Warum ICE3-Zulassung in Deutschland nur 300 km/h

[Boris Merath]

Um die LZB auf 320 zu erweitern? Vermutlich nur eine wenige Minuten dauernde Eingabe im entsprechenden PC

Gerüchten zufolge hat das EBA die LZB bisher nur bis 300 abgenommen. Dafür hab ich bisher aber nochkeine belastbaren Quellen gefunden. Wenn das stimmt, reicht eine solche Eingabe nicht.

[S-Bahn-Customer]

Habe mich jetzt ein wenig informiert und ein weiteren Grund herausgefunden.
Die Strecke wurde noch gar nicht gemessen bei 350 km/h (wegen 10% für 320 km/h) mit dem ICE-S.
Somit gibt es noch gar keine Streckenerfahrung bei den Geschwindigkeiten.

[Boris Merath]

Habe mich jetzt ein wenig informiert und ein weiteren Grund herausgefunden.
Die Strecke wurde noch gar nicht gemessen bei 350 km/h (wegen 10% für 320 km/h) mit dem ICE-S.
Somit gibt es noch gar keine Streckenerfahrung bei den Geschwindigkeiten.

Bist Du Dir da sicher?

[Auer Trambahner]

Gerüchten zufolge hat das EBA die LZB bisher nur bis 300 abgenommen. Dafür hab ich bisher aber nochkeine belastbaren Quellen gefunden. Wenn das stimmt, reicht eine solche Eingabe nicht.

Sollten die Schleifen doch so knapp projektiert sein, das es bei 84 m/s noch funktioniert aber bei 89 m/s nichtmehr?
Ansonsten müßte wirklich "mitm Meßzug drüberbügeln und neu programmieren" genügen.

[josuav]

Für den Betrieb mit über 280 km/h braucht es in Deutschland eine Ausnahmegenehmigung, die ist halt nun mal auf 300 km/h ausgestellt, und es wäre ein ziemlicher bürokratischer Aufwand, das allein wegen ca. 1 Minute und 40 Sekunden auf der KRM zu machen.

Außerdem gibt es ja viele Kurven auf der Strecke, die den minmalen Radius für 300 km/h haben, bei 320 würde zwar nichts passieren, aber die Querbeschleunigung wär über dem zulässigen Wert. Und wenn man in diesen Kurven eh nur 300 fahren darf, schrumpft der Vorteil auf unter eine Minute...

Wenns mal Strecken gibt, deren Kurven das zulassen, okay, dann reden wir weiter.

[Rohrbacher]

Habe mich jetzt ein wenig informiert und ein weiteren Grund herausgefunden.
Die Strecke wurde noch gar nicht gemessen bei 350 km/h (wegen 10% für 320 km/h) mit dem ICE-S.
Somit gibt es noch gar keine Streckenerfahrung bei den Geschwindigkeiten.

Die "Hardware" der Strecke Ingolstadt - Nürnberg ist samt Oberleitung im "Sondermodus", also wenn man sie während diese Fahrt für den sonstigen Zugverkehr kurz sperrt, ist meines Wissens bis zu 350 km/h ausgelegt und auch offiziell so zugelassen. Begrenzt wird es glaube ich sogar nur durch die Oberleitung, die Trassierung würde wohl noch mehr können. 450 km/h hab' ich mal gehört, zumindest bestimmte Abschnitte. Ich glaub' ich sollte dieses eine seriös wirkende Buch mal genau lesen, da müsste sowas eigentlich drinstehen.

Das war auch der Grund, warum die Leute von der Taurus-Rekordfahrt im September 2006 bei 357 km/h im Grunde abbrechen mussten. Der Mensch vom EBA, der wohl mit auf der Lok war, hat gesagt jetzt ist genug. Die Lok hätte wohl schon noch etwas mehr gekonnt. Kaum ist der Rekordzug gestanden sind wieder ganz normal die ICE vorbeigefahren, daher nehme ich schwer an, dass die Strecke drauf konstruiert ist die 350 km/h schadlos zu überstehen. Es würde mich wundern, wenn das auf der Westerwaldachterbahn nicht auch ginge. Aber vielleicht hat es elektrische Gründe, dass bei 350 km/h die 4%-Rampen hoch zu viel Energie gebraucht würde... oder irgendwie sowas, keine Ahnung. Oder die Kurven sind wirklich zu eng. :unsure:

[Naseweis]

Hält man aber so oft, hat man gar keine "schnellsten Verbindungen". Im Geschwindigkeitsbereich 200-300 km/h haut jeder Milchkannenhalt bei der Fahrzeit extrem rein.

Nur wenn es Bypässe gibt - beim durch die bestehende, aber auch gepante Infrastruktur bedingten Schleichen durch einen Bahnhof liegt der Unterschied zwischen Halt und nicht Halt bei rund 4 min.

Beispiel: München - Nürnberg. Mit dem ICE300 (A-Zug) nonstop heute ca. 1 Stunde, mit dem RE200 (B-Zug) wenn er nicht in Ingolstadt 15 Minuten steht in 1:14 Stunden trotz drei Halten mehr und 100 km/h weniger Vmax. Auf den meisten Strecken dürften die Vmax-Unterschiede nicht so groß sein, sodass 15 oder auch 30 Minuten mehr Fahrzeit in einem B-Zug ggf. schneller ist als unterwegs umsteigen. Noch weniger wird's, wenn man statt 200 eine Vmax von 230 hat, wie die ICE-T, astreine IC-Triebwagen, also B-Züge. Der Unterschied über die NIM zum ICE3 ist minimal. Im Grunde würde sich ja fast nichts ändern zu heute, es fahren ja massenhaft B-Züge rum, sie werden nur als A-Züge verkauft. Die ICE-T Linien sind alles nach meiner Definition B-Züge. Vielleicht würde ich denen noch den einen oder anderen ehemaligen IR-Halt geben. Die A-Züge sollen zwischen den großen Strecken mit ihrer hohen Vmax für kurze Fahrzeiten sorgen. Hält der ICE3 ständig, bringt ihm seine Vmax rein gar nichts.

Wenn München - Nürnberg anstatt nur ab Ingolstadt mit 300 km/h ginge, sähe der Unterschied schon anders aus. Und dann müssen die A-Züge die B-Züge auch irgendwann überholen, schließlich wünschen wir uns und erwarten bei gutem Angebot ja einen dichten Takt. Und genau das verlängert die Fahrzeit der B-Züge um Einiges. Eben da die Infrastrukktur aber so ist, wie sie ist, macht es durchaus Sinn, dass der ICE in Ingolstadt, Ulm, Augsburg (und Mannheim) hält. Ein richtiger Sprinter hat eine zu geringen Zeitvorteil um attraktiv genug zu sein.

Und warum München - Zürich/Basel irrelevant ist weiß ich nicht, der Bummel-EC ist immer voll, die Strecke wird demnächst ja ausgebaut.

300 km/h-Ausbau geplant? Unterschied zwischen A- und B-Zügen?? Kein Halt mehr zwischen München und Zürich???

[Rohrbacher]

Nur wenn es Bypässe gibt - beim durch die bestehende, aber auch gepante Infrastruktur bedingten Schleichen durch einen Bahnhof liegt der Unterschied zwischen Halt und nicht Halt bei rund 4 min.

Bei welcher Geschwindigkeit? Auf einer Nebenbahn mit 30 km/h kostet's vielleicht 1 Minute, wenn überhaupt. Der Unterschied ob ich mit 300 km/h durchfahre oder langsam bremse, Gleise wechsel', halte, weiterfahre und irgendwann nach 18 km wieder 300 km/h auf'm Tacho habe, ist vermutlich mehr als 4 Minuten. 4 Minuten habe ich schon mit dem MüNüX wenn ich von Norden kommend in Petershausen halte und deswegen 2 km vor'm Bahnhof auf 80 runterbremse oder ob ich an dem Punkt schon dabei bin, von 160 auf 200 zu beschleunigen. Das summiert sich das bei jedem Halt. Der Fahrplan für beide Züge ist der selbe, also fährt der nicht haltende Zug langsamer oder muss eben vor München dann ggf. warten... Fahrplan und wirklicher Zeitbedarf sind nicht identsch.

Und dann müssen die A-Züge die B-Züge auch irgendwann überholen, schließlich wünschen wir uns und erwarten bei gutem Angebot ja einen dichten Takt. Und genau das verlängert die Fahrzeit der B-Züge um Einiges.

Ne, wieso? Ist das ein Automatismus? Da müsste der A-Zug ja extrem viel schneller sein und auf der ganzen Strecke auf der selben Trasse fahren und keine Planhalte haben, die man wenn's nicht anders geht zum Überholen nutzen kann, oft sogar ohne Zeit zu verlieren, weil man ja manchmal eh planmäßig warten muss, wenn man Anschlüsse sicherstellen will.

300 km/h-Ausbau geplant? Unterschied zwischen A- und B-Zügen?? Kein Halt mehr zwischen München und Zürich???

Ich glaub' schon den ganzen Beitrag lang du hast das Prinzip nicht verstanden.

Also: Das was du als B-Zug bezeichnest sind Fernzüge, die eine Vmax von 160 bis 230 km/h haben, also die heutigen IC und die meisten ICE-T. Die halten durchaus an jeder Fernverkehrsmilchkanne und das ist auch gut so und das sollte man ausbauen. Aber die sollten dann eben nicht das selbe Produkt darstellen, wie ein "echter" ICE. Es heißt auch nicht, dass es auch jeder Verbindung A- und B-Züge geben muss. Nennen wir's doch ab jetzt einfach ICE und IC. Wenn ich wie auf München - Zürich keine SFS habe oder nur sehr kurz, kann ich auch keinen Hochgeschwindigkeitszug anbieten, also auch keinen "echten" ICE. Die sollen dann bitte auch so heißen nach dem was sie sind, nämlich nichts anderes als IC. Es kann nicht sein, dass zwischen einem RE/IRE und dem ICE nichts mehr ist oder der ICE so eine breit gefächerte Aufgabenpalette hat, wie sonst keiner vom Fernverkehrslumpensammler bis hin zum "Flugzeugkiller".

ICE sollten nur die Züge sein, die auch wirklich echte HGV-Züge sind und auch nur überwiegend echte HGV-Strecken mit 200 km/h und mehr befahren und das auch nicht als kurzer Sprint. Bis zur Bahnreform war das ja noch so, da war ein ICE wirklich was besonderes, auch wenn die eine oder andere NBS/ABS in den ersten Jahren natürlich noch nicht fertig war. Nur hat man dann irgendwann angefangen, viele IC zum ICE zu erheben oder hat ICEs zusätzlich halten lassen.

Mehr als dass das Produkt ICE sich auf seine Kernkompetenz beschränken soll und man den Rest mit einem guten IC (billigerer Fahrzeugunterhalt, billigere Tickets (!), Fahrradmitnahme möglich, familienfreundlicher) abdeckt, habe ich gar nicht gesagt.

[ET 423]

Nein, mit 130 bis 160 wird durchgebrettert.

Ah okay.

[S-Bahn-Customer]

Für den Betrieb mit über 280 km/h braucht es in Deutschland eine Ausnahmegenehmigung, die ist halt nun mal auf 300 km/h ausgestellt, und es wäre ein ziemlicher bürokratischer Aufwand, das allein wegen ca. 1 Minute und 40 Sekunden auf der KRM zu machen.

Außerdem gibt es ja viele Kurven auf der Strecke, die den minmalen Radius für 300 km/h haben, bei 320 würde zwar nichts passieren, aber die Querbeschleunigung wär über dem zulässigen Wert. Und wenn man in diesen Kurven eh nur 300 fahren darf, schrumpft der Vorteil auf unter eine Minute...

Wenns mal Strecken gibt, deren Kurven das zulassen, okay, dann reden wir weiter.

Was bedeutet den eine zu hohe Querbeschleunigung?

[chris232]

Ganz vereinfacht gesagt: Dich zieht's zur Seite. Also die Fliehkraft in Kurven - die natürlich im Extremfall dazu führen kann dass das Rad am Spurkranz nach oben gedrückt wird => Entgleisung.

[S-Bahn-Customer]

Die Begrenzung der Kurven wird aber wohl eher bei 330 km/h liegen als bei 300 km/h?
Nur darf halt nicht schneller gefahren werden als 300 km/h (wegen der 10%).
Oder sind die Kurven wirklich so knapp auf 300 km/h bemessen?

[Boris Merath]

Nachdem es auf der Strecke Abnahmefahrten mit mindestens 330 gegeben hat - nein

[josuav]

Aber wenn auch der ICE mit 330 km/h die Kurven überstanden hat, so ist doch die Querbeschleunigung so hoch, dass sie für den Reisenden zu viel ist, sonst hätte man ja noch enger trassieren können.

[firefly]

Ja das ist leider wahr und völlig richtig. Aber deine vorherige Aussage hatte den hier weit verbreiteten Tenor dass es auch gar nicht (oder kaum) anders geht, aufgrund von Siedlungsstruktur, Streckenführung und so weiter. Und das stimmt nun mal nicht. Es geht sehr wohl anders. Übrigens ist Siegburg sogar noch ein Bahnhof mit dem ich leben kann, denn da hält ja auch nicht jeder Zug. Viel schlimmer sind Bahnhöfe wie Fulda, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe oder auch Mannheim.

Erfurt wird sich da einreihen und noch einen drauf setzen. 300 km/h davor und dahinter. Aber durch die Stadt hindurch nie schneller als 80km/h. Gleichzeitig gibt es mehr als 150 Flüge in der Woche zwischen München und Berlin. Wir machen uns wirklich lächerlich in Deutschland.

Wie man's richtig macht, kann man auf diesen Zuganzeigern ablesen. Aber auch zwischen Madrid und Barcelona verkehren Schnellzüge unterschiedlicher Gattung. Nur in Deutschland soll das nicht gehen.

[JeDi]

Bittesehr. Wandere nach Japan aus, wenns dir hier nicht passt!

[Hot Doc]

Quatsch! Einfach mal hier n bisserl flexibler denken und einige "Kleinigkeiten" verbessern. Wär doch schlimm, wenn alle statt hier etwas zu verbessern einfach dorthin gezogen wären, wos schon gut war.

[146225]

Quatsch! Einfach mal hier n bisserl flexibler denken und einige "Kleinigkeiten" verbessern. Wär doch schlimm, wenn alle statt hier etwas zu verbessern einfach dorthin gezogen wären, wos schon gut war.

Ob das so gut ist, wenn der ICE zukünftig noch mehr als heute "Bodenhansa" ist, die zwar jenseitz schnell von München nach Hamburg brettert, aber von Karlstadt nach Unterlüß oder von Rönshausen nach Kreiensen wegen fehlender Unterwegs-Umsteigemöglichkeiten für deutlich längere Fahrzeiten sorgt, bleibt noch zu diskutieren. Ein funktionierendes Netzwerk mit guten Anschlüssen in allen Richtungen zu jeder Zeit ist meines Erachtens der einzelnen "Extra-Schnell-Verbindung" vorzuziehen, wenn diese nicht mindestens 1/3 der "knotenfreundlichen" Fahrzeit einspart. Um dies zu erzielen, wird allerdings für wenige Vorhaben viel Geld gebunden, das in der Fläche insgesamt vermutlich einen größeren Nutzen erzielen könnte.

[Hot Doc]

Das Problem ist doch, dass der ICE mehr als Ersatz zum IC gehandhabt wird, als eine Erweiterung nach oben. Zwischen dem schnellen Fernverkehr - der mit Sicherheit auch in Deutschland seine Berechtigung hat - und dem regiolanverkehr muss eine weitere Klasse geschaffenoder ausgebaut werden, die bei IR bis IC angesiedelt ist. Hier hat man (so ist mein Gefühl) in Deutschland das Gegenteil vor. Nämlich den ICE als Zugpferd möglichst überall fahren lassen und darunter gleich den RE ansiedeln, da der von den Bestellern bezahlt wird.

[Rohrbacher]

@146225: Wodurch verlängern sich Fahrzeiten, wenn ein ICE-T nur per Namen und Fahrpreis zum IC wird? Wodurch verlängern sich Fahrzeiten, wenn statt einem ICE3 mit regionalbahnähnlichen Halten ein IC(E-T) mit regionalbahnähnlichen Halten und ein ICE3 fährt, der eben nicht jede Fernverkehrsmilchkanne mitnimmt.

Es mag zwar sein, dass sich die Fahrzeiten von Karlstadt nach Unterlüß oder von Rönshausen nach Kreiensen im Einzelfall geringfügig erhöhen, wenn der "neue IC" dann vielleicht noch ein bisschen öfter hält als der ICE heute, aber das würde ja wieder für mehr Anschlüsse sorgen. Außerdem, könnte man die Tickets billiger verkaufen. Im Gegensatz zu Karlstadt, Unterlüß, Rönshausen und Kreiensen sind München, Hamburg und Berlin aber durchaus bedeutende Städte mit viel Verkehr dazwischen. Aber wenn der ICE für diese vielen Leute zu langsam ist, weil er unterwegs noch ein bisschen IC spielt, dann sitzen diese vielen Leute halt im Flugzeug... 150 Flüge in der Woche zwischen München und Berlin sollen es sein.

Es kann einfach nicht gutgehen, wenn der ICE die Aufgaben des IC mitübernimmt und wie heute oftmals ein fauler Kompromiss rauskommt mit dem keiner glücklich ist, weil er als ICE zu langsam ist und trotzdem als IC zu selten hält. Ganz nebenbei sind Strecken und Züge für 300 km/h (oder mehr) völlig sinnfrei, wenn ich alle 50 km halte! Ein ICE3 benötigt 18 km auf 300 km/h und geschätzt 10 km, wenn man ihn normal abbremst. Somit steckt man enorme Energiemengen in die Beschleunigung, fährt dann bei geringerem Energieaufwand 22 km Vmax und bremst dann schon wieder ab. Den allgemeinen energetischen Vorteil der Eisenbahn, den Vorteil der hohen Geschwindigkeit und die Milliarden Euro teuren NBS nutze ich nur dann richtig, wenn man den Zug auch mal laufen lassen kann.

Das was der ICE manchmal macht, ist wie wenn der MüNüX zusätzlich noch in Dachau, Reichertshausen, Reichertshofen, Stammham, Denkendorf und Feucht halten würde oder man sagt, die S-Bahn fährt nur noch bis Dachau, zwischen Dachau und Petershausen kann auch die Regionalbahn die paar Mal noch halten. Natürlich gäb's so mehr Anschlüsse und es gibt ein paar Leute, die da mitfahren würden. Dann könnte der ICE aber auch in Pfaffenhofen halten, hat der IR, später IC auch gemacht. :rolleyes:

[146225]

Nehmen wir mal einen Augenblick an, wir beschränken das ICE-Netz auf die größeren Städte und Knoten, dann wären ICE-Halte noch, von Nord nach Süd

Hamburg (Altona, Dammtor, Hbf) - 3
Hannover Hbf
Bremen Hbf
Berlin (Ostbf., Hbf, Südkreuz) - 3
Dortmund Hbf
Hagen Hbf
Essen Hbf
Duisburg Hbf
Düsseldorf (Flughafen und Hbf) - 2
Wuppertal Hbf
Köln Hbf
Leipzig Hbf
Dresden Hbf
Erfurt Hbf
Kassel-Wilhelmshöhe
Frankfurt am Main (Hbf und Flughafen Fernbf.) - 2
Mannheim Hbf
Saarbrücken Hbf
Karlsruhe Hbf
Stuttgart Hbf
Würzburg Hbf
Nürnberg Hbf
München Hbf
Freiburg (Breisgau) Hbf

Das sind immer noch 30 ICE-Halte deutschlandweit, die Du dann als Knoten noch stärker belastest und wo dann für die Zu- und Abbringer zum schnelleren ICE zusätzliche Kapazitäten da sein sollten (teilweise gibt es diese aber nicht mehr). Weniger als diese 30 wird wohl kaum noch gehen. Und was bringen mir 5 Minuten, die ich spare, weil mein ICE von Mannheim Richtung Hannover nicht mehr in Fulda und Göttingen hält, aber dann stehe ich zum Anschlußzug in Kassel nach Göttingen genau diese 5 Minuten wieder in der Gegend herum ? Und so weiter, und so weiter...

[Cloakmaster]

hamburg - warum altona und dammtor? wenn du harburg streichst dann auch die anderen beiden.
ebenso berlin ost und südkreuz: weg damit die flughafenhalte lass ich mir ja noch eingehen...

[JeDi]

Hamburg - warum Altona und Dammtor? Wenn du Harburg streichst, dann auch die anderen beiden. Ebenso Berlin Ost und Südkreuz: Weg damit, die Flughafenhalte lass ich mir ja noch eingehen...

Harburg? ICE-Halt? Ganz ehrlich - ADF ist sehr Zentrumsnah und ermöglicht komfortables Umsteigen, AA wird der Zug eingesetzt. Das ist da im Vorlauf doch eigentlich egal. Ebenso Berlin Ost und Papestraße (Papestraße natürlich für die Züge die da nach Hamburch einsetzen).

Außerdem seh ich nur selten Beiträge mit so dermaßen vielen Rechtschreibfehlern...

[Rohrbacher]

@146225: Nochmal. Niemand muss umsteigen, den "lahmen ICE" gibt's ja immer noch, der heißt dann halt nur IC. Du erinnerst dich an den Anfang, ich wollte Linien zusammenlegen und dadurch auf manchen Verbindungen Umsteigezeit (15 Minuten sind 15 Minuten!) sparen, sodass durchaus ein IC im Regelfall z.B. Innsbruck - München - Hamburg - Kiel durchfahren würde, Vmax 200-230 km/h mit allen Fernverkehrshalten. Das passiert aber parallel (!) zum ICE München - Hamburg, der die Aufgabe hat mit Vmax 250-300 km/h zwischen den großen Städten und Knoten die minimale Fahrzeit rauszuholen. -> Flugzeug?

Ich will nicht "kleinere Städte" wie Ingolstadt vom Fernverkehr abhängen, im Gegenteil. Außerdem geht's nicht um 5 Minuten, das sind Werte aus dem RE-Bereich (!), sondern sehr viel mehr Zeit. Je schneller die Strecken werden, umso mehr Zeit kosten Halte und langsame Ecken. Ob deine Zusammenstellung so zutreffen würde, weiß ich nicht, das kommt auf den Einzelfall an. Die Halte innerhalb der Städte kann man ja vor allem am Anfang und am Ende der Linie drinlassen, die bringen ja Vorteile. Es ist ja kein Rennen zwischen München Hbf und Hamburg Hbf, sondern zwischen den Städten München und Hamburg und da bringen die Halte Harburg, Dammtor und Altona beispielsweise durchaus für den einzelnen Reisenden große Zeitvorteile im Anschlussverkehr. Die Leute wollen ja nicht zum Hbf, sondern zu irgendeiner Haustür, die von Harburg 5 Minuten weg ist, vom Hbf aber 25.

[146225]

@146225: Nochmal. Niemand muss umsteigen, den "lahmen ICE" gibt's ja immer noch, der heißt dann halt nur IC. [...] Vmax 200-230 km/h mit allen Fernverkehrshalten. Das passiert aber parallel (!) zum ICE München - Hamburg, der die Aufgabe hat mit Vmax 250-300 km/h zwischen den großen Städten und Knoten die minimale Fahrzeit rauszuholen.

Hm. Klingt vom Grundsatz her zwar stimmig. Doch es wird ein Lückengeschäft bleiben, wenn es für das Beispiel Hamburg-München einen ICE mit Halt in Hannover, Kassel-Wilhelmshöhe, Würzburg und Nürnberg gibt und einen IC, der möglicherweise noch Lüneburg, Uelzen, Celle, Göttingen, Fulda, Ingolstadt mitbedient. Denn dann müßten im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr jede Stunde zwei Zugpaare auf die Strecke gehen - und das bedeutet Mehrkosten gegenüber heute bei nicht gesicherten Mehreinnahmen durch die schnelleren Züge.

[Cloakmaster]

Harburg? ICE-Halt? Ganz ehrlich - ADF ist sehr Zentrumsnah und ermöglicht komfortables Umsteigen, AA wird der Zug eingesetzt. Das ist da im Vorlauf doch eigentlich egal. Ebenso Berlin Ost und Papestraße (Papestraße natürlich für die Züge die da nach Hamburch einsetzen).

Außerdem seh ich nur selten Beiträge mit so dermaßen vielen Rechtschreibfehlern...

ADolF ist nicht zentrumsnah, sondern seit vielen Jahren unter der Erde, wo er auch hingehört. Der Landkreis AA -chen wurd bisher gar nicht erwähnt, und die Papestraße schon vor geraumer Zeit aus der DB-Welt gesstrichen, Herr Rechtschreibfehlervervesserungsfanatikter.

Wenn man den ICE schneller durch weniger häufige Halte machen will, dann sollte man eben nur noch einmal pro Stadt halten, und nicht drei bis vier Mal. Häufige Halte erzeugen bessere Umsteigeverbindungen, aber eben auch längere Fahrzeiten. Und sowohl HH-Dammtor als auch HH-Altona sind durch zahlreiche weitere Linien niedrigerer Zuggattungen so hervorragend angebunden, daß man es sich getrost leisten kann, ein auf besonders schnelle Verbindungen ausgelegtes Premiumprodukt einzig und allein auf den Hauptbahnhof zu konzentrieren.

[josuav]

Die Halte in der Stadt kosten aber nicht besonders viel Zeit, denn wenn man nicht überall hält, muss man am Hbf 5 Minuten halten, damit alle einsteigen können.

[146225]

Wenn man den ICE schneller durch weniger häufige Halte machen will, dann sollte man eben nur noch einmal pro Stadt halten, und nicht drei bis vier Mal.

Warum glaubst Du ist unter meinen oben aufgeführten 30 Bahnhöfen wohl München-Pasing nicht dabei ? :wacko:

Häufige Halte erzeugen bessere Umsteigeverbindungen, aber eben auch längere Fahrzeiten. Und sowohl HH-Dammtor als auch HH-Altona sind durch zahlreiche weitere Linien niedrigerer Zuggattungen so hervorragend angebunden, daß man es sich getrost leisten kann, ein auf besonders schnelle Verbindungen ausgelegtes Premiumprodukt einzig und allein auf den Hauptbahnhof zu konzentrieren.

Dir sind aber schon 1. die Auslastung und die Platzverhältnisse im Hamburger Hbf bekannt und 2. wo in Hamburg das ICE-Werk ist ?

[Cloakmaster]

Druchaus, ja. Trotzdem halte ich es für kontraproduktiv im Sinne eines schnellen Zugverkehrs, dreimal anzuhalten. Was die Platzverhältnisse und die Streckenbelegung angeht, wäre sogar praktisch, einfach in Harburg einzusetzen, und die Innenstadt komplett zu meiden, aber ist halt nicht mehr mit einem "Premiumprodukt" vereinbar.

Trotzdem: Meiner Erfahrung nach steigen gerade in Dammtor so gut wie keine Leute in bzw aus einem ICE, und das selbst zu Messezeiten. Von mir aus könnte man auch zB in Altona einsetzen, und dann als nächstes erst in Hannover halten, womit das Problem der Enge am Hbf behoben wäre...

[JeDi]

[acronym title="ADF: Hamburg Dammtor <Hp>"]ADF[/acronym] ist halt perfekt zum Umsteigen Marschbahn/Schlex-Stuttgart oder so. Raus, warten, rein. Wenn ein passender Zug aus Richtung Norden kommt, dann steigen da auch massig Leute ein.