[JP]Der Fahrgast-Archiv: Von Japan lernen

[Xenon]

Wie Boris schon richtig angemerkt hat, hat man in Japan aufgrund der Geografie eine Durchmesser-Bahnlinie, die man mit allem möglichen Schnick-Schnack bis kurz vorm Weltuntergang betreiben kann. Wenn man in Deutschland auch nur Strecken mit einem solchen Kostendeckungsgrad betreiben würde, gäbe es vielleicht die Berliner Stadtbahn und dazu noch die Münchner Stammstrecke, das wars dann aber auch schon so langsam, vielleicht die Perlenschnur mit Duisburg, Dortmund etc. Alles andere wäre finanziell nicht haltbar und nicht vorhanden. Wäre das besser?

Mit einer Strecke entlang der Ballungsräume München - Stuttgart - Frankfurt - Rhein/Ruhr - Hamburg könnte auch bereits 20 Millionen Einwohner abdecken. Das Umland noch garnicht eingerechnet.

[Bayernlover]

Mit einer Strecke entlang der Ballungsräume München - Stuttgart - Frankfurt - Rhein/Ruhr - Hamburg könnte auch bereits 20 Millionen Einwohner abdecken. Das Umland noch garnicht eingerechnet.

Man hat aber eben nicht nur Verkehr zwischen diesen Regionen - und so stark, dass man alle 4-10 Minuten fahren muss, sind die Verkehrsströme dann wohl doch nicht. Warum eigentlich "könnte"? Es gibt diese Strecke doch?

[Andre_HD]

Wenn man das Geld für Lebensmittel in tolle Fummel investieren würde wäre das auch nur eine andere Geldverwendung. Aber wir gäben dann gut angezogene Leichen.

Mit gut angezogenen Leichen ist uns nicht geholfen. Mit einem ausgebauten Bahnnetz schon.

[yeg009a]

Klar hätte man auch in Deutschland gerne ein eigenes ICE-Netz wo nur ICE fahren, aber das ist halt nicht finanzierbar.

Das ist meines Erachtens machbar, auch muß es nicht unbedingt von der konventionellen Strecke getrennt sein, nur dürften weder Güterzüge, noch die Fernzüge, die weniger als 220 km/h schnell fahren, die SFS benutzen, wobei der Wunsch von Autobahn mit "Schaffung eines echten und (möglichst) unabhängigen HGV-Netzes" nicht falsch ist.

Wichtiger ist es nämlich die Frage und zwar: Transrapid, seit langem dreht(e) die Magnetbahn in Emsland ihre Runden und die Magnetbahn wäre für Deutschland und Europa eine geeignete Verkehrsmittel, um große Entfernungen mit hoher Geschwindigkeit zu überwinden. Mit dem Bau von einer Magnetbahnstrecke in D und EU hätten wir zeigen können, daß wir etwas von Japan gelernt hätten, daß ein absolut unabhängiges HGV-Netz möglich ist (s. Shinkansen; eine Kapspur ist für die hohe Geschwindigkeiten (V>175) nicht geeignet, deswegen entschieden sich die Japaner für eine Lösung des vom Kapspur (1067mm) unabhängiges HGV-Netz mit Normalspur (1435mm) und das mit Erfolg).

Spanien zum Beispiel lehrt uns, daß die Trennung zw. Normal- und Breitspurstrecke nicht zwingend notwendig ist, ein Alvia-Zug z.B. ist in der Lage, sowohl auf der konventionellen Strecke in Breitspur (1886mm) als auch auf der LAV in Normalspur (1435mm) zu fahren. Dank der modernen Umspuranlage, die es in Spanien, wo eine Wechsel zw. Normal- und Breitspur erforderlich ist, gibt, sind die Züge binnen weniger Minuten bei einer Geschwindigkeit von 15km/h umgespurt und in Japan (wenn ich richtig informiert bin) ist eine Umspuranlage geplant. Ob die Japaner in absehbarer Zeit, die künftige Serien sowohl auf der Shinkansen- als auch auf der konventionellen Strecke fahren lassen wird, ist fraglich.

Was für lebensgefährliche Zustände denn? Im Shinkansen-Betrieb ist bisher kein Fahrgast tödlich verunglückt. So lebensgefährlich scheint es also nicht zu sein. Und das gilt heute noch, trotz des vielleicht angestaubten Artikels.

In Japan fahren nicht nur Shinkansen.

Ich beziehe mich auf diesen Artikel bei Spiegel Online

Deswegen sagte ich ja, daß es auch schwarze Schafe im Unternehmen gibt.

In Japan gilt, auch wie bei uns das Gleiche: "Sicherheit geht vor Pünktlichkeit". Und wenn ein Lokführer aus Angst vor Repressalien die zulässige Geschwindigkeit überschreitet, dann läuft im Unternehmen was Schief. Ich hoffe, daß die Verantwortlichen, die für den Unfall, die ein Tf infolge unangepaßter Geschwindigkeit verursacht hatte, juristisch zur Rechenschaft gezogen wurden. Normal müssen die Tf in dem Fall, wenn er einen Fehler passiert, kann er nach Dienstschluß (es geht nicht nur ums HGV, sondern auch um Nahverkehr), mit dem Chef sprechen, jedem kann ein kitzekleiner Fehler passieren, und das wissen auch die Japaner. Wie gesagt, in Japan dürfen die Züge, wenn keine andere Probleme vorliegen, nicht später als 15 Sekunden im nächsten Bahnhof ankommen. (Und ich persönlich begrüße die Fahrplangenauigkeit sehr, weil es ein Zeichen von hoher Zuverlässigkeit ist, das ist das eine und das andere ist, daß der Betrieb durch die hohe pünktlichkeit viel besser läuft). Das ist nur meine Meinung, die sich auf diverse Berichte stützen.

[Bayernlover]

Blafasel. Wozu braucht man hier einen Transrapid? Um die paar Hanseln, die am Tag direkt von Hamburg nach München fliegen, genau dort abzuziehen? Sinn der Sache?

Nochmal für alle: Deutschland ist ein Flächenland!!!

[Andre_HD]

Wir sollten das Initialnetz, welches wir haben, einfach Vervollständigen. Eigentlich sind doch nur einige Lücken zu stopfen.

- Würzburg - Nürnberg
- Ingolstadt - München
- Fulda - Frankfurt - Mannheim
- Stuttgart - Ulm
- Hamburg - Ruhrgebiet
- Hannover - Ruhrgebiet

Habe ich etwas wichtiges vergessen?

Ja, ich weiß, das kostet viel, viel Geld. Aber wenn man nach und nach die Lücken stopft, ist es finanzierbar. Im Gegenzug sollten dafür gewisse Lobby-Geschenke zu Zukunft wegfallen.
Und Autobahnen gibt es auch nicht für umsonst. Flughafenautbauten auch nicht!
:ph34r:

[Woodpeckar]

..., in Japan dürfen die Züge, wenn keine andere Probleme vorliegen, nicht später als 15 Sekunden im nächsten Bahnhof ankommen. (Und ich persönlich begrüße die Fahrplangenauigkeit sehr, weil es ein Zeichen von hoher Zuverlässigkeit ist, das ist das eine und das andere ist, daß der Betrieb durch die hohe pünktlichkeit viel besser läuft).

Eine wahrlich sensationelle Erkenntnis.
In allen anderen Ländern, außer Japan, erstellt man also Fahrpläne nur, weil die Kaffeetasse gerade voll ist, und druckt sie, weil zu viel Papier auf Lager ist. Aber mitnichten um einen pünktlichen und zuverlässigen Betrieb zu planen.

[Andre_HD]

Planen ist die eine Sache. Papier und Webserver sind geduldig. Den Plan umsetzen ist eine Andere! Wenn ein Plan nicht umgesetzt werden kann, da zu viel Fahrten mit zu wenig Zügen geplant werden, dann ist die Planung für die Tonne.

[Autobahn]

Mit dem Stichwort "Transrapid" trifft man jedem Eisenbahnfreund mitten ins Herz

Ich will es aber mal gelassen angehen. Die Ingenieure der Schienenfraktion haben den Fehdehandschuh, den ihnen der Tramsrapid hingeworfen hat, angenommen und ein relativ ebenbürtiges System auf die Beine gestellt. In manchen Ländern mit großem Erfolg, in anderen eher mir sehr mäßigem, was aber an mangeldem Willen in Ivestitionen in die Infrastruktur zusammen hängt.

Unterstellen wir einmal völlig wertfrei von der technischen Ausführung, ein Schnellbahnsystem, das in irgendeiner Weise die europäischen Flughäfen bzw. die Stadtzentren dieser Orte in annähernd gleicher Zeit umsteigefrei und ohne Zwischenhalt verbinden könnte, ist oberhalb einer Entfernung von 400 Km schon kritisch. Den Einfluss so mancher "Dorfhäuptlinge" auf einen ICE-Halt möchte ich nicht weiter kommentieren.

[Boris Merath]

Ich habe auch nicht die Geografie und die Siedlungsstruktur Japans mit Deutschland verglichen, und schon gar nicht das Eisenbahnnetz. Ich habe lediglich angemerkt, dass japanische Eisenbahngesellschaften in der Lage sind, bei einer hohen Zuverlässigkeitsquote auch noch Gewinne zu erwirtschaften. Aber ich halte es grundsätzlich für falsch, mit dem Verweis auf Geografie und Siedlungsstruktur die Hände in den Schoß zu legen und zu sagen, es geht nicht anders.

Es ist aber eben nunmal so dass die relativ gute finanzielle Lage der japanischen Shinkansen-Gesellschaften durch die Geographie gegeben ist. Deswegen kann man die Geographie eben nicht außer acht lassen, weil die teuren japanischen Lösungen in Deutschland vermutlich nicht finanzierbar wären.

Trennung von Netz und Betrieb

Also genau das Gegenteil von dem wies in Japan läuft. Eine Trennung bringt übrigens nicht nur Vorteile, sondern auch Nachteile - z.B. in Form von wesentlich längeren Kommunikationswegen.

Mit dem Stichwort "Transrapid" trifft man jedem Eisenbahnfreund mitten ins Herz 

Schmarrn. Der Transrapid ist eine faszinierende Technik, und ALS EISENBAHNFAN hätt ich den Transrapid in München sehr gerne gehabt. Nur: In Deutschland gibt es halt keine wirklich sinnvolle Verwendung dafür. Aber was hat das mit Japan zu tun?

[yeg009a]

Dieser 4-Minuten-Abstand gilt natürlich nicht über den ganzen Tag verteilt. yeg009a hatte mal einen Link zu einem der Fahrpläne der JR Central gepostet. Gerade auf der zweiten Seite sieht man die teilweisen dichten Abstände recht gut.

Zum Fahrplan

Die Abfahrtzeiten im Westbound-Fahrplan ab Tokio dürfte man besser verstehen können (Weil alle Ankunftszeiten im Eastbound-Fahrplan in Tokio ziemlich unsortiert ist).

[Autobahn]

Eine wahrlich sensationelle Erkenntnis.
In allen anderen Ländern, außer Japan, erstellt man also Fahrpläne nur, weil die Kaffeetasse gerade voll ist, und druckt sie, weil zu viel Papier auf Lager ist. Aber mitnichten um einen pünktlichen und zuverlässigen Betrieb zu planen.

In Japan scheinen die Fahrpläne aber ein gewisses Maß an Gültigkeit zu besitzen. Hierzulande dienen sie aber in vielen Fällen dazu, die Verspätung oder den Komplettausfall zu dokumentieren, obwohl ein planmäßger Betrieb das wirkliche Ziel ist. Und ich rede dabei nicht von Witterungsproblemen, sondern von den alltäglichen Unzulänglichkeiten. Man kann natürlich auch die erforderliche Demut aufbringen und gesenktes Haptes die S-Bahn benutzen.

[Andre_HD]

Aber was hat das mit Japan zu tun?

Die Japaner werkeln offenbar an einem Nachfolger ihrer Shinkansen. Er nennt sich Maglev und ist auch ein Magnetschwebesystem wie der Transrapid. Nur mit anderer Technik. Insofern immerhin ein indirekter Zusammenhang.

http://de.wikipedia.org/wiki/JR-Maglev

Was die Geographie betrifft, so stimmt es schon, daß wir in Japan eine Situation haben, ähnlich wie in Frankreich. Die Shinkansenlinien sind vornehmlich auf Tokio ausgerichtet. Jedoch hat Japan ein extrem schwierige Topographie, so daß ich zu behaupten wage, daß was in Japan die bisherigen Shinkansenstrecken verschlungen haben, hier für ein ganzes Netz reichen sollte. Zum einem muß in den Städten fast ausschließlich auf Viadukte zurückgegriffen werden. Richtung Nagano und Nigata, sowie auf der neuen Strecke nach Aomori sind eine Vielzahl von Tunnel der Größenordnung des Landrückentunnels erforderlich gewesen, was die Strecken nochmals enorm verteuert haben dürfte. Dazu wurden neben den Sprinkleranlagen auch noch Erdbebenerkennungssensoren verbaut, damit bei einem Beben der Zug sofort gestoppt wird. Insofern hat Japan zwar hauptsächlich Durchmesserlinien, die haben es aber in Sachen Kunstbauten so richtig in sich.

[ropix]

Schmarrn. Der Transrapid ist eine faszinierende Technik, und ALS EISENBAHNFAN hätt ich den Transrapid in München sehr gerne gehabt. Nur: In Deutschland gibt es halt keine wirklich sinnvolle Verwendung dafür. Aber was hat das mit Japan zu tun?

Dass der Transrapid das non-plus-Ultra wäre auf der Relation wie sie de Japaner haben? Erheblich schneller, dichterer Takt, finanziell auch nicht arg viel teurer. Nur lustigerweise haben nichtma die Japaner einen gebaut. Woran das nun wieder liegt? :ph34r:

[Andre_HD]

Dass der Transrapid das non-plus-Ultra wäre auf der Relation wie sie de Japaner haben? Erheblich schneller, dichterer Takt, finanziell auch nicht arg viel teurer. Nur lustigerweise haben nichtma die Japaner einen gebaut. Woran das nun wieder liegt? :ph34r:

Daran, das man 1964 offenbar noch nicht so weit war, heute aber schon -> http://de.wikipedia.org/wiki/JR-Maglev

In Deutschland war man zu Zeiten der ICE-Planungen erheblich weiter, d.h. hier hätte man ein Transrapid-Netz als ICE-Netz aufbauen können. Eine Strecke Hamburg - Hannover über der A7 war als erste Strecke hierzu angedacht.

[ropix]

Was die Geographie betrifft, so stimmt es schon, daß wir in Japan eine Situation haben, ähnlich wie in Frankreich. Die Shinkansenlinien sind vornehmlich auf Tokio ausgerichtet. Jedoch hat Japan ein extrem schwierige Topographie, so daß ich zu behaupten wage, daß was in Japan die bisherigen Shinkansenstrecken verschlungen haben, hier für ein ganzes Netz reichen sollte.

Dafür hätte ich gerne Quellen. Ich hab da nämlich durchaus anderes im Hinterkopf. Ein Tunnel ist ja auch immer so teuer wie das Material vom Berg billig ist. Sprich in Fels der von allein steht baut man vergleichsweise billige Löcher.

[Andre_HD]

Dafür hätte ich gerne Quellen. Ich hab da nämlich durchaus anderes im Hinterkopf. Ein Tunnel ist ja auch immer so teuer wie das Material vom Berg billig ist. Sprich in Fels der von allein steht baut man vergleichsweise billige Löcher.

Ich versuche mal, Quellen zu den Baukosten zu finden. Bedenke, mit einer einfachten Röhre ist es nicht getan. Sie sollte schon ein Erdbeben (zumindest eine Weile) standhalten, damit kein Zug in diesen langen Tunnel verschüttet wird und noch nach draußen fahren kann.

[Boris Merath]

In Deutschland war man zu Zeiten der ICE-Planungen erheblich weiter, d.h. hier hätte man ein Transrapid-Netz als ICE-Netz aufbauen können. Eine Strecke Hamburg - Hannover über der A7 war als erste Strecke hierzu angedacht.

Hätte dafür aber jahrzehntelang zwei parallele Netze gehabt zwischen denen man laufend hätte umsteigen müssen. Beispiel SFS Würzburg - Hannover: Für eine Fahrt von München nach Hamburg müsste man in Würzburg und Hannover umsteigen. IC-Langläufer und ähnliches wären völlig unmöglich, genauso wie eine Nutzung der SFS nachts im Güterverkehr - was den Bau der ersten SFS erst überhaupt möglich gemacht hat. Ein flächendeckendes Transrapidnetz wäre genausowenig realisiert worden wie ein flächendeckendes ICE-Netz auf eigenen Gleisen.

Damit hätte man sich die vergleichsweise geringe Geschwindigkeitssteigerung sehr teuer erkauft.

[3247]

Es ist aber eben nunmal so dass die relativ gute finanzielle Lage der japanischen Shinkansen-Gesellschaften durch die Geographie gegeben ist. Deswegen kann man die Geographie eben nicht außer acht lassen, weil die teuren japanischen Lösungen in Deutschland vermutlich nicht finanzierbar wären.

Trotzdem hat es die Japan National Railway geschafft, einen riesigen Schuldenberg anzuhäufen. Dann kam 1987 die Privatisierung auf Aufteilung in mehrere regionale JR-Gesellschaften. Die wichtigsten Shinkansen-Strecken waren zu diesem Zeitpunkt aber schon gebaut.

Seit 1987 wurde gerade mal der Kyûshû- und der Nagano-Shinkansen gebaut, zwei relativ kurze Teilstrecken.

[ropix]

Trotzdem hat es die Japan National Railway geschafft, einen riesigen Schuldenberg anzuhäufen. Dann kam 1987 die Privatisierung auf Aufteilung in mehrere regionale JR-Gesellschaften. Die wichtigsten Shinkansen-Strecken waren zu diesem Zeitpunkt aber schon gebaut.

Naja - den Schuldenberg hat jeder angehäuft, da ist keiner besser oder schlechter wie der andere. Den Umgang mit den Schulden hat dann jeder auf seine Art und weise bewältigt. Dabei scheint Japan kein so schlechtes Los gezogen zu haben. Der Streckenbau muss ja eigentlich sowieso immer der Staat schultern, der ist nunmal für die Infrastruktur verantwortlich. (Regelbestätigende Ausnahmen vorhanden)

Ich möchte einmal eine Grafik in die Diskussion werfen Modal Split im Güterverkehr 2005 Gut, das ist nun auch schon 6 Jahre alt, aber das wäre nicht älter als das Ausgangsposting. Güterzüge dürften in Japan also schonmal erheblich weniger der Grund für Verspätungen sein.

Und eigentlich wollte ich für die Kostendeckung jetzt noch anfügen dass viele Leute die Bahn nutzen. Das bekomm ich ausm Netz so leider nicht bestätigt Modal Split im Personenverkehr 2005

[Bayernlover]

Und eigentlich wollte ich für die Kostendeckung jetzt noch anfügen dass viele Leute die Bahn nutzen. Das bekomm ich ausm Netz so leider nicht bestätigt Modal Split im Personenverkehr 2005

Das sagt ja noch nichts aus wie weit die Leute mit dem jeweiligen Verkehrsmittel fahren - möglicherweise hat der Shinkansen gerade auf seiner Strecke einen Anteil von 90%

[Xenon]

Und eigentlich wollte ich für die Kostendeckung jetzt noch anfügen dass viele Leute die Bahn nutzen. Das bekomm ich ausm Netz so leider nicht bestätigt Modal Split im Personenverkehr 2005

Naja, 30% sind auch nicht schlecht gegenüber 8% in Deutschland.

[c-a-b]

Nunja ich denke, auf einen Satz runtergebrochen als Vergleich kann man durchaus sagen, dass sich der Fernverkehr dann auch finanziell zu lohnen scheint, wenn er bei jedem Wetter extrem zuverlässig ist und zudem noch in attraktiver Reisezeit längere Distanzen bewältigen kann. Ob nun wie für die einen das Fluchzeug oder wie für die anderen das Auto der Feind Nr. 1 ist, ist dabei meiner Meinung nach unerheblich, denn für beider Passagiere muss Qualität und Geschwindigkeit stimmen, um sie zum Umsteigen zu bewegen. Wie hiess es während der Schlichtung immer so schön: Sobald die Bahn gleich schnell oder schneller als die direkten Konkurrenten sind, wird mehr Bahn gefahren. Also sollte die DB nicht nur an den Strecken, egal wie, schrauben sondern auch an der Zuverlässigkeit. Man sieht ja diesen Winter, dass da durchaus Verbesserungspotential herrscht. Und nur weil gewisse Dinge hier nicht vorstellbar sind, heisst es noch lange nicht, dass die auch nicht sinnvoll sind.

[Electrification]

Ich frage mich wirklich wie realitätsfremd manche hier sind. Wenn du wirklich so geringe Verspätungen haben willst, brauchst du ein eigenes HGV-Netz auf komplett eigener Infrastruktur ohne Kreuzungen (das hat nicht mal die SNCF) und vor allem eine andere Mentalität der europäischen, vornehmlich deutschen Kunden.

Einige von euch wissen scheinbar immer noch nicht wie Verspätungen entstehen? Vielleicht führen wir ja eine schriftliche Rechtfertigung für alle Kunden ein die Verspätungen verursachen.
Das tolle ist, sowas wie Bürokratie gibts bei uns sowieso nicht, da kann man sowas schon machen.

Alle die also schreien sollten vielleicht mal selber versuchen einen Eisenbahnbetrieb zu leiten oder fangt doch bei der Eisenbahn an, ihr habt die Weisheit ja mit Löffeln gefr... und wenn ihr kommt wird alles anders, ihr schließt zur Abfahrtszeit die Türen ob noch jemand kommt oder nicht und egal ob wieder mal 20 Leute nur eine Tür im Zug kennen. Ihr fahrt pünktlich ab, auch wenn der Block vor euch noch besetzt ist, Hp0 kann euch doch nicht aufhalten und Streckensperrungen wegen Suiziden usw. sind euch auch egal, Augen zu und durch.
Ach man könnte noch so viele Beispiele bringen, dazu interessanterweise tw. immer weniger Fahrzeitpuffer, so dass man auf vielen Strecken schon Schwierigkeiten hat eine (!) Minute rauszufahren und mehr als Hg laut Buchfahrplan geht nun mal nicht.

Ach die Welt kann so einfach sein und ich frage mich warum ich das hier eigentlich durchgelesen habe, pure Zeitverschwendung...

[chris232]

Dazu fällt mir nur eins ein: Absolute Zustimmung! Ich hätts nur nicht so schön sagen können ohne dass das große Gezeter ausbricht.

[Andre_HD]

@Electrification
du stellst ganz korrekt fest, nicht mal die SNCF hat ein eigenes HGV-Netz, trotzdem sind dort die Züge, hier insbesondere TGV nach meinen persönlichen Erfahrungen pünktlicher als in Deutschland. Das eigene HGV-Netz ist sicherlich hilfreich, aber kein zwingendes Muß!

Und zuwenig Fahrzeitpuffer haben wir hier sicherlich nicht, wenn man teilweise mit 240 km/h über die KRM "schleichen" kann.

Und dein letzter Satz

Ach die Welt kann so einfach sein und ich frage mich warum ich das hier eigentlich durchgelesen habe, pure Zeitverschwendung...

zeigt einmal mehr, wie dünnhäutig hier Einige reagieren, wenn man mal über Probleme diskutiert und andere Bahnen zum Vergleich heranzieht, wo es besser läuft.

[chris232]

Und dein letzter Satz zeigt einmal mehr, wie dünnhäutig hier Einige reagieren, wenn man mal über Probleme diskutiert und andere Bahnen zum Vergleich heranzieht, wo es besser läuft.

Ja, man kann problemlos andere Bahnen zum Vergleich herziehen. Kein Thema. Nur sollte man dann auch die unterschiedlichen Rahmenbedingungen nicht einfach ignorieren und sich fragen, ob man unbedingt alles von dort abkupfern muss. Das größte Problem ist definitiv nicht, dass Lokführer, Fahrdienstleiter, Disponenten, Zugbegleiter, Aufsichten und wie sie alle heißen so gern Verspätung machen. Ich verbürge mich dafür, dass 99% der (richtigen) Eisenbahner versuchen, das beste daraus zu machen. Nur werden denen eben gern mal Steine in den Weg gelegt, in Form von unwilligen Fahrgästen, billiger Technik, mangelnder Infrastruktur und sinnlosen gesetzlichen Vorgaben (bspw. Schließzeiten von Bahnübergängen, dank denen man an einigen Stellen IMMER die Beeinflussung kassiert). Was hilft's da, wenn man sich für 15 Sekunden Verspätung rechtfertigen muss? Da wäre der Lokführer hierzulande ein Bürojob. Solang sich an den Rahmenbedingungen nichts ändert - wiegesagt, kein richtiger Eisenbahner wird zum Spaß Verspätung machen - bringen solche Maßnahmen nichts. Und bei den Rahmenbedingungen sollte man wiegesagt auch einigermaßen realistisch bleiben. Was mir bei einigen Vorschlägen (bspw. eigenes Netz für Fern- und Güterzüge) definitiv fehlt.

[Andre_HD]

Hallo Chris,

ich zweifle in keinster Weise an, daß die echten Eisenbahner einen sehr guten Job machen. Sonst würde hier vermutlich gar nichts mehr rollen. Ich kenne die Berichte von Eisenbahnern, die in ihrer Freizeit sich aufgeopfert haben, Dinge zu erledigen, für die es eigentlich zusätzliche Personal bedürfe und ich finde das total klasse. Gegen die Eisenbahner richtet sich meine Kritik nicht.

Vergleiche mit den Ausland dienen ja u.a. auch dazu, aufzuzeigen, welche anderen Rahmenbedingungen gelten. Das denke ich, ist wichtig und dadurch haben wir ja im Laufe der Diskussion auch herausarbeiten können, was hier in Deutschland falsch läuft. Wie man es ändern kann? Vielleicht an der Wahlurne? Ich bin dabei, wenn es heißt "Geben Sie Ihre Stimme ab" und die geht nicht an die Autolobbyisten.

Ich bin auch in keinster Weise für die Einführung japanischer Arbeitsweisen. Eine Rechtfertigung ab 15 Sekunden Verspätung ist Quatsch. Da frage ich mich, wozu es in Japan überhaupt Eisenbahngewerkschaften gibt? :blink:


@All
Es gab von mir die Behauptung, die Strecken nach Niigata und Nagano wären extrem teuer gewesen, wegen der schwierigen Topographie. Dazu waren ja Beweise gefordert. Für die Strecke nach Niigata habe ich Kosten gefunden, für den Abschnitt nach Nagano suche ich noch.

Wikipedia vermeldet zu den Baukosten einen Betrag von 6,3 Milliarden Dollar. Man könnte nun recherchieren, wie der Wechselkurs zu Zeiten des Baus (1982) war und dann in DM/Euro umrechnen. Die Strecke mit ab Tokio eine Länge von 300 km.

[Electrification]

Und zuwenig Fahrzeitpuffer haben wir hier sicherlich nicht, wenn man teilweise mit 240 km/h über die KRM "schleichen" kann.

Aha, von der NBS Köln - Frankfurt schließt du auf alle Strecken, respekt, das ist ein Eisenbahnexperte. Du weißt doch gar nicht wie eng tw. die Fahrpläne gestrickt sind. Ich kann ja nur für den Regionalverkehr sprechen, aber mir fallen spontan mehrere Züge ein wo DB Netz wieder 1-2 Minuten weggekürzt hat, obwohl diese Reserve ganz hilfreich war. Heute hast du, gerade bei eingleisigen Strecken, wenig Chancen etwas rauszufahren.
Vielleicht sollte man sich angewohnen dass man von eigenen Erfahrungen, weil man ab und zu mal Zug fährt oder einfach nur bestimmte Verbindungen, nicht gleich auf das ganze System schließen kann.
Fahrzeitpuffer hat man oftmals nur wenn gnädigerweise Mischbetriebsstrecken befahren werden wo einen ständig S-Bahnen oder Güterzüge aufhalten.

Außerdem was heißt hier dünnhäutig reagieren? Für berechtigte Kritik am System (da gibts viele Gründe) ist jeder offen, aber das ist Aufgabe der Politik und der Führung, aber es gibt ja viele die so naiv sind und glauben das Personal ist für Verspätungen verantwortlich. Mehr als Buchfahrplangeschwindigkeit kann man nun mal nicht fahren, das ist keine Straße wo sich keiner an die Geschwindigkeitsbeschränkungen hält. Wenn hier zu unrecht Personal angegriffen wird und dann noch ein Mobbingsystem wie in Japan als Vorbild hergenommen wird, dann wehrt man sich, einfach weil viele gar nicht wissen wie der Eisenbahnbetrieb eigentlich läuft. Das verlangt ja auch keiner dass man das wissen muss, aber dann bilde ich mir auch keine Urteile über Dinge die ich nicht beurteilen kann.

Aber wer kennt sie nicht die ganzen Leute die einem bei Einfahrt in den Bahnsteig die Uhr zeigen oder den Kopf schütteln wenn man ein paar Minuten später ist. Als ob ich extra langsamer fahren würde um den Fahrplan nicht einzuhalten.
Manchmal macht das aber wütend, wenn man sich abhetzt und patschnass ist, damit man ja nicht noch mehr Verspätung aufbaut und dann solche Reaktionen erntet, dann fragt man sich, wieso hetzt du dich eigentlich so ab wenn es dir eh keiner dankt...

[Boris Merath]

Vergleiche mit den Ausland dienen ja u.a. auch dazu, aufzuzeigen, welche anderen Rahmenbedingungen gelten.

Ich bin auch dafür alle größeren Städtre in Deutschland alle an drei Strecken Strecke aufzureihen - würde einiges vereinfachen.

Wikipedia vermeldet zu den Baukosten einen Betrag von 6,3 Milliarden Dollar. Man könnte nun recherchieren, wie der Wechselkurs zu Zeiten des Baus (1982) war und dann in DM/Euro umrechnen. Die Strecke mit ab Tokio eine Länge von 300 km.

Wechselkurs ca. 2,4 DM pro Dollar=15.12 Milliarden Mark.

Hannover - Würzburg: Ca. 11.9 Milliarden Mark, Preisstand ist mit 80er/90er angegeben.

Auch wenn der Preisstand vielleicht nicht ganz exakt übereinstimmt, so groß ist der Unterschied jetzt auch nicht. Und wie gesagt: Die Shinkansen-Strecken haben offenbar wesentlich höhere Fahrgastzahlen aufgrund der Struktur des Landes, damit dürften die Kosten pro Fahrgast wesentlich niedriger liegen.