Komplett neues Betriebsschema?

[c-a-b]

Wem die Bahn zu langsam ist (und mal ehrlich, ausser uns Freaks hier wohl so ziemlich jedem), der fliegt einfach. Ist ja billig und Sparkontingente gibts bis kurz vorm Abflug! Und da will man mit ner 7h Reise für 180 Euro einzeln dagegen anstinken? Wers glaubt! Selbst mit Sparpreis ist es immer noch zu lange.

Schienenautobahnen müssen einfach her. Und eine Reisekette drum herum, ja.

Kurz gesagt: Viel mehr Geld in die Schienen stecken!

Aber dem stehen meiner Meinung nach einige Dinge diametral entgegen:

1) Die DB Fernverkehr, die nach Wirtschaftlichkeit fährt und sich eher zurückzieht als ausbreitet
2) Die fehlenden Gelder, die die Bahn selbst in ihr Streckennetz investieren sollte
3) Die Bundesmittel für das Streckennetz
4) Diverse Lobbys

Und dann gibt es noch die groteske Situation, dass hierzuland lieber für einige Milliarden neue Fahrzeuge gekauft werden, anstatt mal das Streckennetz fit für die bestehenden Fahrzeuge zu machen.

[spock5407]

Und dann gibt es noch die groteske Situation, dass hierzuland lieber für einige Milliarden neue Fahrzeuge gekauft werden, anstatt mal das Streckennetz fit für die bestehenden Fahrzeuge zu machen.

Wir hattens aber auch schon andersrum: Die Nordsüd-NBS war in den 80ern im Bau, ohne dass neue passende Züge da waren. Und schwupps wurde aus 2*120er-Weiterentwicklung und aufgemaschelten Mittelwagen der ICE1.

[Bayernlover]

Natürlich muss die gesamte Reisekette stimmen. Aber man darf auch die Geschäftsreisenden nicht vergessen, und die sollten sich wohl auf die größeren Städte konzentrieren. Die fliegen so gut wie alle, wenn es mehr als 300km sind. Grad wenn es morgens hin und abends wieder zurückgehen soll, hat die Bahn verloren. Und zwar haushoch.

[DumbShitAward]

Nunja, aber was bringt uns ein Netz, das fast ausschließlich in die Breite geht, dafür aber Reisezeiten jenseits von Gut und Böse verursacht? Dieses System wird ja bei der SBB ins Extrem gezogen und selbst in einem so kleinen Land merkt man das schon langsam. Es ist ja schön und gut, wenn ich vom EC direkt ins Postauto steigen kann, bringt mir aber im Endeffekt gar nichts, wenn ich von St. Gallen nach Genf immernoch über 4 Stunden brauche. Selbst bei Tempolimit 120km/h schafft man das im Auto schneller (sind ca. 350km).

Ich verstehe natürlich den Einwand, dass nur ein geringerer Teil der Leute in Großstädten leben, allerdings kann man wohl durchaus sagen, dass bei dem vorgeschlagenen Zonensystem die Umsteigezeiten vergleichsweise kurz gehalten werden können und, von gewissen Ausnahmen abgesehen, sich die Reisezeiten nicht wesentlich verschlechtern werden

[ubahnfahrn]

..., bringt mir aber im Endeffekt gar nichts, wenn ich von St. Gallen nach Genf immernoch über 4 Stunden brauche.  Selbst bei Tempolimit 120km/h schafft man das im Auto schneller (sind ca. 350km).

Aber auch nur, weilste auf einer nagelneuen Autobahn fährst und die Bahnstrecken überwiegend von vor 160 Jahren sind ... :rolleyes:

:offtopic:
Zum Thema Autobahn und 120 km/h - die größte Leistungsfähigkeit hat diese Straßenform übrigens bei einer einheitlichen Geschwindigkeit von 80 km/h

[Autobahn]

@ 146225

Den Reisenden interessiert zuallererst die gesamte Reisezeit von seiner Haustüre bis zum Ziel. In zweiter Linie interessiert es ihn, wie oft er dabei Umsteigen muss. An dritter Stelle kommen erst die Wartezeiten beim Umsteigen. *)

Im klassischen Fall hat er einen Vor- und Nachlauf mit dem ÖPNV und Fußwegen. Und womit vergleicht er die Gesamtreisezeit? Richtig, auf kurzen und mittleren Strecken mit den Reisezeiten mit einem PKW, und nicht mit dem Flugzeug.

Wenn die Reisezeit zwischen zwei Hauptbahnhöfen soweit reduziert werden kann, dass die Gesamtreisezeit incl. Vor- und Nachlauf annähernd gleich oder günstiger ist, als mit dem PKW, kann die Bahn punkten. Der geneigte ICE-Fahrgast wird möglicherweise mit dem eigenen PKW zum Bahnhof fahren und sich am Zielort ein DB Carsharing Auto leisten.

*) Ich räume allerdings ein, dass sich dies nicht auf Menschen bezieht, die aus welchen Gründen auch immer keine Alternative zum öffentlichen Verkehr haben oder aus ideologischen/ökologischen Gründen bewusst auf ein individuelles motorisiertes Verkehrmittel verzichten. Solche werden die Argumente auch nicht akzeptieren.

Zum Thema Autobahn und 120 km/h - die größte Leistungsfähigkeit hat diese Straßenform übrigens bei einer einheitlichen Geschwindigkeit von 80 km/h wink.gif

Was wiederum für eine variable, und nicht für ein statische Geschwindigkeitsbegrenzung spricht, denn auf einer leeren Autobahn ist 80 Km/h absoluter Blödsinn, 250 Km/h aber totaler Wahnsinn

[ubahnfahrn]

... oder aus ideologischen/ökologischen Gründen bewusst auf ein individuelles motorisiertes Verkehrmittel verzichten.

... gesundheitlichen ... *

* insbesondere zu Oktoberfestzeiten interessant

[ubahnfahrn]

Was wiederum für eine variable, und nicht für ein statische Geschwindigkeitsbegrenzung spricht, denn auf einer leeren Autobahn ist 80 Km/h absoluter Blödsinn, 250 Km/h aber totaler Wahnsinn 

Wann ist denn bitte eine Autobahn leer ?

Wenn ich mit 130* einen LKW überholen will und von hinten urplötzlich einer mit 250 auftaucht ist das auch nicht gerade spassig

* mein kleiner FIAT schafft auch schonmal 190 :rolleyes:

[Xenon]

Nunja, aber was bringt uns ein Netz, das fast ausschließlich in die Breite geht, dafür aber Reisezeiten jenseits von Gut und Böse verursacht? Dieses System wird ja bei der SBB ins Extrem gezogen und selbst in einem so kleinen Land merkt man das schon langsam. Es ist ja schön und gut, wenn ich vom EC direkt ins Postauto steigen kann, bringt mir aber im Endeffekt gar nichts, wenn ich von St. Gallen nach Genf immernoch über 4 Stunden brauche. Selbst bei Tempolimit 120km/h schafft man das im Auto schneller (sind ca. 350km).

In Deutschland sieht aber an vielen Stellen nicht besser aus. Von München nach Stuttgart, Leipzig oder Dresden ist man auch nicht schneller unterwegs als in der Schweiz. Nur dass man in der Schweiz alles schön eingetaktet hat.

[DumbShitAward]

In Deutschland sieht aber an vielen Stellen nicht besser aus. Von München nach Stuttgart, Leipzig oder Dresden ist man auch nicht schneller unterwegs als in der Schweiz. Nur dass man in der Schweiz alles schön eingetaktet hat.

Das ist unbestritten, mir ging es bei dem Hinweis ja eigentlich auch nur darum, dass der ITF der SBB (der ja in Deutschland ohnehin praktisch kaum machbar und faktisch wohl etwas sinnbefreit ist), die ja vielerorts als Nonplusultra im Eisenbahnbereich angesehen wird (was mir absolut unverständlich ist: die Fahrzeiten sind lang, die Züge sind überfüllt und auch nicht sauberer als in den anderen Ländern, das Rollmaterial ist neben dem TGV mit das unkomfortabelste was in Westeuropa (und den USA!) im Fernverkehr so rumgurkt, die Preisgestaltung ist auch äußerst selbstbewusst und pünktlicher sind die auch nicht - summiert sich durch die kurzen Laufwege eben nicht so hoch), eben auch eine mangelhafte Infrastruktur, zu Hohe Haltefrequenzen, fehlenden HGV oder eine Kombination aus allen Dreien nicht kaschieren kann.
Kurzum: ITF löst unsere Probleme auch nicht, schafft aber neue.

[ubahnfahrn]

Das ist unbestritten, mir ging es bei dem Hinweis ja eigentlich auch nur darum, dass der ITF der SBB (der ja in Deutschland ohnehin praktisch kaum machbar und faktisch wohl etwas sinnbefreit ist), die ja vielerorts als Nonplusultra im Eisenbahnbereich angesehen wird (was mir absolut unverständlich ist: die Fahrzeiten sind lang, die Züge sind überfüllt und auch nicht sauberer als in den anderen Ländern, das Rollmaterial ist neben dem TGV mit das unkomfortabelste was in Westeuropa (und den USA!) im Fernverkehr so rumgurkt, die Preisgestaltung ist auch äußerst selbstbewusst und pünktlicher sind die auch nicht - summiert sich durch die kurzen Laufwege eben nicht so hoch), eben auch eine mangelhafte Infrastruktur, zu Hohe Haltefrequenzen, fehlenden HGV oder eine Kombination aus allen Dreien nicht kaschieren kann.
Kurzum: ITF löst unsere Probleme auch nicht, schafft aber neue.

Und was nutzt mir ein ICE, der 45 Minuten schneller ist, als bspw. ein RE, wo ich aber dann beim Umsteigen 50 Minuten auf den Anschluß warte ?

[DumbShitAward]

Und was nutzt mir ein ICE, der 45 Minuten schneller ist, als bspw. ein RE, wo ich aber dann beim Umsteigen 50 Minuten auf den Anschluß warte ?

Naja aber das ist ja gerade der Sinn der Idee: die Interzonenzüge sind an die Fahrpläne der ICEs gekoppelt, d.h. wenn du z.B. von Köln nach Ulm möchtest, steigst du in Stuttgart aus, wo fünf Minuten später der IZE abfährt. Okay, der hält dann vielleicht noch in Göppingen und Plochingen und braucht ein paar Minuten länger, das hast du aber durch die durchfahrenen Halte vorher schon gespart. So bringt dir dieses Modell natürlich keinen Vorteil, aber das war ja auch nicht Sinn der Übung.

[Xenon]

Naja aber das ist ja gerade der Sinn der Idee: die Interzonenzüge sind an die Fahrpläne der ICEs gekoppelt, d.h. wenn du z.B. von Köln nach Ulm möchtest, steigst du in Stuttgart aus, wo fünf Minuten später der IZE abfährt.

Im Grunde genommen ist ein ITF nichts anderes als dieses "Aneinanderkoppeln" der Fahrpläne.

[Bayernlover]

So bringt dir dieses Modell natürlich keinen Vorteil, aber das war ja auch nicht Sinn der Übung.

Aber das sind nunmal die meisten Leute - die wenigsten wollen von Hbf zu Hbf. Ich nehme an, dass die Bahn diese Ideen auch schon durchdiskutiert hat.

[DumbShitAward]

Ich glaube gar nicht, dass die Bahn sich noch nie mit so einer Denke auseinandergesetzt hat, sie ist wohl einfach aus ihrer Sicht nicht durchsetzbar, weil viele Halte einfach von Provinzfürsten durchgesetzt wurden, man da auch noch Eingriffe in das Nahverkehrssystem tätigen müsste und sobald mehr als zwei Bundesländer betroffen sind, ist das eine wahre Sysiphosarbeit.

[Bayernlover]

Der FV ist doch aber eigenwirtschaftlich? Und wie gesagt, bei genauerem Hinsehen entstehen Vorteile für einige wenige Leute, wohingegen die Nachteile des Umsteigens für viel mehr Leute plötzlich relevant sind.

[DumbShitAward]

Der FV ist doch aber eigenwirtschaftlich? Und wie gesagt, bei genauerem Hinsehen entstehen Vorteile für einige wenige Leute, wohingegen die Nachteile des Umsteigens für viel mehr Leute plötzlich relevant sind.

Ja natürlich ist er das, aber erzähl mir doch nicht, dass Montabaur ein Haltepunkt ist, der unter ökonomischen Geschäftspunkten sinnvoll ist

[Bayernlover]

Ja natürlich ist er das, aber erzähl mir doch nicht, dass Montabaur ein Haltepunkt ist, der unter ökonomischen Geschäftspunkten sinnvoll ist

Das mit Sicherheit nicht - und auch bei Riesa kommen mir Zweifel^^
Damit könnte man sicherlich ein paar Minuten gutmachen, und auch für die Reisenden ist es ein besseres Gefühl, wenn der Zug nicht an jeder Milchkanne hält...

[DumbShitAward]

Okay zugegeben, das Beispiel Limburg und Montabaur ist schon ein wenig ein Totschlagargument und inzwischen auch ausgelutscht.

Allerdings findet man beim Intercity viel markantere Beispiele dafür, dass der Fernverkehr "missbraucht" wird. Ich denke da an Günzburg mit seinen knapp 20.000 Einwohnern. Der Logik nach müsste Germering ja einen ICE Anschluss haben, Ingolstadt Haltepunkt eines Sprinters sein. Andere "Klassiker" in Süddeutschland sind imho Plochingen, Vaihingen/Enz und Mühlacker (Liste nicht abschließend). Klar, das sind die "Überreste" des Interregios, aber ich glaube, dass da oftmals ein Riesenaufstand gemacht wird, obwohl eigentlich überhaupt nichts geschehen ist: bestes Beispiel in meinen Augen war z.B. Bayreuth. Ich kann mich noch an die Zeit erinnern, als die 612er sich als Intercity verkleidet haben und als das ganze dann zum IRE umgewandelt wurde. Das gab einen Aufstand da oben "Jetzt nehmen die uns den Fernverkehr weg blablubberschwal". Hat anscheinend niemanden interessiert, dass die Fahrpläne sich nur unwesentlich geändert haben, das gleiche Material eingesetzt wird und man dafür auch noch weniger zahlt (andersrum hätte ich das verstanden). Böse gesagt war das eigentlich eine Verbesserung (von ganz schlecht auf sehr schlecht).

[glemsexpress]

Was hier glaub ich ein bisschen untergeht:
Wie oft fährt ihr denn Verbindungen von über 200km?
Das dürfte bei den meisten doch eher selten Vorkommen, oder? Ausnahmen sind da dann vor allem Wochenendpendler und Geschäftsreisende. Der Rest dürfte wohl die täglichen Wege meist eher lokal abwickeln. Will also die Bahn wirklich viele Kunden, muss sie sich zuerst um diese Verkehrsbedürfnisse kümmern. Und da bringt ein ITF schon mal sehr viel.

2009 hatte DB-Vernverkehr 117,8Mio Passagiere. Dafür hatte der Verkehrsverbund Freiburg (wo einige hier am liebsten Durchfahren würden) schon 100MioFahrgäste. Jetzt kann man das gerne mal auf ganz Deutschland hochrechnen. Wenn man jetzt den Umweltverband (also ÖV, Rad und Füße) so ausbaut dass sich möglicht wenige Leute ein Auto für ihre täglichen wege anschaffen müssen, dann werden diese Leute auch automatisch für ihre wenigen Langstrecken den Zug nehmen müssen. Im Endeffeckt profitiert DB-Fernverkehr also auch von erheblichen Investitionen in den Nahverkehr.

Bloß wenn man jetzt vorhat in Deutschland weniger FV-Halte als Flughäfen anzubieten werden die Leute eben mangels Alternative doch das Flugzeug nehmen müssen.
Denn nach den Ursprungsmodell hätte es in BaWü 2 ICE-Halte in Stuttgart und in Karlsruhe/Mannheim gegeben, aber dafür 9 Flughäfen die sich entweder in BaWü befinden oder relativ leicht erreicht werden können (Frankfurt, Mannheim, Baden-Airpark, Strasbourg, Basel-Mulhouse, Zürich, Friedrichshafen, Memmingen und Stuttgart). Also hätte das Flugzeug eine bessere Flächendeckung als der ICE gehabt.

Um mehr passagiere in den Fernverkehr zu bringen sollte man sich eher darum kümmern das die Leute schneller an die Fernbahnhöfe kommen. Z.B. mal mein Beispiel:
Ich wohne in einer fast 30.000 Einwohnerstadt, 7km von der nächsten SFS entfernt und ca. 20km vom nächsten ICE-Bahnhof. Zu den fährt alle 20min ein Zug. Trotzdem muss ich 1:15 vor der Abfahrt des ICE in Karlsruhe aus der Tür weil meine Bahn den Tacktknoten in KA um 5min verpasst und auch noch einen Umweg fährt. Ohne größere Infrastukturelle Änderungen könnte man die Gesammtreisezeit bis zum ICE-Knoten um locker 30min verkürzen wenn man einfach nur entsprechende Züge bestellen würde.

[Bayernlover]

Und ich glaube, dass das das eigentliche Problem ist. Wer auf seinen täglichen Wegen ein Auto nutzt, wird es auch dann nehmen, wenn er längere Strecken unterwegs ist. Deshalb sollte man die Milliarden lieber in Tramstrecken und Bus-Beschleunigung investieren als in 100km NBS, die paar 1000 Leuten am Tag was nutzt.

[Xenon]

Andere "Klassiker" in Süddeutschland sind imho Plochingen, Vaihingen/Enz und Mühlacker (Liste nicht abschließend). Klar, das sind die "Überreste" des Interregios, aber ich glaube, dass da oftmals ein Riesenaufstand gemacht wird, obwohl eigentlich überhaupt nichts geschehen ist

Ich biete weiter östlich auch noch Prien, Traunstein und Freilassing.
Man muss aber anmerken, dass es derzeit zwischen Ulm und Salzburg keine schnellen Regionalzüge mit wenigen Halten gibt. Insofern schließt hier der IC eine Lücke zwischen den Regionalbahnen und den ICE/RJ.

[146225]

@ 146225

Den Reisenden interessiert zuallererst die gesamte Reisezeit von seiner Haustüre bis zum Ziel. In zweiter Linie interessiert es ihn, wie oft er dabei Umsteigen muss. An dritter Stelle kommen erst die  Wartezeiten beim Umsteigen. *)

Nichts anderes habe ich ja versucht zu vermitteln. Ein "Höchstgeschwindigkeitszug" wird dies aber vermutlich nur zu geringen Teilen positiv prägen können, da er durch die geringe Zahl von Halten für die meisten Reiseketten eher mehr Umstiege als weniger bedeuten dürfte. Sollen diese Umstiege nicht zur (Spaß-)Bremse werden, müssten die Anschlüsse in den Knoten primär auf diese Züge ausgerichtet sein, dem steht allerdings wieder entgegen, daß die Infrastruktur dies eher weniger als öfter hergeben dürfte - sehr schnelle Züge brauchen abseits exklusiver Infrastruktur nämlich größere Fahrplanlücken. Also haben wir potentiell das Risiko einer höheren Zahl von Umstiegen mit längerer Wartezeit, was den durch hohes Tempo gesammelten Zeitvorteil in der gesamten Reisekette wieder dahinschmelzen lässt .

Mit Reisekette bezeichnet man übrigens den Gesamtverlauf einer Reise von Start- bis Zielpunkt. Würde ich Dich besuchen wollen, ginge die Reisekette also von meiner Haustür in (Zentral-)Heilbronn bis zu Deiner in (Rand-)Düsseldorf.

[font=Optima]EDIT: Dem "Glemsexpress" besten Dank und volle Zustimmung ![/font]

[Autobahn]

Um mehr passagiere in den Fernverkehr zu bringen sollte man sich eher darum kümmern das die Leute schneller an die Fernbahnhöfe kommen. Z.B. mal mein Beispiel:

Ich wohne in einer Stadt mit fast 600.000 Einwohnern. Trotzdem ist der Hauptbahnhof 16,5 Km von meiner Wohung entfernt. Wenn ich mit der S-Bahn zum Hbf. fahre, habe ich immer zwischen 15 und 30 Minuten Wartezeit, wenn ich in einen Fernzug oder RE umsteige. Zum Haupfbahnhof brauche ich incl. der Fußwege 27 Minuten. Es sind also annähernd die gleichen Werte, wie bei Dir.

Nehme ich ein konkretes, für mich möglicherweise relevantes Beispiel. Fahrtstrecke 406 Km, davon nur zwei sehr kurze innerstädtische Strecken (gesamt 9 Km, 2,22%). Fahrtzeit Kraftfahrzeug 3:25h, Durchschnitt 119 Km/h.

Die tatsächlichen Bahnkilometer sind für diese Betrachtung zweitrangig. Die Reisezeit mit der Bahn beträgt incl. der Fußwege und Wartezeiten 4:46h. Dabei beträgt der innerstädtische Anteil 19 Kilometer oder knapp 4,5%. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 67 Km/h.

Am Startort liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit bis zur Abfahrt des Fernzuges bei höllischen 19 Km/h, am Zielort von der Ankunft bis zum Ziel geht es dann etwas ruhiger zu, es sind nur 3,5 Km/h. Kommuliert ergibt sich aber dann doch ein Wert von 13,75 Km/h. Der Fernzug (in diesem Fall ein IC) erreicht auf den verbleibenden 388 Kilometern 81 Km/h.

Um eine gegenüber dem Kraftfahrzeug adäquate Fahrtzeit zu erreichen, muss dieser Streckenteil erheblich beschleunigt werden. Belassen wir es mal bei diesen 79 Minuten Vor- und Nachlauf, so muss die Haupstrecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 284 Km/h befahren werden.

Ich bin davon überzeugt, dass dies in Deutschland nicht realisiert werden kann/wird/soll (Reihenfolge beliebig)

P.S.: Dies ist eine Modellrechnung, kein Plädoyer für das Automobil, sondern eine nüchterne Bestandsaufnahme.

Und ich glaube, dass das das eigentliche Problem ist. Wer auf seinen täglichen Wegen ein Auto nutzt, wird es auch dann nehmen, wenn er längere Strecken unterwegs ist. Deshalb sollte man die Milliarden lieber in Tramstrecken und Bus-Beschleunigung investieren als in 100km NBS, die paar 1000 Leuten am Tag was nutzt.

Wer ein Auto besitzt, den interessieren auch keine Tram- Bus-Beschleunigungs und sonst was Spuren etwas. Die Abrechnung siehe oben.

Mit Reisekette bezeichnet man übrigens den Gesamtverlauf einer Reise von Start- bis Zielpunkt. Würde ich Dich besuchen wollen, ginge die Reisekette also von meiner Haustür in (Zentral-)Heilbronn bis zu Deiner in (Rand-)Düsseldorf.

Habe ich ja oben in einer anderen Relation geschildert Von Dir zu mir: PKW = 2:55 h (Zentrum Heilbronn). Mit ICE = 3:55 h, sonst 4:55 h plus Anfahrt/Fußweg zum Hbf. Heilbronn.

Guat´s Nächtle, schlaft gut, leka noscht (bulgarisch)

[Bayernlover]

Wer ein Auto besitzt, den interessieren auch keine Tram- Bus-Beschleunigungs und sonst was Spuren etwas. Die Abrechnung siehe oben.

Nein, das stimmt leider nicht. Bis jetzt haben Fahrtzeitverkürzungen noch immer zu einer Menge mehr Fahrgästen geführt.

[ICE-T-Fan]

Es ist doch an sich ganz einfach: Es muss nicht immer ICE sein, ein IC/EC tuts oft auch. Wenn man nun den ICE wirklich wieder für den HGV nutzen würde und für den Rest mit kleineren Halten den IC, dann wäre alles in Butter und man müsste sich keine Gedanken über neue Konzepte machen.

Aber in Deutschland sind wir ja leider so, dass wir erst mal riesige neue Konzepte entwickeln und dann kaum was davon umsetzen und dann ist alles noch schlechter als zuvor. :ph34r:

Wobei man beides mit dem gleichen Fahrzeug fahren werden muss. Immerhin hat die DB über 200 ICE-Triebfahrzeuge aber nur noch etwas über 100 Wagenzüge für IC.

Wenn man die BR 411 und 415 in Zukunft nur noch für IC-Leistungen verwendet, so ist das Verhältnis dann genau umgekehrt.

Ansonsten habe ich vor einiger Zeit zu der Idee schon eine eigene Meinung verfasst -> http://ice-fanforum.de/index.php?id=38110

[Autobahn]

Nein, das stimmt leider nicht. Bis jetzt haben Fahrtzeitverkürzungen noch immer zu einer Menge mehr Fahrgästen geführt.

Ich bezog mich auf die Reisekette im Fernverkehr.

[Bayernlover]

Ich bezog mich auf die Reisekette im Fernverkehr.

Auch die wird dadurch erheblich kürzer. Aber am meisten profitiert der Weg zur Arbeit davon. Was für die meisten Leute der Grund für das Auto ist. Wenn sie es da aber nicht haben, werden sie es für 2-3 Fernreisen im Jahr auch nicht anschaffen. Darauf wollte ich hinaus.

[G36K]

Was soll denn das, den Fern- gegen den Regionalverkehr ausspielen zu wollen?
Natürlich ist es sinnvoll den Fernverkehr - insbesondere auch das Hochgeschwindigkeitsnetz - weiter auszubauen. Und wenn man sich erstmal nur darauf beschränkt die (mit Abstand wichtigsten) Achsen Hamburg-Frankfurt-Basel und Köln-Frankfurt-Stuttgart-München durchgängig hochgeschwindigkeitstauglich auszubauen (da zählen mickrige 200km/h-Ausbauten wie man aktuell noch zwischen Ulm und Augsburg vorhat definitiv nicht dazu). Und eine konsequentere Haltepolitik im ICE-Verkehr ist natürlich auch vonnöten. Da geb ich dem Threaderöffner durchaus Recht.
Durch ständiges Wiederholen wird die Mär von der ach so gleichmäßig übers Land verteilten Deutschen Bevölkerung auch nicht wahrer. Wenn man schon mit Einwohnerzahlen hantiert, sollte man dann aber auch aussagekräftige Werte heranziehen. Anstatt sich auf die Bevölkerungszahlen der Städte innerhalb ihrer politischen Grenzen, die die Realität nicht mal mehr ansatzweise widergeben, zu konzentrieren, sollte man besser die Zahlen der Agglomerationen hernehmen (Agglomerationen sind so ziemlich das was einem aus der Luft als eine Stadt erscheint). Und da kommt man bei Rhein-Ruhr auf 10, Berlin 4, Hamburg 2,5, München und Frankfurt jeweils 2 und Stuttgart auf 1,8 Millionen Einwohner. Auch Hannover und Nürnberg sind praktisch Millionenstädte, und schon ist man bei einem guten Drittel aller Bundesbürger, allein an Stadtbevölkerung die in der Regel mit Nahverkehr oder zumindest S-Bahn in recht kurzer Zeit zu den Hauptbahnhöfen nur der eben genannten Städte gelangen können. Will man die kompletten fernverkehrsrelevanten Einzugsbereiche dieser Bahnhöfe untersuchen, nimmt man am besten gleich die Zahlen der entsprechenden Metropolregionen (auch ohne die künstliche Aufblähung wie zuletzt beispielsweise im Fall von Berlin und München kommt da noch Rhein-Ruhr auf 11, vor Berlin und Frankfurt mit je 5 Millionen Einwohnern) wo immer noch ein Großteil der Einwohner durch S- und Regionalbahnen eine relativ zügige Anbindung zur Kernstadt hat, und in denen wohnt insgesamt sogar deutlich mehr als die Hälfte aller Deutschen.
Zum Erschließen der Fläche sind die ICs da. Die ICEs dagegen sollten doch bitteschön dem "Express" im Namen entsprechend endlich ein sinnvolles Hochgeschwindigkeitsnetz darstellen, wo (von Sprintern abgesehen) ausschließlich in Hamburg, Berlin, Hannover, Nürnberg, Stuttgart und München von allen Zügen gehalten wird. Zusätzlich noch Bremen, das sinnvollerweise aber nur Richtung Hannover ins ICE-Netz eingebunden ist und sein wird, je nach Linie Leipzig oder Halle, Frankfurt Hbf und/oder Flughafen, und die ein oder andere Stadt im Ruhrgebiet (genaues Konzept kann ich da nicht liefern, Köln und Düsseldorf dürften wohl relativ unumgänglich sein, zusätzlich vielleicht noch Essen oder Dortmund). Wenn ich mir allein die Zahl der Fluggäste auf Relationen wie Hamburg-München, Frankfurt-Berlin, Berlin-München, Frankfurt-Hamburg, Düsseldorf-München, Köln-München, Köln-Berlin und Frankfurt-München anschaue (allesamt mehr als 1 Million Passagiere jährlich, mehr als auf den meisten Interkontinentalstrecken), ist da nicht nur vom PKW sondern auch vom Flugverkehr noch einiges zu holen.
Bei kleineren Städten wie Göttingen, Ingolstadt oder Ulm reichen ein- bis zweistündliche Halte je Richtung völlig aus. Auch der Bypass um Mannheim ist definitiv nötig (und bei dem Verkehr der zukünftig dort entlang kommen wird auch sinnvoll zu befahren, ohne dabei die Einbindung Mannheims ins ICE-Netz wirklich merkbar zu verschlechtern).
Solche witzlosen Stationen wie Montabaur, Naumburg oder Hanau kann man bis auf eventuelle Tagesrandhalte getrost ganz streichen. Auch Darmstadt braucht keineswegs von irgendwelchen Zügen der zuküntigen NBS Frankfurt-Mannheim angefahren zu werden. Für diese Kategorie gibts wie gesagt noch die ICs (einzig im Fall Limburg und Montabaur wird das etwas schwierig).

[c-a-b]

Was soll denn das, den Fern- gegen den Regionalverkehr ausspielen zu wollen? (…)

Das hätte glatt von mir sein können, vollste Zustimmung!