[M] U4 zur Implerstraße

[Hot Doc]

Ich finde deine Idee ja auch sehr gut, habe aber eben nur mal dargelegt, was die Gründe sein könnten, warum man das nicht verfolgt. Ist aber eine reine Vermutung.

[Jean]

Die Idee kursiert schon seit längerem. Ich würde an der Poccistraße trotzdem einen neuen Bahnhof bauen. An der Theresienwiese müsste halt ein neuer Mittelbahnsteig gebaut werden und an der bestehenden Strecke neu angebunden werden. Ich glaub die Verbindung wurde sogar mal vom AAN vorgeschlagen.

[Lazarus]

das Hauptproblem ist, das man durch so eine Verbindung einen Zug drehen kann. Net umsonst hat man die Betriebsstrecke seinerzeit Richtung Schwanthalerhöhe angebunden.

[GT4-Stuttgart]

das Hauptproblem ist, das man durch so eine Verbindung einen Zug drehen kann. Net umsonst hat man die Betriebsstrecke seinerzeit Richtung Schwanthalerhöhe angebunden.

Nun ja, was ist denn das "Problem", wenn man einen Zug drehen kann?
Ich weiß zwar, dass es in München keine Wendemöglichkeit gibt, aber warum eigentlich, darüber habe ich mir nie Gedanken gemacht.

[Lazarus]

Nun ja, was ist denn das "Problem", wenn man einen Zug drehen kann?
Ich weiß zwar, dass es in München keine Wendemöglichkeit gibt, aber warum eigentlich, darüber habe ich mir nie Gedanken gemacht.

das Problem ist, das man nur Nord- und Südwagen kuppeln kann. Aber eben net Süd an Süd. Hat glaub ich irgendwas mit der Elektronik zu tun.

[spock5407]

Ausserdem ist bei Meldung der Zugnummer über Funk sofort klar, in welche Richtung die Fuhre fährt. Quasi als Redundanz zur Sicherheit.

[Hot Doc]

Dann muss man halt schauen, dass man die verkehrt herum eingefahrenen U4 aus dem U3/6 Abschnitt am gleichen Tag komplett wieder rausbekommt um ein Chaos zu vermeiden.

[friedrich]

QUOTE (GT4-Stuttgart @ 26 Feb 2010, 22:17)
Nun ja, was ist denn das "Problem", wenn man einen Zug drehen kann?
Ich weiß zwar, dass es in München keine Wendemöglichkeit gibt, aber warum eigentlich, darüber habe ich mir nie Gedanken gemacht. 

das Problem ist, das man nur Nord- und Südwagen kuppeln kann. Aber eben net Süd an Süd. Hat glaub ich irgendwas mit der Elektronik zu tun.

Ich versteh aber trotzdem nicht, worin das Problem besteht. Dann muss man halt mit den Zügen als ganzes wieder zurückfahren. Und bei den neuen C-Wagen kuppelt man doch eigentlich eh nicht. Müsste man halt diese einsetzen ODER man fährt mit der U4 immer brav zum Arabellapark zurück. Solang man darauf achtet, dass die Züge am Betriebsende wieder dort stehen, wo sie auch am Betriebsanfang stehen, ist das doch kein Problem. Man muss sich eben dran halten: Alles, was durch den Tunnel Implerstraße-Theresienwiese fährt, muss auch wieder zurückfahren.

Solang die U-Bahn Fahrer nicht Spazierfahrten machen

[andreas]

das Hauptproblem ist, das man durch so eine Verbindung einen Zug drehen kann. Net umsonst hat man die Betriebsstrecke seinerzeit Richtung Schwanthalerhöhe angebunden.

ich seh das als kein Problem - klar, im Linienbetrieb hätte eine U4 Arabellapark - Implerstraße zwei Südenden, aber das läßt sich ja dann ändern, in dem man die U4 dreht und aus dem Arabellapark den betrieblichen Norden macht - dann hat man halt zwischen Theresienwiese und Max Weber Platz 'Mischverkehr', aber so tragisch ist das nicht.

Eher ein Problem seh ich dann in den Einrückern von der 5er, denn wenn man die Betriebsstrecke unter der Theresienwiese umbaut fürn Linienbetrieb müßte man ja die Möglichkeit des befahrens von der Schwanthalerhöhe aus erhalten, sonst müßten alle 5er Züge übern Innsbrucker Ring einrücken, was doch bissl viel Umweg wäre (und wenn man das wiederrum erhält, spielts zweimal keine Rolle, wo auf der U4 dann Süden ist)

[friedrich]

Eher ein Problem seh ich dann in den Einrückern von der 5er, denn wenn man die Betriebsstrecke unter der Theresienwiese umbaut fürn Linienbetrieb müßte man ja die Möglichkeit des befahrens von der Schwanthalerhöhe aus erhalten, sonst müßten alle 5er Züge übern Innsbrucker Ring einrücken, was doch bissl viel Umweg wäre (und wenn man das wiederrum erhält, spielts zweimal keine Rolle, wo auf der U4 dann Süden ist)

Ich würde halt zuerst den Tunnel von der Implerstraße aus gesehen so lassen wie er ist, irgendwann kommt dann halt ein Abweig nach Osten zur Theresienwiese, nach Westen kann es nach wie vor einen Abzweig zur Schwanthalerhöhe geben. Ist der Tunnel eigentlich derzeit dreigleisig? Weil "Parken" könnte man dann in dem Abschnitt, der für U4 Fahrten benutzt wird, natürlich nur noch auf einer Seite. Man könnte natürlich im neu zu bauenden Schwenk zur Theresienwiese auch noch dreigleisig ausbauen. Parkt in dem Tunnel eigentlich nur die U5, oder auch U3, U6? Das ginge dann wohl nicht mehr, weil man dann wirklich mischen würde.

[Lazarus]

auf alle Fälle wär das aber ein so grosser Aufwand, der in keinem Verhältnis zum zu erwarteten Nutzen steht.

[Fastrider]

ja, wobei man im nachhinein sagen muß, der Bahnhof fürs Oktoberfest unterdimensioniert ist. Klar, für den Rest des Jahres kein Thema, aber für die Wiesn wäre der doppelt so breit locker nötig.

Warum war man da eigentlich so sparsam? Am Kieferngarten, Fröttmaning und am Olympiazentrum hats auch für 4 Gleise gereicht. Der Wiesnbahnhof ist genauso wichtig wie ein Fussballstadion.

[Lazarus]

Kieferngarten dürfte wegen des Betriebshofs 4 Gleise bekommen haben, der 4-gleisige Ausbau am Olympiazentrum ist eher ein Relikt der Spiele 72 und Fröttmanning hat man ja nachgerüstet.

[Boris Merath]

Also, den Marienplatz konnten sie ja auch unter laufenden Betrieb erweitern, und die Poccistraße hat man auch unter laufenden Betrieb eingebaut.

ja, beim Marienplatz war aber genug Platz vorhanden, außerdem musste man beim Marienplatz keinen durchgehenden Durchbruch bauen, sondern es haben einzelne Durchbrüche mit Säulen dazwischen gereicht.

Prinzipiell muss an der Implerstraße ja außen noch ein Gleis/Tunnel hin

Da kommt dann nur schon der Keller der Wohnbebauung - man müsste hier auf der anderen Seite der heutigen Bauwerkswand einen weiteren Bahnsteig plus Gleis bauen. da man die Seitenwand nicht so ohne weiteres abreissen kann, sofern man die Decke behalten will Zur Erinnerung: Die Implerstraße hat die größte freitragende Bahnhofsdecke der Münchner U-Bahn, die den gesamten Bahnhof säulenfrei überspannt. Das dürfte man nicht so ohne weiteres noch erweitern können. Alternativ müsste man auf den heutigen Bahnsteig ein bisschen weiter Richtung Gleis Säulen hinstellen - aber auch dafür müsste man den Bahnsteig noch verbreitern.

Prinzipiell hätte der MVG mit seiner U9 genauso ein Ein- und Ausfädelbauproblem bei Münchner Freiheit und Implerstraße unter laufenden Betrieb.

Ja - zumindest bei der Münchner Freiheit kämen die zusätzlichen Gleise deswegen aber auch unter den bestehenden Bahnhof, ich denke bei der Implerstraße würde es auf eine ähnliche Lösung hinauslaufen.

Und mein Vorschlag wäre wohl deutlich billiger.

Da wäre ich mir nicht so sicher, auch Dein Vorschlag bräuchte einen komplett neuen Tunnel (der jetzige eingleisige ist ja nicht verwendbar) und größere Arbeiten am Bahnhof Theresienwiese. Demgegenüber steht ein zusätzlicher Bahnhof am Hauptbahnhof.

In dem Zusammenhang sollte man auch Bedenken, dass der U4/5-Bahnhof am Hauptbahnhof auch bald relativ nahe an der Kapazitätsgrenze kommt, weil dort der Bahnsteig zu eng ist.

Bei Deinem Vorschlag würden außerdem erhebliche Kosten für den Umbau der Züge und der Zugsicherung entstehen, da man mit dieser Verbindung die Dreiecksfreiheit des Netzes aufheben würde.

Ich würde keinen neuen Halt bauen (wo GENAU verläuft der Betriebstunnel eigentlich? Hat da jemand eine Karte?). Vermutlich geht der Tunnel zuerst nordwärts knapp an der Poccistraße vorbei (da es hier ja einen Halt gibt, braucht man nicht noch einen gleich daneben, an der Implerstraße kann man problemlos umsteigen). Vermutlich geht der Tunnel dann unter der Theresienwiese hindurch (und da braucht man wirklich keinen Halt), dann macht der Tunnel wohl einen Bogen zur Schwanthalerhöhe, vorher würde ich halt einen Abzweig zur Theresienwiese ansetzen, wo die U-Bahn dann auch hält.

Kommt in etwa hin. Aber auch ide U9 hätte wenn dan maximal einen Halt, nämlich an der Theresienwiese.

Noch was: Beim Innsbrucker Ring, da war doch früher für die U1 nur eine Wendeanlage. Da war es doch auch möglich, einen Tunnel irgendwie unter der bestehenden Strecke zu bauen.

Es macht aber einen Unterschied ob man einen Wanddurchbruch mit 3 Meter Breite (Tunnel unter einem anderen durch) oder mit 120m Breite bauen will. 120m kann man nicht mal eben über einen vorne und hinten abgestützten Balken abfangen.

Den großen Vorteil sehe ich halt in einer Verlagerung der Fahrgastströme hin zur noch aufnahmefähigen U4, und man muss kein 6km quer durch Münchnen buddeln. Ich finde, mein Vorschlag würde noch vorhandene Ressourcen sinnvoll nutzen.

Dein Vorschlag entlastet aber nur die U3/6 Süd - die U3/6 Nord ist aber noch stärker ausgelastet als der Südteil, und da hilft Dein Vorschlag halt nicht.

[Boris Merath]

Hauptbahnhof (U1/8) und Münchner Freiheit sind (im Gegensatz z.B. zum Kolumbusplatz) extrem fahrgaststarke Verzweigungsbahnhöfe, an denen der Fahrgastwechsel oft entsprechend lange dauert.

Bei der Münchner Freiheit dürfte es denke ich eher daran liegen, dass man so vom Betriebshof kommend in die Wendeanlage am Südende des Bahnhofs fahren kann, ohne die U3 zu stören, was bei ausrückenden Zügen Richtung U1/2 schon von Vorteil sein dürfte. Außerdem kann man auf die Art die U6 an den Münchner Freiheit brechen, was wohl zur Olympiade auch nicht ganz irrelevant gewesen sein dürfte.

Sowohl Hauptbahnhof, als auch Münchner Freiheit waren übrigens nach ihrer Inbetriebnahme für wenige Jahre auch Endstation für (planmäßige) Verstärkerzüge.

Ist die Münchner Freiheit doch auch heute noch.

Nein, die Haltestelle an der TU ist ziemlich sicher - und auch dringend nötig um auch auf der U2 eine Entlastung zu schaffen, die hats im Bereich Hauptbahnhof - Theresienstraße nämlich auch ziemlich nötig. Außerdem würde auch der 27er etwas entlastet werden.

Und dafür ist sie auch viel teurer als eine U4 Theresienwiese-Implerstraße.

Nur erfüllt Dein Vorschlag halt nicht die Zielsetzung, und die Zielsetzung ist die Entlastung des am stärksten belasteten Abschnitts der U-Bahn, nicht die Entlastung des am zweitstärksten belasteten Abschnitts.

mein Vorschlag bräuchte vielleicht eine 500m-700m lange Kurve aus der Betriebsstrecke zur Theresienwiese und einen vielleicht 500m-700m langen eingleisigen Tunnel aus der Betriebsstrecke in die Implerstraße.

Und den Rest der Strecke willst Du eingleisig lassen?

Außerdem könnte man da dann immer noch eine U9 mal weiterbauen, wenn man.

Öhm...und was für einen Sinn hat es dann noch die komplizierten Ein- und Ausfädelungen in den Bahnhof Theresienwiese zu bauen?

Nun ja, was ist denn das "Problem", wenn man einen Zug drehen kann?

Zum einen sind die Kupplungen nicht symmetrisch - wenn man Südwagen mit Südwagen oder Nordwagen mit Nordwagen kuppelt, kommen Kontakte zusammen, die nicht zusammengehören. Dieses Problem kann man nur lösen, indem man die Kontaktzahlen der elektrischen Kupplung verdoppelt, und das bei allen Zügen im Netz.

Das zweite Problem ist die LZB. Die LZB ist vollständig auf der Voraussetzung der Dreiecksfreiheit entwickelt. Das Fahrzeuggerät muss ja wissen, ob die Fahrerlaubnis in Richtung Norden oder in Richtung Süden gilt. Deswegen gibt es im Telegramm ein Bit, das diese Information enthält, und dem Fahrzeuggerät sagt, ob es nach Norden oder nach Süden fahren darf. Wenn jetzt aber das Nordende des Zuges in Richtung Süden stehen würde, dann würde der Zug in die falsche Richtung die Fahrerlaubnis bekommen.

Das Problem ist auch nicht mit einfachen Mitteln lösbar, man müsste dafür eine komplett neue LZB konzipieren.

Wien hat prinzipiell dasselbe Problem, aber bei denen ist ein Zug nur über das Befahren von Betriebsstrecken oder mit der Drehscheibe drehbar - ich vermute da wird dann manuell die Ausrichtung im Gerät umgestellt. Bei der hier vorgestellten Konstruktion wären das aber ganz normale Linienfahrten, bei denen das Problem auftritt, da geht das dann nimmer.

[Hot Doc]

Nur erfüllt Dein Vorschlag halt nicht die Zielsetzung, und die Zielsetzung ist die Entlastung des am stärksten belasteten Abschnitts der U-Bahn, nicht die Entlastung des am zweitstärksten belasteten Abschnitts.

Da hamma dann ja den Nordtunnel, der das Problem außerordentlich gut löst!

[Jean]

Zumindest würde man damit der U4 einen sinnvollen Westabschnitt verpassen und die U3, U6 im Hauptabschnitt Sendlinger Tor - Odeonsplatz entlassen.

[Jean]

Zur sinnvollen Entlasstung der Linie U3, U6 zwischen Münchner Freiheit und Odeonsplatz würde ich eine Tram bauen die weiter zum Karlplatz fährt und am Sendlinger Tor endet. Vorteil: die Linie 23 wäre nicht mehr isoliert und durch einen attraktiven Takt würden die Kurstreckenfahrer entfallen.
Eine U9 ist wohl auch nicht förderfähig, somit muss als erstes die günstigste Alternative realisiert werden!
Man denke was jetzt wäre gebe es nicht mehr die 27...

[Iarn]

Zumindest schein man ja von Seiten der Verkehrsbetriebe davon auszugehen, dass man den NKF erreicht.
Ich geh in der HVZ von nem Takt 5 der U9 aus. Takt 5 eines C-Zuges ist per Tram nicht zu ersetzen, auch nicht mit siebenteiligen Varios!

[Jean]

Ich würde halt alle 3/4 Minuten in der HVZ eine Tram fahren lassen. Würde schon etwas Entlastung bringen!

[Naseweis]

Meiner Meinung nach wäre es angebracht vom Hauptbahnhof U1/2 eine Verbindung zur Implerstraße U3/6 und vom Hohenzollernplatz U2 zur Dietlindenstraße U6 zu bauen. Das wäre dann quasi die U9, nur zwischen Hohenzollernplatz und Hauptbahnhof im Tunnel der U2. Das ist als dreistufiges Projekt möglich:
1. Tunnelstutzen Hbf > Süd als Wendeanlge, damit U9 Hbf - Olympiazentrum als Entlastung der U2/3 möglich
2. Hohenzollernplatz - Dietlindenstraße zur Entlastung der U6-Nord
3. Hbf - Implerstraße zur Entlastung der U3/6-Süd
Das finde ich sinnvoller als die U4 zu nehmen. Da U3/6 und U2 nördlich und südlich der Innenstadt entlastet werden sollten. Ob man am Hauptbahnhof oder an der Therersienwiese einen neuen Tunnel anschließt, sollte nicht so einen Unterschied machen. Und der Bahnhof der U1/2 am Hauptbahnhof ist bereits viergleisig, während die Theresienwiese nur zweigleisig ist.

[Hot Doc]

1. Tunnelstutzen Hbf > Süd als Wendeanlge, damit U9 Hbf - Olympiazentrum als Entlastung der U2/3 möglich
2. Hohenzollernplatz - Dietlindenstraße zur Entlastung der U6-Nord
3. Hbf - Implerstraße zur Entlastung der U3/6-Süd
Das finde ich sinnvoller als die U4 zu nehmen. Da U3/6 und U2 nördlich und südlich der Innenstadt entlastet werden sollten. Ob man am Hauptbahnhof oder an der Therersienwiese einen neuen Tunnel anschließt, sollte nicht so einen Unterschied machen. Und der Bahnhof der U1/2 am Hauptbahnhof ist bereits viergleisig, während die Theresienwiese nur zweigleisig ist.

Ich halte davon aus verschiedenen Gründen wenig.
- Du läßt mit der Münchner Freiheit eine der wichtigsten Stationen in Schwabing aus. Hier könnte man wirklich was entlasten!
- Durch das mehrfahe Ein- und Ausfädeln in verschiedenen Linien muß hat der Fahrplan viele Zwänge, die zu beachten sind und Verspätungen wirken sich schnell auf alle Linien aus.
- Man müßte 4 Stationen umbauen um dieses Projekt zu verwirklichen. Das sind jedesmal hohe Kosten, die aber keine neuen Fahrgäste bringen.
- Der Ausbau am HBF ist dann doch was anderes als der an der Theresienwiese. Dort kann man einfach einen weiteren Bahnhof daneben setzen und die Gleise neu verbinden. Der HBF ist jetzt in die eine Richtung schon ein Vereinigungsbahnhof von zwei Linien. Da noch eine dritte Linie unter zu bekommen ist schon bei dafür optimal ausgelegtem Gleisplan sportlich. Der Gleisplan des HBF ist leider so, dass ein solcher Versuch scheitern muß.
(Jeweils die bereits zusammen auf einem Gleis fahrenden Züge müssten sich einen Bahnsteig teilen, der dritte, von einer anderen Strecke einfädelnde Zug bekommt das zweite. Nach dem Bahnhof wechselt eine der Linien von dem doppelt belegen Gleis auf das gemeinsame Gleis mit der neuen Linie. Kurz: Es muß nach dem Bahnhof noch eine kreuzungsfreie Möglichkeit geben um das Gleis zu wechseln.)

[Naseweis]

Deshalb plant man wohl die U9 mit einer eigenständigen Strecke!

[Jean]

U9 mit eigenständiger Strecke? Ist ja was ganz neues. Es handelt sich ja nur um eine Teilstrecke!

[Naseweis]

... eigenständig von der Freiheit zur Implerstraße und nicht über die Strecke der U2 oder U4/5 oder sonstwas ... :rolleyes:
Wo genau die Einfädelung in die Altstrecken sind, habe ich nicht verstanden. :unsure:

[Fastrider]

Ich würde halt alle 3/4 Minuten in der HVZ eine Tram fahren lassen. Würde schon etwas Entlastung bringen!

Glaube ich kaum. Das entspricht einem zusätlichen Zug bei der U-Bahn in 15 Minuten. Bei den Massen bringt eine Tram nichts mehr.

4 R3 entsprechem einem U-Bahn-Langzug.

[Hot Doc]

Deshalb plant man wohl die U9 mit einer eigenständigen Strecke!

Ja, und deshalb plant man wohl auch mit einem eigenen Bahnhof an der Freiheit und am HBF. Nur an der Implerstr. könnte das mit der Erweiterung klappen, allerdings sind auch da wahrscheinlich die Keller einiger Häuser im Weg (mit Glück liegt die U-Bahn tiefer, und man kann unter den Kellern bauen, was aber die Bauarbeiten auch nicht einfach er macht).

PS.: Hab gerade nochmal nachgeschaut. Unter Umständen könnte das sogar an der Freiheit was werden. 2 Bedingungen gibt es:
- Man müßte von Gleis 3 (ganz im Osten) nördlich des Bahnhofs noch irgendwie auf die U6 kommen, was mit einer Weiche direkt hinter dem Bahnsteig evtl. machbar ist.
- Und man müßte südlich des Bahnhofs für ein paar Meter mehr die Viergleisigkeit behalten, was vom Gesammtplatz gehen müßte, wozu man aber wahrscheinlich den Tunnel erweitern (und dafür komplett aufreißen) müßte.

Zur Beantwortung dieser Fragen müßte mal ein erfahrener U-Bahner sagen, wie lange südlich der Freiheit der 4-gleisige Abschnitt ist (oder zumindest Platz für 4 Gleise da wäre) und wie schnell im Norden die U3 auf bzw. die U6 absteigt und ob da noch eine Weichenverbindung möglich wäre, wenn man die praktisch schon im Bahnhof beginnen würde?!
DANKE!

[Hot Doc]

Glaube ich kaum. Das entspricht einem zusätlichen Zug bei der U-Bahn in 15 Minuten. Bei den Massen bringt eine Tram nichts mehr.

4 R3 entsprechem einem U-Bahn-Langzug.

Richtig, eine U9 im 5er Takt (den sie erstmal bekommen muß) ist also eine 3x so hohe Entlastung für das zehnfache an Geld. Also wer rechnen kann, weiß was er tut.
Bei der Tram kann man durchaus ohne Problem auch bis auf einen 2 Minuten Takt runtergehen, wenn es nötig ist, wo man dann schon bei zwei Drittel der U9 wäre und neben bei neue Verbindungen schaffen könnte, z.B. eine Direktverbindung über den 19er zum Ostbahnhof.

Aber jetzt schweifts ab.

[andreas]

Der wichtigste und einfachste Punkt zur Entlastung der U3/6 wäre ein durchgehender 5 Minutentakt auf der U2 zwischen Sendlinger Tor und Scheidplatz (Milbertshofen oder Harthof).
Das würde für viele Anwohner, die im Bereich zwischen den Linien wohnen die U2 wesentlich attraktiver machen - denn ein großes Plus der U3/6 Stammstrecke ist die dichte Zugfolge - auf der U2 kannst halt, wenns blöd läuft 10 Minuten warten.
Wo das Problem ist, die U1 um 2 Minuten zu verschieben versteh ich sowieso nicht - so wichtig sind dann Fraunhoferstr. und Kolumbusplatz auch nicht, daß da ein krummer takt groß was schaden würde

Dann könnte man zusätzlich überlegen, den 27er auf einen 5 Minutentakt zu verdichten, was ebenfalls dessen attraktivität steigert.

das wären mal maßnahmen, die nicht gleich in den halbe Milliardenbereich gehen.

Wenns dann nicht besser wird muß man sich überlegen, was man machen kann.

Und ich sehe z.b. in der U4 Anbindung an die U3/6 auch eine Entlastung für diese, wenn man einen der Südäste der U3/6 an die U4 abgibt verringert man die Störanfälligkeit der von Süden kommenden U3/6, weil man sich das Einfädeln spart.
Also im Prinzip U6 Großhadern - Garching und U3 Harras - Moosach, und die HVZ Verstärker der U3 z.b. könnte man schon am Sendlinger Wenden, um leere Züge auf die stark belastete Strecke zur Freiheit zu schicken.
Dann hätte man bei 4 Zügen/10 Minuten wenigstens einen, der nicht schon voll ankommt - was wiederrum für schnelleren Fahrgastwechsel sorgt.

[Hot Doc]

Also im Prinzip U6 Großhadern - Garching und U3 Harras - Moosach, und die HVZ Verstärker der U3 z.b. könnte man schon am Sendlinger Wenden, um leere Züge auf die stark belastete Strecke zur Freiheit zu schicken.
Dann hätte man bei 4 Zügen/10 Minuten wenigstens einen, der nicht schon voll ankommt - was wiederrum für schnelleren Fahrgastwechsel sorgt.

Bei den schnell und günstig zu verwirklichenden Verbesserungen wie z.B. der 5er Takt auf der 27 bin ich voll dabei. (Es fehlt ein bisserl an Wendemöglichkeiten bzw. sinnvollen Weiterführungen für Trambahnen im südlichen Bereich.)

Die Idee den U3 Ast komplett an die U4 Abzugeben halte ich für eine interessante Idee. Das würde auch vom Gleisplan her am ehesten klappen. Das Problem mit der Bahnhofserweiterng bleibt natürlich.
Die U3 ab Harras würde ich nicht noch zusätzlich bis Sendlinger Tor verkürzen. Dadurch macht man die übrigen Züge nur unnötig voll. Und ein bahnsteig- und zeitgleiches Umsteigen an der Implerstr. von der U4 in praktisch leere Züge vom Harras ist auf jeden Fall anzustreben. Eher könnte man sich überlegen in der HVZ noch den einen oder anderen U3-Zug bis zum Klinikum zu verlängern, immerhin wohnen am Olypark auch ne Menge Studenten.