]FF[/acronym], [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym], [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]), jeweils abwechselnd untereinander verbunden. Das entspricht knapp der heutigen Angebotsdichte für Mannheim, wenn auch durch IC-Restsystem und die verschiedenen Altstrecken die Situation etwas anders aussieht. Überlagert wird das durch die Schnellzüge, die halbstündlich paarweise an Mannheim vorbeifahren und abwechselnd Verbindungen zwischen den vier Eckpunkten herstellen.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 17 Jul 2009, 22:02

Wie wäre es denn mit einem reinen Korrespondenzhalt mit RB-Anbindung im Bereich Friedrichsfeld?

yeg009a · Beitrag von **yeg009a** » 17 Jul 2009, 22:13

Jörg.L.E. @ 17 Jul 2009, 21:24 hat geschrieben:Also 2:14h Fahrtzeit von Frankfurt(12:47) bis München(15:01) halte ich aber etwas für zu optimistisch. Alleine die 1h Fahrtzeit von Stuttgart nach München wird nie und nimmer zu halten sein, weil die Korridore Ulm,Augsburg und München-Pasing die Züge zu sehr ausbremsen.

Wenn die SFS so verlaufen würde, daß es weder durch Ulm noch Augsburg geht (die SFS muß, denke ich mal, in Pasing oder weiter westlich enden)?

Hallo Naseweis,

wegen "Darmstadt" und "Mannheim" habe ich meinen Beitrag nachträglich editiert (ich vermute mal, Du hattest meinen Beitrag vor der editierung gelesen).

Vielleicht sollte ich doch etwas konkreter sein: Als Beispiel dienen die Stellen Darmstadt - Stuttgart:

	Zug 1	Zug 2
Darmstadt Hbf	12:37	13:12
Stuttgart Hbf	14:07	14:37

Auffällig ist es, daß der Zug 1 um 5 Min. länger unterwegs ist, als Zug 2. Der 1. Zug aus Fulda fährt nach Stuttgart und der 2. vom Ffm Flughafen nach Stuttgart (das sieht nicht ganz nach einer 1/2-Stunden-Takt aus, wie es auf den 1. Blick scheint).

Wegen Frankfurt: OK, wenn alle Züge im Hauptbahnhof halten sollen, der Anschluß wegen, nur kann ich mich bei den schnellen Zügen nicht so ganz anfreunden, daß sie im Hbf halten sollen, ich meine es halt so, daß Süd für schnelle Züge sinnvoller seien und langsame Züge wäre eher der Hbf, aber Deine Ansicht, sämtliche Züge im Hbf halten zu lassen, respektiere ich durchaus.

In Frankreich z.B. umfahren die TGV-Züge häufig die Kopfbahnhöfe und halten abseits vom Zentrum in den speziell für die TGV errichtete Bahnhöfe. (Lille bildet die Ausnahme (ich habe einmal im Online-Stadtplan vom Google von Lille angeschaut), daß Lille Europe und Flandres nicht weit weg voneinander liegen, wie die TGV-Bahnhöfe in Paris.)

Nun gut, das mit Frankreich ist halt ein bißchen Bashing, aber ich wollte es einmal als Vergleich heranziehen, daß das bei uns auch möglich ist - nur muß man es einfach wollen.

Frage zur Tabellenausrichtung: Wie läßt sich die Tabelle nach links ausrichten?

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 17 Jul 2009, 22:18

@Jörg.L.E.:
Von Stuttgart Hbf über die Altstrecke nach Esslingen. Ab dort über die alte Zufahrt (vor Stuttgart-21 geplant) auf die Heimerltrasse über Wendlingen mit vmax = 250 km/h. Umfahrung Ulm entlang der A8 nördlich vorbei, Verbindungskurven auf die Altstrecken für Bummelzüge. Die SFS mit vmax = 250 km/h weiter südlich an Günzburg vorbei bis Dinkelscherben. Ab dort auf den bestehenden/im Bau befindlichen ABS.

Detailrechnung: Wenn ich für die 28 km von Augsburg - Dinkelscherben 11 min annehmen darf, dann bleiben für die rund 105 km SFS zwischen Dinelscherben und Wendlingen laut meinen Fahplan (Durchfahrten in Wendlingen Süd um 29' und 59' und Augsburg um 10' und 40') genau 30 min. Das ergibt einen Durchschnitt von 210 km/h. Das sollte mit der vmax von 250 km/h für die NBS trotz Albaufstieg einen stabilen Fahrplan ergeben.

Die rund 55 km zwischen Augsburg Hbf und M-Pasing ergeben bei 15 min Fahrzeit ein Durchschnitt von 220 km/h. Selbst, wenn man durch Augsburg und Pasing mit 230 km/h (Geschwindigkeit der ABS) durchfahren dürfte, wäre das noch zu viel. Fehlerchen, sind es hier halt ca. 2 min mehr, auch für den Bummelzug! <_<

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 17 Jul 2009, 22:31

@yeg009a, wegen der Tabelle:

Ach so, das hat dich verwundert! Die Bummelzüge von [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] und [acronym title="FF: Frankfurt (Main) Hbf <Bf>"]FF[/acronym] fahren von [acronym title="FD: Darmstadt Hbf <Bf>"]FD[/acronym] bis [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym] im 5-min-Abstand. Der Zug aus [acronym title="FF: Frankfurt (Main) Hbf <Bf>"]FF[/acronym] steht dort 2 min länger. Weiter fahren sie im normalen Blockabstand von 3 min. Da die stündlichen Linien aber nun abwechselnd [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym] oder [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] ansteuern gilt nur die spätere Abfahrtszeit der [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym]-Züge, die [acronym title="FF: Frankfurt (Main) Hbf <Bf>"]FF[/acronym]-Züge vertrödeln die Zeit südlich der Verzweigung Saalbach um zum Beispiel in der Einfahrt von Stuttgart, die ja auch Regionalverkehr nutzt, wieder einen genauen 30-min-Takt zu bilden.

"(+ 3')" soll 3 min längere Fahrzeit als notwendig bedeuten!

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 17 Jul 2009, 22:38

JeDi @ 17 Jul 2009, 22:02 hat geschrieben:Wie wäre es denn mit einem reinen Korrespondenzhalt mit RB-Anbindung im Bereich Friedrichsfeld?

Meinst du für die Schnellzüge? Dauert im Prinzip nicht unwesentlich weniger als die Korrespondenz in Mannheim Hbf. Ein entscheidender Zeitfaktor ist ja auch, dass dabei z.B. die [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym]-Züge um 25' einfahren, um 28' die [acronym title="FF: Frankfurt (Main) Hbf <Bf>"]FF[/acronym]-Züge. Um 32' geht es dann nach [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym], um 35' nach [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym] weiter. Zum Abbremsen/Anfahren kommen teilweise recht lange Haltezeiten.

Nebenfrage: Ist DS100 zum Lesen überhaupt sinnvoller als das Ausschreiben?

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 17 Jul 2009, 22:45

@yeg009a: nochmal zur Tabelle:
Halbstundentakt soll heißen, dass man vom 00'er- und 30'er-Knoten direkt nach Stuttgart bzw. Karlsruhe fahren kann. Ob die Abfahrt nun um 29'/59' oder 32'/02' geschieht, macht nicht keinen Unterschied. Der Regionalzug, der diesen Knoten bedient, kommt so an, dass beides möglich ist. Nach Norden übrigens (00'-Symmetrie!) geht es um 30'/00' nach F-Flughafen, um 35'/05' nach Frankfurt.

Edit: Wegen der Abfahrten schon um 29'/59' und 30'/00', also kurz vor oder während der Knotenzeit, ist somit Mannheim Hbf ein leicht überdehnter Knoten. Nicht optimal, aber auch nicht so schlimm, da das Phänomen hier in beide Himmelsrichtungen (Nord und Süd) auftritt.

Gruß, Naseweiß

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 17 Jul 2009, 22:47

Naseweis @ 17 Jul 2009, 22:38 hat geschrieben: Nebenfrage: Ist DS100 zum Lesen überhaupt sinnvoller als das Ausschreiben?

Völlig egal - nach einmal lesen sollten die Kürzel dann bekannt sein...

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 17 Jul 2009, 22:49

Naseweis @ 17 Jul 2009, 22:38 hat geschrieben: Nebenfrage: Ist DS100 zum Lesen überhaupt sinnvoller als das Ausschreiben?

Naja - ich weiß die meisten Kürzel mittlerweile auswendig und schreibe die auch ab und zu so in den Text mit rein, ohne da die nötigen Codes davorzusetzen. Das ist dann meistens richtiger Aufwand, die Codes nachzutragen, damit verständlich ist, was ich sagen will

kato · Beitrag von **kato** » 18 Jul 2009, 05:47

JeDi @ 17 Jul 2009, 22:02 hat geschrieben: Wie wäre es denn mit einem reinen Korrespondenzhalt mit RB-Anbindung im Bereich Friedrichsfeld?

Das nannte sich bei der Bahn "Variante B" und ist vor ein paar Monaten endgültig gestorben...

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 18 Jul 2009, 16:47

kato @ 18 Jul 2009, 05:47 hat geschrieben: Das nannte sich bei der Bahn "Variante B" und ist vor ein paar Monaten endgültig gestorben...

Ja - aber wir machen hier ja Gedankenspiele

kato · Beitrag von **kato** » 20 Jul 2009, 13:26

Das Dumme am Bypass - für eine volle Korrespondenzfunktion - wäre gewesen, daß es an der gewählten Stelle (aber auch quer verschoben) keinen Platz für die nötigen "Ausweitungen" gegeben hätte. Der Korrespondenzhalt im Bypass hätte quer über [acronym title="RMSN: Mannheim-Seckenheim Bahnhof <Bf>"]RMSN[/acronym] gelegen, nicht bei [acronym title="RMF: Mannheim-Friedrichsfeld <Bf>"]RMF[/acronym] oder [acronym title="RMFZ: Mannheim-Friedrichsfeld Süd Abzw <Abzw>"]RMFZ[/acronym].

Da kein Platz für eine "Paris-Kurve" für die Rhealys und Saarbrückener Züge vorhanden gewesen wäre, wäre damit aber besiegelt, die Rhealys über Karlsruhe zu schicken, und die Verbindung nach Saarbrücken auf Züge aus Stuttgart zu reduzieren, oder die Züge aus Frankfurt auf der Main-Neckar-Bahn zu belassen. Für die Verbindung Saarbrücken - Stuttgart müßte man zwangsläufig auch Halte in [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym] und [acronym title="RH: Heidelberg Hbf <Bf>"]RH[/acronym], eventuell Regelhalte in [acronym title="RWIW: Wiesloch Wellpappe <Bf>"]RWIW[/acronym] einplanen.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 21 Jul 2009, 19:05

kato @ 20 Jul 2009, 13:26 hat geschrieben: Da kein Platz für eine "Paris-Kurve" für die Rhealys und Saarbrückener Züge vorhanden gewesen wäre, wäre damit aber besiegelt, die Rhealys über Karlsruhe zu schicken, und die Verbindung nach Saarbrücken auf Züge aus Stuttgart zu reduzieren, oder die Züge aus Frankfurt auf der Main-Neckar-Bahn zu belassen. Für die Verbindung Saarbrücken - Stuttgart müßte man zwangsläufig auch Halte in [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym] und [acronym title="RH: Heidelberg Hbf <Bf>"]RH[/acronym], eventuell Regelhalte in [acronym title="RWIW: Wiesloch Wellpappe <Bf>"]RWIW[/acronym] einplanen.

Meiner Meinung nach macht die Fernzugführung über die Bummelstrecke Mannheim - Saarbrücken eh keinen Sinn, dort sollte man lieber einen Fernzug (Dresden z. B.-) Frankfurt - Mannheim - Saarbrücken (- Metz) fahren, die bestehende ICE-T-Linie aufwerten.

Die Züge nach Paris sollte man über Karlsruhe konzentrieren und dabei eine NBS Vendenheim - Rastatt unter Umfahrung von Strasbourg machen. Strasbourg wäre über eine Regionalzuglinie Karlsruhe - Strasbourg anzubinden und langfristig natürlich über Hochgeschwindigkeitszüge nach Lyon - Südfrankreich.

Jörg.L.E. · Beitrag von **Jörg.L.E.** » 21 Jul 2009, 21:23

Naseweis @ 17 Jul 2009, 22:18 hat geschrieben: ...dann bleiben für die rund 105 km SFS zwischen Dinkelscherben und Wendlingen laut meinen Fahplan (Durchfahrten in Wendlingen Süd um 29' und 59' und Augsburg um 10' und 40') genau 30 min.

Wenn schon der ICE3 für die 90km lange Strecke Nürnberg-Ingolstadt 31 Minuten bei optimalen Streckenbedingungen braucht, wird deine Angabe schon nicht mehr haltbar sein. Zwischen Theorie und Praxis liegen bei der Bahn leider Welten.

josuav · Beitrag von **josuav** » 21 Jul 2009, 21:34

Stimmt nicht, 27 bis 28 Minuten nach Fahrplan, theoretisch müssten 24 drin sein. :unsure:

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 21 Jul 2009, 21:54

Jörg.L.E. @ 21 Jul 2009, 21:23 hat geschrieben:
Naseweis @ 17 Jul 2009, 22:18 hat geschrieben: ...dann bleiben für die rund 105 km SFS zwischen Dinkelscherben und Wendlingen laut meinen Fahplan (Durchfahrten in Wendlingen Süd um 29' und 59' und Augsburg um 10' und 40') genau 30 min.
Wenn schon der ICE3 für die 90km lange Strecke Nürnberg-Ingolstadt 31 Minuten bei optimalen Streckenbedingungen braucht, wird deine Angabe schon nicht mehr haltbar sein. Zwischen Theorie und Praxis liegen bei der Bahn leider Welten.

Dass Theorie und Praxis nur schwer in Einklang zu bringen sind (Anpassen der Theorie), da gebe ich dir recht!

In diesem Fall muss ich mich aber nicht so billig verkaufen lassen: Du hast Unrecht!
- Die 31 Min gelten (auch) für ICE-T, die nur vmax = 230 km/h haben.
- In meinem Beispiel haltendie Züge weder in Wendlingen (NBS, Durchfahrt mit vmax = 250 km/h) oder in Dinkelscherben (ABS, Durchfahrt vmax = 200 km/h), in deinem Beispiel wird gehalten.
- Vorallem aber haben wir es hier mit einer durchgehenden SFS zu tun, in deinem Beispiel sind nur 70 von 90 km für vmax = 300 km/h zugelassen. Wie schnell die Einfahrten und Zulaufstrecken von Nürnberg und Ingolstadt weiß ich nicht, aber sicher nicht über 160 km/h. Und gerade lange Einfahrten fressen Zeit, da kann man zwischedrin 400 km/h fahren und es bringt NICHTS.

Jörg.L.E. · Beitrag von **Jörg.L.E.** » 21 Jul 2009, 22:09

josuav @ 21 Jul 2009, 21:34 hat geschrieben: Stimmt nicht, 27 bis 28 Minuten nach Fahrplan, ...

Beweis !!! :ph34r:

@ Naseweis: Man könnte die Fahrtzeit zwischen S und M in der Tat erreichen. Allerdings ohne Zwischenhalt, ohne zu passierende Städtekorridore, stets auf ABS/NBS (ab 200km/h) aufwärts und selbst dann immer am Limit verkehrend. Wie war das nochmal mit Theorie und Praxis ?