Sendlinger Spange und Halt der S20 am Harras

[Jean]

Langfristig muss wohl eh der Abschnitt zwischen Heimeranplatz und Solln 4 gleisig ausgebaut werden. Nützt alles nichts.

[ubahnfahrn]

Langfristig muss wohl eh der Abschnitt zwischen Heimeranplatz und Solln 4 gleisig ausgebaut werden. Nützt alles nichts.

Für was denn dieses ?
Bei gerademal 3*S7, 1*BOB und gelegentlich einer S20/S27 und das nur auf wenigen Metern gemeinsam und noch dazu mit ähnlicher Haltefrequenz - da ist noch viel Luft auf den 2 Gleisen :blink:

Da gibts ganz andere Strecken, die es seit Jahrzehnten nötiger haben

[Jean]

Da stimmt schon, aber machen wir mal kurz eine Rechnung für die Zukunft:

S7: 20 Minuten Takt 3 Wagen
S20: 20 Minuten Takt 3 Wagen
BOB- Mangfallbahn: 30 Minuten Takt 2 Wagen ggfl. vielleicht sogar 20 Minuten Takt.

Macht also zusammen: 6 S-Bahnen und 2 RB (3 RB).

Da seh ich ehrlich gesagt Probleme.

Das zum Beispiel die S1 es dringend nötiger hat ist wohl auch klar.

Langfristig müssen eh bei allen Strecken die S-Bahngleise getrennt vom restlichen Bahnverkehr werden. Hilft alles nichts!

[ET 423]

Der Abschnitt [acronym title="MP: München-Pasing <Bf>"]MP[/acronym] - [acronym title="MMT: München-Mittersendling <Bf>"]MMT[/acronym] ist noch nicht mal zweigleisig und du machst schon Rechnungen für die Zukunft; sehr optimistisch!

[ubahnfahrn]

Also S7 und S20/S27 im gepflegten Takt10, Fahrzeit Heimeranplatz-Solln 8 Minuten.
Die BOB hat dann 6 Fahrplanlücken zur Verfügung, wobei sie auch 6 Minuten braucht, da ja am Harras und in Solln gehalten wird.

Möglicher Fahrplan:

Halt S7 BOB S20
Donnersbergerbrücke 58 06 --
Heimeranplatz 01 -- 11
Harras 03 10 13
Mittersendling 05 -- 15
Siemenswerke 07 -- 17
Solln 09 14 19

Die BOB schwenkt am Heimeranplatz auf die Strecke ein, wenn die S7 schon fast in Solln ist. Das dürfte das vorhandene Signalsystem locker hergeben.
12 Züge/h passen da locker auf die gerademal 8,0 km (Donnersberger Brücke - Solln) drauf.

Auf der S-Bahn-Strecke Donnersbergerbrücke-Ostbahnhof passen ja sogar 30 S-Bahnen/h drauf. Auch für den S-Bahn-Südring gibt es ja ein Konzept auf 4 km mit 6 Takt10-S-Bahn+12 Fern-/Regional- oder Güterzügen zu fahren, also 18 Zügen/h, wobei die S-Bahnen auch noch einen Zwischenhalt auf der Strecke einlegen.

Was anderes ist es auf der von Dir erwähnten S1, da sind es 34,1 km gemeinsam und mit keinem Zwischenhalt für die ALEX, DIEX, REN und die paar Güterzüge (teilweise sogar im Blockabstand durch MMB) dafür aber mit 9 Halten bei der S1, wobei der in Neufahrn zusätzlich noch Überlänge hat. Der ALEX braucht dafür 18 Minuten, die S1 dagegen 33, was dann zu den bekannten Aufläufen ab Feldmoching führt.

[ET 423]

Auch wenn ich eher ein Prophet des Pessimismus bin, so gebe ich hier ubahnfahrn Recht. Die vorhandene Streckenausstattung dürfte schon reichen, um einen zusätzlichen Verkehr schultern zu können. Fällt dann noch sogar die S27 weg (wenn die S20 verstärkt wird), hat man sogar wieder die eine oder andere Lücke. Und selbst wenns nicht reicht (anfällig würde das Konstrukt werden, keine Frage), so ist ein viergleisiger Ausbau schlichtweg nicht zu verkaufen. Da gibt es andere Strecken, die das weitaus nötiger hätten - von den ganzen eingleisigen Strecken mal abgesehen.

[ubahnfahrn]

Die vorhandene Streckenausstattung ...

An welchen Stellen gibt es denn auf der Strecke Weichen und (Block-)Signale ?

Auf der KBS930 sinds ja zwischen Moosach und Feldmoching (da, wo's eigentlich dichter sein müßte) bis zu 2,2 km, danach maximal 1,4 km und zwischen Neufahrn und Freising (auch dort wären ein paar Blöcke mehr sinnvoll :rolleyes: ) wieder bis zu 2,5 km. Anschließend bis Landshut reicht der Abstand außerhalb der Bahnhöfe von 3,4 (Moosburg-Isarbrücke - Ideal, um in MMB zu überholen ) bis zu maximal 2*6,1 km (Moosburg-Langenbach und retour mit zusätzlich noch 3 vollbeschrankten BÜs ).

[ET 423]

An welchen Stellen gibt es denn auf der Strecke Weichen und (Block-)Signale ?

Man sollte fragen, wo es keine gibt.

Also die S20 wurde ja schon hinlänglich erörtert, ich denke, dazu brauchts keine weiteren Erklärungen (von [acronym title="MP: München-Pasing <Bf>"]MP[/acronym] bis [acronym title="MMT: München-Mittersendling <Bf>"]MMT[/acronym] eingleisig, in [acronym title="MMT: München-Mittersendling <Bf>"]MMT[/acronym] Einfädelung in die Strecke Richtung [acronym title="MSN: München-Solln <Hp Bft>"]MSN[/acronym] und [acronym title="MDS: Deisenhofen <Bf>"]MDS[/acronym]).

Die Strecke zwischen [acronym title="MMDN: München Donnersbergerbrücke <Bf>"]MMDN[/acronym] und [acronym title="MSN: München-Solln <Hp Bft>"]MSN[/acronym] gliedert sich ungefähr wie folgt: Asig [acronym title="MMDN: München Donnersbergerbrücke <Bf>"]MMDN[/acronym] in km 1,8. 1,2km später folgt ein Blocksignal in km 3,0 vom [acronym title="MHP: München Heimeranplatz <Abzw Hp.>"]MHP[/acronym]. Danach der Bahnsteig, dann gehts weiter bis zum Blocksignal in km 4,4. In km 5,6 kommt dann das Einfahrsignal von [acronym title="MMT: München-Mittersendling <Bf>"]MMT[/acronym], in km 6,9 das Ausfahrsignal. 1,2km später, in km 8,1, folgt ein weiteres Blocksignal, das steht am Bstg-Ende [acronym title="MSW: München Siemenswerke <Hp>"]MSW[/acronym]. In km 8,9 ist dann schon das Einfahrsignal [acronym title="MGOI: Großhesselohe Isartalbahnhof <Bft>"]MGOI[/acronym].
Wie man sieht: An der Signaldichte würde es kaum scheitern. In der Gegenrichtung ist die Signaldichte im Übrigen genauso gut.

Noch zu den Weichen, auch wenn die eher zweitrangig sind: Es gibt eine Überleitmöglichkeit am [acronym title="MHP: München Heimeranplatz <Abzw Hp.>"]MHP[/acronym] und natürlich einen Haufen Weichen im Bahnhof [acronym title="MMT: München-Mittersendling <Bf>"]MMT[/acronym] und nochmal im [acronym title="MSN: München-Solln <Hp Bft>"]MSN[/acronym].

[rautatie]

Woran scheitert es eigentlich immer noch, dass am Harras kein zusätzlicher Bahnsteig für die S20 gebaut wird (so ähnlich wie am Heimeranplatz)? Meiner Ansicht nach wäre grade eine Direktverbindung vom Harras nach Pasing sicher für einige Umsteiger von der U6 interessant...

[rob74]

Woran scheitert es eigentlich immer noch, dass am Harras kein zusätzlicher Bahnsteig für die S20 gebaut wird (so ähnlich wie am Heimeranplatz)? Meiner Ansicht nach wäre grade eine Direktverbindung vom Harras nach Pasing sicher für einige Umsteiger von der U6 interessant...

Also meiner Meinung nach scheitert es daran, dass man die S20 als Minimalvariante gebaut hat, was dazu geführt hat, dass die Fahrgastzahlen unter aller Sau sind, so dass jeder weitere Ausbau angesichts dieser Fahrgastzahlen sinnlos erscheint. Außerdem hat man sich ja seit der Entscheidung für den 2. Tunnel darauf festgelegt, dass München keine Tangentialstrecken braucht, weil alle S-Bahnfahrgäste angeblich zum Marienplatz wollen, und ein zweigleisiger Ausbau der "Sendlinger Spange" (wie ursprünglich AFAIK geplant) wäre ja schon ein Anfang für den Südring, also darf das auf keinem Fall gebaut werden <_<

[ubahnfahrn]

Also meiner Meinung nach scheitert es daran, dass man die S20 als Minimalvariante gebaut hat, ...

Der "Ausbau" für die S20 war wirklich minimalst, es wurde doch nur am Heimeranplatz ein westlicher Außenbahnsteig hingeklatscht, das war's. <_<

[rautatie]

Also meiner Meinung nach scheitert es daran, dass man die S20 als Minimalvariante gebaut hat, was dazu geführt hat, dass die Fahrgastzahlen unter aller Sau sind, so dass jeder weitere Ausbau angesichts dieser Fahrgastzahlen sinnlos erscheint.

Wundert mich ehrlich gesagt nicht, dass so wenige Fahrgäste mitfahren, wenn einer der wichtigsten (Umsteige-)Bahnhöfe auf der Strecke ausgelassen wird.

Warum stellt man dann die S20 eigentlich nicht wieder ein, wenn sichs eh nicht lohnt?

[Sendlinger]

Die BEG hatte ja schon vor einiger Zeit verlautbaren lassen, dass die Fahrgastzahlen der S20 so schlecht seien, dass sich weder zusätzlich zu bestellende Leistungen noch die dafür notwendigen Infrastruktur-Investitonen in absehbarer Zeit wirtschaftlich darstellen lassen. Und hier haben wir einen Teufelskreis: Keine Investitionen - keine zusätzlichen Leistungen - keine steigenden Fahrgastzahlen ...
Meines Erachtens ist die S20 bei aller Nützlichkeit und Schnelligkeit in der heutigen Form eine Totgeburt, die nur als "Zombie" am Leben gehalten wird, damit man sich die Fehleinschätzung nicht eingestehen muss. Den StatusQuo hinterfragt niemand (mehr).

Die Anbindung an den Harras hätte nach meinem Kenntnisstand übrigens mitnichten durch einen zusätzlichen Außenbahnsteig, sondern durch zwei Weichenverbindungen zwischen der Brücke über die Baumgartnerstraße und dem Bf. Harras bewerkstelligt werden sollen.

[Oliver-BergamLaim]

Also ich weiß nicht, die S20 find ich jetzt nicht so prickelnd und auch als Tangente nicht sonderlich sinnvoll. Sie fährt von Pasing zum Heimeranplatz, um dann irgendwo im doch eher dünner besiedelten Solln zu stoppen und nach ein paar Kilometern durch den Wald in Deisenhofen zu verenden. Wen soll die Linie groß ansprechen, außer Siemensianern? (und selbst das Siemens-Firmengelände in Sendling schrumpft doch immer weiter zusammen, Abbruch einzelner Gebäude etc.).

Das Ganze macht für mich ungefähr so viel Sinn wie ne S30 Johanneskirchen - Trudering - Haar.

Ich würd lieber die U5 bis Pasing bauen, und die S27 öfter verkehren lassen, so dass sich im Stoß durch Überlagerung der S7 und S27 ein annähernder 10er-Takt zwischen Hbf./Donnersbergerbrücke und Solln ergibt. Mit Umsteigen am Heimeranplatz hätte man so auch eine attraktive Fahrmöglichkeit von Pasing zum Harras und nach Solln, allerdings im 10er-Takt statt stündlich. Eine eigene Linie brauchts dafür nicht.

[Sendlinger]

Nun, was sagen die Verschwörungstheoretiker dazu (ich bin keiner davon, nur um das festzuhalten):

Die S20 wäre ein hervorragender Trambahn-Westtangenten-Killer ! Unterstellt man zusätzliche Haltepunkte am Laimer Bahnhof und am Harras und einen 20-Minuten-Takt, so werde sie von der Trambahn in der Fürstenrieder Straße soviele potentielle Fahrgäste abziehen, dass deren Neubau trotz neuer Wohngebiete auf dem Siemens-Areal durch die Standardisierte Bewertung fällt.

Ich persönlich halte so eine Annahme aber für masslos überzogen und nicht wirklich realistisch ...

[Oliver-BergamLaim]

Das schätze ich jetzt allerdings auch als unrealistisch ein. Trotzdem wäre eine Kombi U5 + S7/27 meiner Meinung nach besser als eine unbekannte und nur relativ selten verkehrende S20.

[andreas]

Meiner Meinung wäre die Ideallösung, jede 2. S7 nach Pasing verkehren zu lassen anstatt über die Stammstrecke.

[eightyeight]

Meiner Meinung wäre die Ideallösung, jede 2. S7 nach Pasing verkehren zu lassen anstatt über die Stammstrecke.

Sollte die S7 nach deinem Konzept zwischen Harras und Heimeranplatz Richtung Pasing abzweigen?

[S-Bahn 27]

Meiner Meinung wäre die Ideallösung, jede 2. S7 nach Pasing verkehren zu lassen anstatt über die Stammstrecke.

Damit man nur noch alle 40 Minuten Richtung Innenstadt kommt?
Oder meinst du das die S7 dann zwischen Höllrigelskreuth-Mittersendling im 10-Minuten-Takt fahren soll?

Also ich finde man sollte die Linie nach Pasing schon als S20 fahren lassen, da weiß (fast) jeder das die
nícht in die Innenstadt fährt.

Das hat aber nichts mt einem zusätzlichen Hp der S20 am Harras zu tun!

[eightyeight]

Ein 10-Minutentakt zwischen Mittersendling und Höllrigelskreuth dürfte wohl genauso unrealistisch sein, wie jede 2. S7 nach Pasing fahren zu lassen.
Zur S20 am Harras:
Vor ein paar Monaten hätte man schon fast einmal meinen können, dass ein Außenbahnsteig gebaut wird. Da wurde der Natur, auf Länge eines Bahnsteiges an den S20 Gleisen, ein ordentlicher Kahlschlag verpasst. Aber das ist mittlerweile auch wieder hinfällig.

[rob74]

Nun, was sagen die Verschwörungstheoretiker dazu (ich bin keiner davon, nur um das festzuhalten):

Die S20 wäre ein hervorragender Trambahn-Westtangenten-Killer ! Unterstellt man zusätzliche Haltepunkte am Laimer Bahnhof und am Harras und einen 20-Minuten-Takt, so werde sie von der Trambahn in der Fürstenrieder Straße soviele potentielle Fahrgäste abziehen, dass deren Neubau trotz neuer Wohngebiete auf dem Siemens-Areal durch die Standardisierte Bewertung fällt.

Wer sagt denn sowas?! Haben die, die das sagen, schon mal geschaut wie weit der Harras von der Fürstenrieder Straße weg ist? Und die Neubauten auf dem Siemens-Areal nützen der Westtangente sowieso nix, die soll ja bekanntlich an der Aidenbachstr. enden, und davon ist das Siemens-Gelände doch ziemlich weit weg. Oder meinst Du das jetzige Industriegebiet an der Aidenbachstr.? Jedenfalls: die beiden Linien treffen sich an zwei Punkten: Laim und Siemenswerke (fast), sind aber dazwischen weit genug voneinander entfernt, dass kein Parallelverkehr entsteht.

[rob74]

Ein 10-Minutentakt zwischen Mittersendling und Höllrigelskreuth dürfte wohl genauso unrealistisch sein, wie jede 2. S7 nach Pasing fahren zu lassen.

Unrealistisch wegen der Strecke oder wegen des Fahrgastpotenzials? Von der Strecke her kann ich das nicht beurteilen, aber das Fahrgastpotenzial wäre schon da: im Moment hat man ja schon stündlich 5 S-Bahnen (3xS7, 1xS20 und 1xS27), allerdings im Hinketakt, mit einem sauberen 10-Minutentakt könnte man eventuell zusätzliche Fahrgäste anziehen. Die S20 alle 20 Minuten fahren zu lassen ist aber wirklich unrealistisch, sowohl von der Strecke als auch vom Potenzial. Da war die Idee der alternativen Südring-Planung, die S20 abzuschaffen und als Ersatz am Heimeranplatz eine Korrespondenz zwischen der S7 und den Südring-S-Bahnen vorzusehen, gar nicht so doof - da hätte man für die derzeitigen S20-Fahrgäste ein besseres Angebot geschaffen (mit Umsteigen, aber dafür alle 10/20 Minuten), ohne dafür extra Züge einsetzen zu müssen.

[andreas]

Damit man nur noch alle 40 Minuten Richtung Innenstadt kommt?
Oder meinst du das die S7 dann zwischen Höllrigelskreuth-Mittersendling im 10-Minuten-Takt fahren soll?

Also ich finde man sollte die Linie nach Pasing schon als S20 fahren lassen, da weiß (fast) jeder das die
nícht in die Innenstadt fährt.

Das hat aber nichts mt einem zusätzlichen Hp der S20 am Harras zu tun!

damit man nur noch alle 40 Minuten in die Innenstadt kommt - sonst wärs Ja keine Stammstrecken Entlastung - ein umsteigen am Harras in die U6 oder am Heimeranplatz in U4/5 wäre meiner Meinung nach zumutbar.
Wo genau ein Wechseln geht weiß ich nicht, ich bin keiner besonderer Kenner der Gleispläne.

Also quasi :
S7 Wolfratshausen - Ostbahnhof
S20 Höllriegelskreut - Pasing

theoretisch könnte man in der HVZ dann die gewonnen Plätze für die S 27 benutzen und diese dann zum Ostbahnhof schicken, so hätte man dann in der HVZ zwischen Solln und Ostbahnhof wieder einen 20 Minutentakt durch den Tunnel (oder 10 und 30 Minuten)

[rob74]

damit man nur noch alle 40 Minuten in die Innenstadt kommt - sonst wärs Ja keine Stammstrecken Entlastung - ein umsteigen am Harras in die U6 oder am Heimeranplatz in U4/5 wäre meiner Meinung nach zumutbar.
Wo genau ein Wechseln geht weiß ich nicht, ich bin keiner besonderer Kenner der Gleispläne.

Also quasi :
S7 Wolfratshausen - Ostbahnhof
S20 Höllriegelskreut - Pasing

theoretisch könnte man in der HVZ dann die gewonnen Plätze für die S 27 benutzen und diese dann zum Ostbahnhof schicken, so hätte man dann in der HVZ zwischen Solln und Ostbahnhof wieder einen 20 Minutentakt durch den Tunnel (oder 10 und 30 Minuten)

Da versteh' ich nur noch Bahnhof...

Erst willst Du die S7 nur noch alle 40 Minuten in die Innenstadt schicken (wieso müssen eigentlich immer alle auf der armen S7 rumhacken?), und dann soll die S27 in der HVZ die Plätze benutzen, also doch ein 20-Minuten-Takt. Dann hast Du aber nix für die Stammstrecke gewonnen, die soll ja in der HVZ entlastet werden, nicht außerhalb! Und wie fahren die S20 und S27 dann zwischen Solln und Mittersendling? Im Blockabstand, damit man einen einigermaßen sauberen 20-Minuten-Takt hat? Oder mit Kuppeln/Flügeln :ph34r: ?

[ralf.wiedenmann]

Nachdem dieses Thema seit 2009 tot ist, will ich es hier wiederbeleben. Die S20 erfüllt derzeit eine sehr wichtige Funktion für die vier Verstärkerzüge auf der S4 aus Buchenau, welche in der Stammstrecke keinen Platz haben. Zwei davon fahren ohne Halt ab Pasing zum Starnberger Flügelbahnhof, zwei davon ab Pasing über die Strecke der S20 Richtung Deisenhofen. Sie sind so gut besetzt, dass sie - wie die 10-Minuten-Takt-Verstärker auf den anderen S-Bahnlinien durch die Stammstrecke auch - als Vollzüge verkehren. Ich habe schon lange eine Illusion: Ausbau der S4 West bis Eichenau, so dass dort alle 10-Minuten ein Zug verkehren kann. Herstellung einer Win-win-Situation:
Pro Stunde fährt von der S8 West, S4 West und S3 West je ein 10-Minuten-Takt-Verstärker über die Sendling Spange: Auf der Sendlinger Spange müsste also drei Züge pro Stunde Platz haben (jeweils in Lastrichtung).
Dadurch könnten die S4 Verstärkerzüge, welche von Buchenau/Grafrath über Pasing und dann ohne Halt bis Starnberger Flügelbahnhof verkehren, neu in die Stammstrecke eingefädelt werden. Und die anderen S-Bahn-Linien S8 und S3 würden neu auch einen Direktzug zum Heimeranplatz und weiter bekommen.

Allerdings wäre eine solche Lösung nur attraktiv, wenn die S20 auch am Harras halten könnte. Hier gibt es jedoch nun einen Lichtblick. Siehe Seite 8: http://www.tunnelaktion.de/Start-Folder/11...noten%20mch.pdf.

"Sendlinger Spange
Der Ausbau der Sendlinger Spange dient vorrangig der Ableitmöglichkeit von S-Bahnen aus Pasing bei einem Störfall im Stammstreckenbereich. An der Station Heimeranplatz, welche als erste Baustufe der Sendlinger Spange im Jahr 2001 in Betrieb genommen wurde, können die Fahrgäste auf die U 5 umsteigen und Ziele in der Münchner Innenstadt erreichen. Auch nach Realisierung der 2. Stammstrecke behält die Sendlinger Spange grundsätzlich ihre Funktion, da in einem Störfall im Stammstreckenbereich zwischen Pasing und Laim S-Bahnen von Pasing zum Heimeranplatz abgeleitet werden müssten. In weiteren Ausbaustufen soll die Leistungsfähigkeit der Sendlinger Spange erhöht werden, damit im Störfall zusätzliche SBahnen aus Richtung Pasing zum Heimeranplatz und künftig auch zum Harras (Verknüpfung mit der U 6) abgeleitet werden können. Die Sendlinger Spange ist ein eigenständiges Projekt und nicht an die Infrastrukturplanungen zur 2. Stammstrecke gekoppelt. Dementsprechend werden die Planungen und Genehmigungsverfahren separat vorangetrieben. Teilplanungen zur Sendlinger Spange (Erweiterung der Station Heimeranplatz) befinden sich bereits in der Planfeststellung, für andere Teilmaßnahmen (Weichenverbindung Margaretenstraße) wird derzeit zwischen Deutscher Bahn AG und BEG die Verkehrliche Aufgabenstellung aktualisiert, auf deren Grundlage die weiteren Planungsschritte erfolgen sollen. Ziel ist es, dass die Bahn eine weitere Baustufe für die Sendlinger Spange ab 2012/13 umsetzt. Das Gesamtinvestitionsvolumen wird derzeit mit rund 20 Mio. € geschätzt, davon würde eine nächste Ausbaustufe vsl. 10 Mio. € in Anspruch nehmen. Die Finanzierung soll über verfügbare Landesmittel erfolgen."

Vorerst könnte die S20 so betrieben werden, dass am Morgen von Pasing Richtung Mittersendling im quasi 20-Minuten-Takt gefahren wird, in Gegenrichtung nur im 60 Minuten-Takt. Schon heute fahren übrigens zwischen 7 h und 8 h drei S-Bahnzüge von Pasing zum Heimeranplatz (7:08, 7:24 und 7:51).

Übrigens, während der Sommerferien 2012 (Stammstreckeninstandhaltung) wird es auf der Strecke Pasing Heimeranplatz so richtig voll: Pasing ab: 7:08, 7:19, 7:24, 7:43, 7:51. Ich hätte da einmal eine Frage an die Gleisexperten: Ist wirklich die ganze Strecke Pasing-Mittersendling eingleisig? Oder kann man nicht von Herimeranplatz auch über den Güterbahnhof Laim nach Pasing kommen (für die S20 in der Gegenrichtung vom Heimeranplatz nach Pasing, dann allerdings nicht Gleis 1 wie normalerweise, sondern Gleis 8 oder 9). Ich habe den Gleisplan: http://www.ropix.de/gleisplan/MVV/ studiert, und wir scheint es, es sollte funktionieren. Kann mir jemand sagen, ob die S20 schon heute bisweilen diese Gleise benützt?

[S-Bahn 27]

Man könnte eine aktuelle Fplo auch anders deuten, aber das muss sich erst zeigen.
Mehr dazu aber nicht....

[Südostbayer]

Ich hätte da einmal eine Frage an die Gleisexperten: Ist wirklich die ganze Strecke Pasing-Mittersendling eingleisig? Oder kann man nicht von Herimeranplatz auch über den Güterbahnhof Laim nach Pasing kommen (für die S20 in der Gegenrichtung vom Heimeranplatz nach Pasing, dann allerdings nicht Gleis 1 wie normalerweise, sondern Gleis 8 oder 9). Ich habe den Gleisplan: http://www.ropix.de/gleisplan/MVV/ studiert, und wir scheint es, es sollte funktionieren.

Diese Fahrtmöglichkeit besteht und wird im Güterverkehr genutzt.

[Systemfehler]

Also Mittersendling - Heimeranplatz West - Abzw Friedenheimer Brücke ist eingleisig.

Danach gibt es drei Fahrmöglichkeiten:

- vom Abzw Friedenheimer Brücke weiterhin eingleisig über das sogenannte Südgleis Richtung Pasing. Am Abzw Landsberger Straße geradeaus weiter. In Pasing kommst du dann in die Gleise 2-4.

- vom Abzw Friedenheimer Brücke auf das Südgleis und am Abzw Landsberger Straße auf die (zweigleisige) AuLiDo wechseln. Die AuLiDo kommt aber auch nur nach Gleis 9-11.

- vom Abzw Friedenheimer Brücke in den Bf Laim Rbf, wo es dann weiter geht Richtung Pasing Gbf und Pasing Pbf. Allerdings kommt man aus Richtung Pasing Gbf in Pasing nur an die letzten beiden Bahnsteiggleise, also 9 und 10.

[christian85]

Sie [=S4v nach Solln] sind so gut besetzt, dass sie - wie die 10-Minuten-Takt-Verstärker auf den anderen S-Bahnlinien durch die Stammstrecke auch - als Vollzüge verkehren.

Diese S-Bahnen sind nur mäßig ausgelastet, sie sind spürbar leerer als die S4v zum Hauptbahnhof. Keine Ahnung, wieso die als Vollzüge fahren, wären auch als Kurzzüge nicht so voll wie die echte S4 als Langzug zur HVZ. Ich gebe allerdings zu, dass ein Halt am Harras eine sinnvolle Fahrmöglichkeit zur U3/U6-Nord sowie U6-Süd (+Implerstraße, Poccistraße, Goetheplatz, Sendlinger Tor) als jetzt mit Siemenswerke/Obersendling herstellen würde und wohl eine bessere Verteilung der Fahrgastmenge der S4-West bezüglich der Verstärker bewirken würde.

Bei der schon länger zurückliegenden Diskussion, ob ein Takt 20 der S20 auf der Strecke möglich wäre (eingleisiger Abschnitt; 2 gleisig im BOB/S7 Mischabschnitt) wurde ein Aspekt vollkommen vergessen: Das höhengleiche Kreuzen S20 nach Pasing mit S7/BOB/S27/Mangfalltalbahn Richtung Solln.

[MisterH]

... zwei davon ab Pasing über die Strecke der S20 Richtung Deisenhofen...

Das wird vermutlich ab 2013 alles anders werden, da dann die S20 nach [acronym title="MHRK: Höllriegelskreuth <Bf>"]MHRK[/acronym] fährt.

Und nachdem [acronym title="MHRK: Höllriegelskreuth <Bf>"]MHRK[/acronym] nur zwei Gleise hat, wird das vermutlich eng werden.

Also sollten wir erstmal die Betriebsaufnahme von Veolia abwarten, vorallem nachdem man ja noch nicht weiß, wie rund diese abläuft (siehe BOB damals).