DB schreibt 110 Dieseltriebwagen aus

[146225]

Der RP-Takt 2015 hat deutlich zum Ausdruck gebracht, dass die Pfälzer nichts mehr von Neigetechnik wissen wollen. Der ITF-Knoten in Saarbrücken, der mit funktionierender Neigetechnik ein perfekter war, wird aufgelöst und man braucht die Neigetechnik nicht mehr.

Naja, Karlsruhe - Neustadt (Weinstr) fahren bereits heute 642 statt 612

Der RE Karlsruhe - Germersheim - Lumpenhafen - Mainz braucht nach der Elektrifizierung von Graben-Neudorf bis Germersheim auch keine VT mehr, das wird dann mit ET gefahren (425 oder 442)

Bleibt als letzte 612 - Linie für die Zukunft echt noch Frankfurt - Nahe - Saarbrücken.

[sbahnfan]

Der RE Karlsruhe - Germersheim - Lumpenhafen - Mainz braucht nach der Elektrifizierung von Graben-Neudorf bis Germersheim auch keine VT mehr, das wird dann mit ET gefahren (425 oder 442)

Ist diese Strecke denn für Neigetechnik ertüchtigt? Nicht, dass ich wüsste. Dann könnte man da eigentlich schon heute ebenfalls mit 642 fahren, oder ist der zu langsam?

[Naseweis]

Neigetechnikstrecken mit 612ern sollten Frankfurt - Mainz - Nahetal - Saarbrücken und Köln - Eifel - Trier, eventuell noch daran angehängt Trier - Saarbrücken gewesen sein. Ich meine zwischen Mannheim und Saarbrücken neigten mal ICE der Dresdner Linie. Wo genau, keine Ahnung, mit Sicherheit zumindest Neustadt - Kaiserslautern. In der Rheinebene, also Karlsruhe - Mainz und Karlsruhe - Neustadt fahren/fuhren zwar auch 612er, aber es braucht keine Neigetechnik, da die Strecken meist gerade sind.

[JeDi]

Ist diese Strecke denn für Neigetechnik ertüchtigt? Nicht, dass ich wüsste. Dann könnte man da eigentlich schon heute ebenfalls mit 642 fahren, oder ist der zu langsam?

Letzteres - da darf man über doch recht weite Strecken 160...

[sbahnfan]

Letzteres - da darf man über doch recht weite Strecken 160...

Dann würde ich da 160er-Dostos mit einer entsprechend schnellen Diesellok (z.B. Eurorunner) bevorzugen...

Aber egal, die Strecke soll ja bald elektrifiziert und mit ET's befahren werden, das ist noch besser. Gegen 146-bespannte 160er-Dostos hätte ich allerdings auch nichts einzuwenden.

[JeDi]

Dann würde ich da 160er-Dostos mit einer entsprechend schnellen Diesellok (z.B. Eurorunner) bevorzugen...

Der Eurorunner darf doch auch nur 140?

[Rohrbacher]

Der Eurorunner darf doch auch nur 140?

218er auch. Trotzdem sind die schon 160 km/h gelaufen, z.B. damals zwischen Hamburg und Berlin. Das sollte sich einrichten lassen, wenn man will.

[sbahnfan]

Der Eurorunner darf doch auch nur 140?

Stimmt - dann eben eine Diesel-TRAXX (Baureihe 246), die kann 160 km/h.

Das wäre überhaupt eine Alternative statt ausschließlich Dieseltriebwagen zu bestellen. Wir haben ja schon öfters darüber diskutiert, das lokbespannte Züge in bestimmten Einsatzgebieten (hohe Kapazität erforderlich, kein Flügelzugbetrieb erforderlich, keine Neigetechnik erforderlich) gegenüber Triebwagen Vorteile haben. Und moderne Dostos dafür hat DB Regio schon genug und wird noch weitere beschaffen.

[JeDi]

Mmh - an den Kübel hab ich jetzt am wenigsten gedacht. Nachdem da aber im Moment 1-3 612 fahren, wär ich eher für 4-6 neue, 160-taugliche Einstos. Wenn dann Strom hängt, kann man ja die 1246 durch ne 0146 tauschen.

[612 hocker]

Bleibt als letzte 612 - Linie für die Zukunft echt noch Frankfurt - Nahe - Saarbrücken.

Auf der Linie hat der 612 keine Zukunft. Der Vollknoten in Saarbrücken wird aufgelöst, womit die Neigetechnik nicht mehr ihren Sinn erfüllt. Der RE Gießen - Koblenz wird auch auf nicht neigefähige Fahrzeuge umgestellt und bis Mayen verlängert der Pfälzer Abschnitt bekommt einen Stundentakt. Ab 2015 wird Rheinland-Pfalz VT 612 frei sein, wenn die Elektrifizierung Germersheim - Bruchsal bis dahin fertig ist.

[sbahnfan]

Auf der Linie hat der 612 keine Zukunft. Der Vollknoten in Saarbrücken wird aufgelöst, womit die Neigetechnik nicht mehr ihren Sinn erfüllt.

Wieso das? Die Neigetechnik hat doch nicht nur mit dem Vollknoten zu tun, sondern führt auch dazu, dass man schneller von Frankfurt (oder einem Unterwegshalt) nach Saarbrücken kommt. Stellt man auf nicht-neigefähige Fahrzeuge um, verlängert sich die Fahrzeit und die Linie wird unattraktiver. Und der Steuerzahler hat die Investition in die Neigetechnik-Ertüchtigung der Strecke umsonst getragen.

Wenn man aber dennoch unbedingt den RE Frankfurt - Saarbrücken auf nicht-neigefähige Fahrzeuge umstellen will, dann wäre ich hier wirklich für diesellokbespannte Züge (Dosto oder moderne einstöckige Wagen wie Married-Pair). Diese Linie wird von vielen Pendlern genutzt und ist stark ausgelastet. Teilweise fahren die 612 hier schon in (unwirtschaftlicher) Vierfachtraktion. Da wäre eine moderne Diesellok mit modernen Wagen wirtschaftlicher und komfortabler.

Ab 2015 wird Rheinland-Pfalz VT 612 frei sein, wenn die Elektrifizierung Germersheim - Bruchsal bis dahin fertig ist.

Die Elektrifizierung finde ich gut.

[612 hocker]

Wieso das? Die Neigetechnik hat doch nicht nur mit dem Vollknoten zu tun, sondern führt auch dazu, dass man schneller von Frankfurt (oder einem Unterwegshalt) nach Saarbrücken kommt. Stellt man auf nicht-neigefähige Fahrzeuge um, verlängert sich die Fahrzeit und die Linie wird unattraktiver. Und der Steuerzahler hat die Investition in die Neigetechnik-Ertüchtigung der Strecke umsonst getragen.

Man hat es aber schon mit zwei Baureien nicht geschafft diese zuverlässig ans laufen zu bekommen. Die Fahrgäste werden nur verärgert, wenn man alle zwei Jahre Ersatzfahrpläne einführen muss. Irgendwann muss man auch mal loslassen, schließlich versucht man es schon seit 14 Jahre.

Diese Linie wird von vielen Pendlern genutzt und ist stark ausgelastet. Teilweise fahren die 612 hier schon in (unwirtschaftlicher) Vierfachtraktion

Es gibt auch Züge die einfach gefahren werden.

[Rohrbacher]

Da wäre eine moderne Diesellok mit modernen Wagen wirtschaftlicher und komfortabler.

Theoretisch schon. Wenn man diese zusätzlichen Fahrzeugtypen aber im Gesamtbestand nicht vernünftig eingesetzt bekommt, dann ist das wie bei den Buslinien. Es kostet eben deutlich mehr für Schwachlastzeiten oder wenige schwach ausgelastete Linien zusätzliche Kleinbusse zu beschaffen, statt einfach die großen leer fahren zu lassen. So ähnlich dürfte das mit den 612er-Vierfachtraktionen sein. Wenn die nur vereinzelt (in einem Netz) vorkommen, ist das wirtschaftlicher als zusätzliche Fahrzeugtypen, sofern man die nicht von irgendwelchen anderen Einsätzen eh grad rumstehen hätte.

Und die Umläufe muss man natürlich auch immer mitbedenken. Es ist natürlich auch unsinnig zwei 101er und 10 IC-Wagen morgens quasi leer von München nach Ingolstadt zu jagen, da täten auch 2 Wagen reichen, aber auf dem Gegenzug braucht man dann eben wieder alle Wagen, dann wär's blöd, wenn die anderen 8 noch in München stehen. Einfach nachzuvollziehen, würde ich sagen. Solche Zusammenhänge gibt's in ganzen Netzen auch in komplizierter.

[sbahnfan]

Man hat es aber schon mit zwei Baureien nicht geschafft diese zuverlässig ans laufen zu bekommen. Die Fahrgäste werden nur verärgert, wenn man alle zwei Jahre Ersatzfahrpläne einführen muss. Irgendwann muss man auch mal loslassen, schließlich versucht man es schon seit 14 Jahre.

Und seit 18 Jahren zeigt anderswo der 610, dass es auch zuverlässig geht. Und die Italiener zeigen es noch viel länger.

Man hat mit 611/612 mit ihrer elektrischen Neigetechnik einfach aufs falsche Pferd gesetzt. Das könnte man jetzt korrigieren, indem man neue Dieseltriebwagen mit dauerhaft zuverlässiger, hydraulischer Neigetechnik beschafft. Und dabei auch beim Kaufpreis etwas mehr zahlt, um dann auch gute und dauerfeste Qualität zu bekommen.

[karhu]

Ich denke das die Neigetechnik in Deutschland keine Zukunft haben wird, und keine neuen Neigezüge mehr gebaut werden. Die Technik ist einfach zu unzuverlässig und für italenische Technik ist die DB nicht bereit mehr Geld zu bezahlen.

[612 hocker]

Man hat mit 611/612 mit ihrer elektrischen Neigetechnik einfach aufs falsche Pferd gesetzt. Das könnte man jetzt korrigieren, indem man neue Dieseltriebwagen mit dauerhaft zuverlässiger, hydraulischer Neigetechnik beschafft. Und dabei auch beim Kaufpreis etwas mehr zahlt, um dann auch gute und dauerfeste Qualität zu bekommen.

Nicht die elektrische Neigetechnik ist das Problem, sondern magelhafte Komponenten von Zulieferbetrieben die meistens nicht mal direkt etwas mit der Neigetechnik zu tun haben. Hier hätte die DB nicht unbedingt das billigste kaufen müssen. Die elektrische Neigetechnik hat nämlich einige Vorteile gegenüber der hydraulischen. Vorallem die von Siemens in den VT 605 ist sehr interessant, weil sie komplett ins Drehgestell untergebracht werden kann. Der Innenraum in den VT 610 ist durch die ganzen Schränke, die für Zylinder und andere Komponeten vorgehelten werden müssen, ziemlich verbaut und bietet dadurch 12 Sitzplätze weniger als ein VT 612.

Wie will man hier ein qualtitativ hochwertiges Fahrzeuge zu wettbewerbsfähigen Preisen etablieren? Das wirtschaftliche Risiko für die EVUs dürfte zu hoch sein. Auch müsste man dann überlegen den Ur RP-Takt wieder einzuführen mit Vollknoten in Trier und Saarbrücken. Dazu wäre wieder ein durchgehender RE Köln - Saarbrücken notwendig. Die Neigetechnikstrecken in Rheinland-Pfalz und dem Saarland wurden nur soweit ausgebaut, um einen möglichst guten ITF zu bekommen.

[spock5407]

Das Problem ist, das Neitech einfach höhere Aufwände/Kosten verursacht. Mit Geiz-ist-Geil gehts halt net gut. Ausserdem wurde wirklich konsequent nur die "RSB Ostbayern", sprich das ex-610er-Netz, umgesetzt. Das war halt noch ein Bundesbahnprojekt.
Dannach begann die "Design-to-Cost" Zeit bzw. durfte politisch bedingt nicht stärker profitieren (Saaletal).

[612 hocker]

Ausserdem wurde wirklich konsequent nur die "RSB Ostbayern", sprich das ex-610er-Netz, umgesetzt. Das war halt noch ein Bundesbahnprojekt.

Die Umbauten in der Pfalz wurden auch noch konsequent umgesetzt, leider nutzten die Fahrzeuge dies nur sporadisch und seit dem August 2004 gar nicht mehr. Bei vielen Strecken kann man nicht mehr von einem konsequenten Umbau reden, da muss ich dir schon recht geben. Da muss man nur in den Allgäu oder auf meiner Hausstrecke schauen. Wo die entsprechenden Fahrzeuge seit 10 Jahren rumdieseln aber nie eine Balise oder Induktionsspulen zur Nutzung dieses System installiert wurde und entsprechende Umbauten kaputt gerechnet wurden.

[146225]

Man hat mit 611/612 mit ihrer elektrischen Neigetechnik einfach aufs falsche Pferd gesetzt.

Der 611 wäre glaube ich so langsam nach all den Nachbesserungen und Umbauten schon auf einem Niveau, das man einigermaßen zuverlässig nennen darf. Wenn ihn die Spindelprobleme, die ja zuerst beim 612 sichtbar auftraten, nicht auch eingeholt hätten, wären die 611 noch bogenschnell unterwegs.

[sbahnfan]

Nicht die elektrische Neigetechnik ist das Problem, sondern magelhafte Komponenten von Zulieferbetrieben die meistens nicht mal direkt etwas mit der Neigetechnik zu tun haben.

Hat die Spindel-Problematik nicht direkt etwas mit der Neigetechnik zu tun?

Die elektrische Neigetechnik hat nämlich einige Vorteile gegenüber der hydraulischen. Vorallem die von Siemens in den VT 605 ist sehr interessant, weil sie komplett ins Drehgestell untergebracht werden kann. Der Innenraum in den VT 610 ist durch die ganzen Schränke, die für Zylinder und andere Komponeten vorgehelten werden müssen, ziemlich verbaut und bietet dadurch 12 Sitzplätze weniger als ein VT 612.

Das ist mir klar, aber hohe Zuverlässigkeit ist doch wichtiger als wenig Platzverbrauch im Innenraum.

Wie will man hier ein qualtitativ hochwertiges Fahrzeuge zu wettbewerbsfähigen Preisen etablieren? Das wirtschaftliche Risiko für die EVUs dürfte zu hoch sein.

Wenn das Fahrzeug wirklich zuverlässig ist, sehe ich da kein zu hohes Risiko.

Auch müsste man dann überlegen den Ur RP-Takt wieder einzuführen mit Vollknoten in Trier und Saarbrücken. Dazu wäre wieder ein durchgehender RE Köln - Saarbrücken notwendig.

Das sollte man tun.

Die Neigetechnikstrecken in Rheinland-Pfalz und dem Saarland wurden nur soweit ausgebaut, um einen möglichst guten ITF zu bekommen.

Jetzt hat man diesen Weg schon eingeschlagen, dann sollte man ihn auch weitergehen und nicht zurückgehen. Sonst ist das ein großes Steuergelder-Grab.

Dannach begann die "Design-to-Cost" Zeit bzw. durfte politisch bedingt nicht stärker profitieren (Saaletal).

Naja, "Design-to-Cost" ist, wenn die Kosten niedrig gehalten werden. Das ist an sich auch nicht verkehrt. Beim 612 sind die Kosten durch wiederholte Neigetechnik-Ausfälle aber sehr hoch geworden. So haben Bundesländer für bestellte und nicht erbrachte Neigetechnik-Leistungen schon mehrmals Zuschüsse gekürzt. Bei "Design-to-Cost" muss man einrechnen, dass niedrige Kosten nur bei hoher Zuverlässigkeit zu haben sind.

Der 611 wäre glaube ich so langsam nach all den Nachbesserungen und Umbauten schon auf einem Niveau, das man einigermaßen zuverlässig nennen darf. Wenn ihn die Spindelprobleme, die ja zuerst beim 612 sichtbar auftraten, nicht auch eingeholt hätten, wären die 611 noch bogenschnell unterwegs.

611 und 612 sind im Bereich der größten Schwachstellen (Achsen und Neigetechnik) weitgehend baugleich. Wenn bei der einen Baureihe bei einem Fahrzeug was passiert, ist die andere Baureihe automatisch mitbetroffen...

[612 hocker]

Hat die Spindel-Problematik nicht direkt etwas mit der Neigetechnik zu tun?

Mit den Spindeln gab es keine Probleme. Der Hersteller der Linearmotoren, die den Wagenkasten neigen, gibt keine Garantie mehr für die ordnungsgemäße Funktion seines Produktes. Deshalb wurden diese durch neue ersetzt, von denen sich zwei im Betrieb fest gefahren haben.

[146225]

Mit den Spindel gab es keine Probleme. Der Hersteller der Linearmotoren, die den Wagenkasten neigen, gibt keine Garantie mehr für die ordnungsgemäße Funktion seines Produktes. Deshalb wurden diese durch neue ersetzt, von denen sich zwei im Betrieb fest gefahren haben.

Mein letzter Kenntnisstand war dahingehend, daß die nach den vorgefallenen Brüchen eingebauten modifizierten Spindeln die Neigung (2 € in die Wortspielkasse) zum "Hängenbleiben" hätten. Der mögliche unschöne Effekt wäre natürlich bei beiden Ursachen derselbe, die Gefahr daß der Wagenkasten auch nach durchfahrener Kurve in gekippter Stellung bleibt.

[612 hocker]

Mein letzter Kenntnisstand war dahingehend, daß die nach den vorgefallenen Brüchen eingebauten modifizierten Spindeln die Neigung (2 € in die Wortspielkasse) zum "Hängenbleiben" hätten. Der mögliche unschöne Effekt wäre natürlich bei beiden Ursachen derselbe, die Gefahr daß der Wagenkasten auch nach durchfahrener Kurve in gekippter Stellung bleibt.

Zumindest wurden durch die Presse beide Varianten an die Öffentlichkeit gebracht, welche jetzt richtig ist kann ich nicht sagen.

Übrigens schreibt eurailpress, dass 110 Triebwagen fest mit einer Option auf weitere 110 ausgeschrieben wurden. Also insgesamt 220.

[146225]

Übrigens schreibt eurailpress, dass 110 Triebwagen fest mit einer Option auf weitere 110 ausgeschrieben wurden. Also insgesamt 220.

Was soll das wohl dereinst für eine neue Wunderbaureihe sein, die uns allüberall begegnen wird ? Und vor allem, gibt es da nicht noch DB-Optionen für VT, die noch nicht erfüllt sind ?

[JeDi]

Und vor allem, gibt es da nicht noch DB-Optionen für VT, die noch nicht erfüllt sind ?

Die dürfen aber iirc nur 120...

[luc]

Der 611 wäre glaube ich so langsam nach all den Nachbesserungen und Umbauten schon auf einem Niveau, das man einigermaßen zuverlässig nennen darf. Wenn ihn die Spindelprobleme, die ja zuerst beim 612 sichtbar auftraten, nicht auch eingeholt hätten, wären die 611 noch bogenschnell unterwegs.

Zumindest die Statistik (Verfügbarkeit) sagt aber das Gegenteil. Auch wenn die auch ihre Tücken hat, das will ich nicht abstreiten.

[Rohrbacher]

Mit den 611ern hatte ich noch nie Probleme, es ist auch noch nie ein solcher Zug in meiner Anwesenheit ausgefallen oder kam nur zur Hälfte. Die einzige Ausnahme war baustellenbedingt, als mein Ersatz-IRE von Friedrichshafen nach Ulm aus 650ern bestand. War auch mal lustig.

[612 hocker]

Mit den 611ern hatte ich noch nie Probleme, es ist auch noch nie ein solcher Zug in meiner Anwesenheit ausgefallen oder kam nur zur Hälfte. Die einzige Ausnahme war baustellenbedingt, als mein Ersatz-IRE von Friedrichshafen nach Ulm aus 650ern bestand. War auch mal lustig.

Über den VT 612 kann ich diesbezüglich auch nur positives berichten. Ich hab mit ihm noch nie einen Ausfall erlebt, dass haben nicht mal die VT 628 geschafft und über VT 648 will ich erst gar nicht reden.

[JeDi]

Also liegengeblieben bin ich bislang nur im 642 - irgendwas macht ihr falsch

[sbahnfan]

Übrigens schreibt eurailpress, dass 110 Triebwagen fest mit einer Option auf weitere 110 ausgeschrieben wurden. Also insgesamt 220.

Sollten die wirklich alle zur Auslieferung kommen, ist das das Ende des 628.