Ryanair auf Schienen!

[Xenon]

In Deutschland gibt es auch nur zwei Städte, die ein S-Bahn-netz haben. Und nur in einer findet noch Verkehr in nennenswertem Umfang statt.

Und wie definierst du S-Bahn, dass du nur auf 2 Städte kommst? Und nur weil es ein Netz nicht in allen Kriterien übereinstimmt, muss es noch nicht schlecht sein.

In Strasbourg gilt mittlerweile als leuchtendes Beispiel für städtischen Nahverkehr. Dort verbindet ein Strassenbahn-Netz die Vororte mit dem Zentrum.

Das gibt es auch in Deutschland, zum Beispiel in Karlsruhe, Heilbronn, Saarbrücken, Köln, Bonn, Kassel oder Chemnitz. Also ein alter Hut.

[glemsexpress]

Es ging aber nicht um den Umstieg FV-FV, man sollte Deutz ja nicht zum neuen Hbf machen. Es ging nur darum wieviele R- und S-Anschlüsse man in S-Cannstatt, F-Süd und Halle verlöre, in K-Deutz aber weiterhin bediente.

Also sollte man tatsächlich den Nord-Süd-Verkehr komplett nach deutz auslagern, dann wäre es schon nicht schlecht die westlichen Fernzüge bis Deutz fahren zu lassen.
An Regionalzügen hält dort glaub ich alles, die S-Bahn sowieso.

Und auch im Stadtbahnbreich wäre die Bedienung in etwa gleich.

In Strasbourg gilt mittlerweile als leuchtendes Beispiel für städtischen Nahverkehr. Dort verbindet ein Strassenbahn-Netz die Vororte mit dem Zentrum.

Ich wüsste keinen Französischen Ort der auch nur 20km von Strassbourg entfernt ist der mit qualitativ halbwegs gescheiten Nahverkehr ausgestattet ist. Nur auf deutscher Seite fährt die OSB einen halbwegs gescheiten Takt (der aber teils schon in Kehl endet und nicht nach Strasbourg rüberfährt). Ich glaub da gilt noch nicht mal mehr der CUS-Tarif...

Die SNCF konzentriert sich wenige Bereich, macht es dort aber extrem gut. Die DBAG konzentriert sich höchstens auf ihre Bilanz. Im Bahnbetrieb macht sie jedenfalls gar nichts gut. 

Warum hat dann die DB deutlich mehr Kunden, selbst wenn man Paris mit einrechnet?
Erklärung bitte.

Übrigens noch eine interessante Anektode:
Des abends wollte ich von Strasbourg über Wissenbourg und Winden nach Karlsruhe fahren, war mit aber nicht sicher ob ab Wissenbourg noch was fährt. Also ab ins Reisezentrum wo man erst mal weder mit deutsch noch mit englisch weiterkam (in einer Stadt mit vielen EU-Einrichtungen und Touristen). Schließlich machte extra ein Englisch-Schalter auf. Resiewunsch geschildert, die Dame verschwand in einen Nebenraum und brachte mir einen Ausdrueck der DB-Reiseauskunft. Während die DB sogar einzelne Zugverbindungen in China weiß, weiß die SNCF nicht mal was auf ihren eigenden Streckennetz abgeht (ich wollte nur eine Auskunft bis Neustadt da ich dank Taktverkehr wusste das in Winden auf jeden Fall ein Anschluss besteht).
Interessant war auch als ich mal versuchte am SNCF-Nahverkehrsautomaten (der natürlich kein Deutsch kann) ein Einzelticket nach Kehl (die Nachbarstadt) zu kaufen, ging nicht. Was kann die SNCF also überhaupt?

Das gibt es auch in Deutschland, zum Beispiel in Karlsruhe, Heilbronn, Saarbrücken, Köln, Bonn, Kassel oder Chemnitz. Also ein alter Hut.

Sowas gibt bei unseren französischen Freunden nur in Mulhouse und sonst nirgendswo.
Was firely meint sind einzelne Straßenbahnstrecken die ein paar km über die Stadtgrenze hinausgehen, das hat in Deutschland fast jede Straßenbahnstadt.

[firefly]

Ich wüsste keinen Französischen Ort der auch nur 20km von Strassbourg entfernt ist der mit qualitativ halbwegs gescheiten Nahverkehr ausgestattet ist. Nur auf deutscher Seite fährt die OSB einen halbwegs gescheiten Takt (der aber teils schon in Kehl endet und nicht nach Strasbourg rüberfährt). Ich glaub da gilt noch nicht mal mehr der CUS-Tarif...

Was 20 km von Strasbourg entfernt liegt, ist aber kein Vorort mehr.

Warum hat dann die DB deutlich mehr Kunden, selbst wenn man Paris mit einrechnet?
Erklärung bitte.

Weil die Geschäftsaktivitäten der DB weit über Deutschland hinaus gehen, während die SNCF weitgehend auf Frankreich fokusiert ist.

Übrigens noch eine interessante Anektode:
Des abends wollte ich von Strasbourg über Wissenbourg und Winden nach Karlsruhe fahren, war mit aber nicht sicher ob ab Wissenbourg noch was fährt. Also ab ins Reisezentrum wo man erst mal weder mit deutsch noch mit englisch weiterkam (in einer Stadt mit vielen EU-Einrichtungen und Touristen). Schließlich machte extra ein Englisch-Schalter auf. Resiewunsch geschildert, die Dame verschwand in einen Nebenraum und brachte mir einen Ausdrueck der DB-Reiseauskunft. Während die DB sogar einzelne Zugverbindungen in China weiß, weiß die SNCF nicht mal was auf ihren eigenden Streckennetz abgeht (ich wollte nur eine Auskunft bis Neustadt da ich dank Taktverkehr wusste das in Winden auf jeden Fall ein Anschluss besteht).
Interessant war auch als ich mal versuchte am SNCF-Nahverkehrsautomaten (der natürlich kein Deutsch kann) ein Einzelticket nach Kehl (die Nachbarstadt) zu kaufen, ging nicht. Was kann die SNCF also überhaupt?

Solche und ähnliche Geschichten kann man auch von der Deutschen Bahn erzählen.

[c-a-b]

In Frankreich konnte man dank HGV-Strecken, um mal den Bogen zum Ursprungsthema wieder ein klein wenig zurück zu führen, den (Billig-)Flugverkehr auf vielen Relationen stark zurückdrängen, was auch ökologisch recht sinnvoll erscheint.

So etwas ist aber wohl zu hoch für Menschen wie Glemsexpress, die immer nur die eigene Bimmelbahn vor der Haustür im 3-Minuten-Takt sehen wollen.

[DumbShitAward]

In Frankreich konnte man dank HGV-Strecken, um mal den Bogen zum Ursprungsthema wieder ein klein wenig zurück zu führen, den (Billig-)Flugverkehr auf vielen Relationen stark zurückdrängen, was auch ökologisch recht sinnvoll erscheint.

Sofern das Angebot dann auch wahr genommen wird, was in Frankreich scheinbar ja der Fall ist, sehe ich das ähnlich. In Deutschland hätte ich aber auch da gewisse Bedenken (nenne es von mir aus Fatalismus)...

Sicherlich ist die Anfahrt eines "Vorstadtbahnhofs" nicht immer so sinnvoll und einfach möglich wie das "dank" Hohenzollernbrücke in Köln-Deutz der Fall ist, München Hbf möchte ich da einfach mal in den Raum stellen, aber auch im Falle Bad Cannstadts muss das konzeptuell durchaus nicht die schlechteste Idee sein. Selbstverständlich, und das war wohl auch initial GlemsExpress' Gedankengang, ist eine Regionalverkehrsanbindung an den HGV-Verkehr unabdingbar, aber das ist gerade in diesem Fall, da durch Bad Cannstadt ja einiges an Regionalverkehr nicht nur (oder irre ich da?) gen Filstalbahn geht, mit etwas an Aufwand machbar. Ich sehe auch kein unlösbares Problem eine Art Express-Shuttle zum Hauptbahnhof einzurichten, für die Fälle wo das nicht geht. Freilich würde man im schlimmsten Fall ein mal mehr umsteigen müssen, etwaige Fahrzeitverlängerung inclusive, aber ich wäre überrascht, wenn das nicht zeitneutral durch die Umfahrungen geschehen könnte. Somit hätten die "Verlierer" dieser Umfahrungen keinen nennenswerten Nachteil, die "Gewinner", also diejenigen die auf andere HGV-Züge umsteigen oder längere Strecken gefahren sind, einen erheblichen Mehrwert.

[Bayernlover]

In Frankreich konnte man dank HGV-Strecken, um mal den Bogen zum Ursprungsthema wieder ein klein wenig zurück zu führen, den (Billig-)Flugverkehr auf vielen Relationen stark zurückdrängen, was auch ökologisch recht sinnvoll erscheint.

Nur dass der Flugverkehr aufgrund des unglaublich gut ausgebauten Autobahnnetzes eben das kleine Übel in Deutschland darstellt. Ich weiß, das ist schwer zu kapieren, aber wir sind ein Flächenland mit einigen Ballungszentren, da macht Autofahren oftmals mehr Sinn als das Flugzeug.

[c-a-b]

Nur dass der Flugverkehr aufgrund des unglaublich gut ausgebauten Autobahnnetzes eben das kleine Übel in Deutschland darstellt. Ich weiß, das ist schwer zu kapieren, aber wir sind ein Flächenland mit einigen Ballungszentren, da macht Autofahren oftmals mehr Sinn als das Flugzeug.

Das Autobahnnetz kommt noch hinzu, trotzdem soll es mehr als genug Leute geben, die Relationen wie Hamburg-München oder Berlin-München etc. fliegen oder im Auto fahren, was mit einem entsprechend schnelleren Angebot durchaus zurückgedrängt werden könnte.

Ich habe letztens erst einen Bericht gesehen, bei dem es um Deutsche in Österreich ging, die allen Ernstes jeden Freitag und Sonntag mit dem Auto massenweise in Wien an- und abreisen, und das mit Kennzeichen jenseits von verständlichen Entfernungen wie z.B. Wiesbaden oder gar Hamburg! Wie könnte man solche Leute zur Bahn holen? Erst einmal mit schnelleren Verbindungen, dann mit günstigeren Preisen! Für Wochenpendler hat die Bahn, ausser einer BC 50 oder 100 (die im Ausland auch nicht gelten), leider derzeit wenig gute Anreize zu bieten.

[Bayernlover]

Ich habe letztens erst einen Bericht gesehen, bei dem es um Deutsche in Österreich ging, die allen Ernstes jeden Freitag und Sonntag mit dem Auto massenweise in Wien an- und abreisen, und das mit Kennzeichen jenseits von verständlichen Entfernungen wie z.B. Wiesbaden oder gar Hamburg!

Sowas gibt es zwischen Ost- und Westdeutschland auch haufenweise. Warum man mit dem Auto fährt? Erstens wegen des Tempos, zweitens wegen des Autos das bei den meisten eh vorhanden ist und drittens wegen der Tatsache, dass man mit dem Gong zum Feierabend den Zündschlüssel drehen kann und weg ist.

[ubahnfahrn]

Sowas gibt es zwischen Ost- und Westdeutschland auch haufenweise. Warum man mit dem Auto fährt? Erstens wegen des Tempos, zweitens wegen des Autos das bei den meisten eh vorhanden ist und drittens wegen der Tatsache, dass man mit dem Gong zum Feierabend den Zündschlüssel drehen kann und weg ist.

... und sich dann mit allen anderen, die die gleiche Idee hatten auf der Autobahn zum Stehimbiss trifft ...

Frankfurt - Wien führe ja der ICE, aber blöderweise nicht zu den Tagesrandzeiten, die ja auch dann die anderen Tageszüge besser füllen würden.

Ein ICE um 8:00 ab Plattling nach Wien und 22.00 an wäre mal noch eine schöne Ergänzung ...

[Bayernlover]

... und sich dann mit allen anderen, die die gleiche Idee hatten auf der Autobahn zum Stehimbiss trifft ...

Naja, Freitag Abend braucht man schon mal länger, aber in vllt 2% aller Fahrten (von mir selbst und von anderen) war man langsamer als mit der Bahn. Sonntag Abend geht es wirklich gut, zumindest auf der A9, mangels vorhandener LKW. Das mit den Tagesrandlagen ist eine gute Idee, denn wenn man eine Fernreise nach 20 Uhr beginnen will, hat man bei größeren Entfernungen mit der Bahn keine Chance - außer man verbringt irgendwo die Nacht auf dem Bahnhof.

[therolandic]

Offenbar ist man bei der HKX der Auffassung, dass Bremen kein ausreichend attraktiver Standort ist. Man verzichtet also bewusst auf Fahrgäste von und nach Bremen.

Da bei HKX die Preise ja deutlicher unter dem Niveau der DB liegen sollen, ist es für manche eventuelle durchaus attraktiv, da 20 Minuten mehr zu fahren inclusive Umsteigens. Und schließlich liegt Bremen ja wirklich ungünstig auf der Strecke Hamburg-Wanne-Eickel, was sich dann ja auch im fahrplan widerspiegelt.

Was den Vergleich mit Frankreich und Regionalzügen angeht stimmts schon, dass das Angebot schlechter ist, allerdings auch verständlich, da in Frankreich (ausser den ballungsräumen) die Einwohnerdichte "auf dem Land" viel geringer ist als in Deutschland und so ein schneller und häufiger Regionalverkehr schwieriger anzubieten ist.

[glemsexpress]

Was 20 km von Strasbourg entfernt liegt, ist aber kein Vorort mehr.

Ja was denn dann?
20km sind definitiv noch S-Bahn-Distanz.

Weil die Geschäftsaktivitäten der DB weit über Deutschland hinaus gehen, während die SNCF weitgehend auf Frankreich fokusiert ist.

Ha ha ha. Schon alleine die S-Bahn Stuttgart fährt fast ein drittel der außer-Île de France-Fahrgäste Frankreichs durch die Gegend (2007 waren es 102Mio).
Und wie gesagt hat die DB auch noch viel Konkurenz auf ihren Strecken, was die SNCF nicht hat.

In Frankreich konnte man dank HGV-Strecken, um mal den Bogen zum Ursprungsthema wieder ein klein wenig zurück zu führen, den (Billig-)Flugverkehr auf vielen Relationen stark zurückdrängen, was auch ökologisch recht sinnvoll erscheint. 

Mit 20-25Mio innerdeutschen Fluggästen ist das ja ein riesiges Potenzial das es lohnt Mrd von € zu investieren.

Noch ein bisschen Statistik: Jeder Bundesbürger macht im Schnitt mehr als 3 Wege pro Tag, das sind dann insgesammt 245,4 Mio Wege/Tag. 25Mio Flugpasagiere/Jahr wären 0,068 Mio Fluggäste am Tag. Also willst du sehr viel Geld investieren um 0,027% des deutschen Gesammtverkehres zu verlagern? Der Sinn des ganzen ist mir tatsächlich zu hoch. Oder existiert kein Sinn?

So etwas ist aber wohl zu hoch für Menschen wie Glemsexpress, die immer nur die eigene Bimmelbahn vor der Haustür im 3-Minuten-Takt sehen wollen. 

Danke für die nettigkeiten...

Das Autobahnnetz kommt noch hinzu, trotzdem soll es mehr als genug Leute geben, die Relationen wie Hamburg-München oder Berlin-München etc. fliegen oder im Auto fahren, was mit einem entsprechend schnelleren Angebot durchaus zurückgedrängt werden könnte. 

Wie viele Leute fahren von Berlin nach Hamburg und wie viele wollen nur zur Arbeit?

Was den Vergleich mit Frankreich und Regionalzügen angeht stimmts schon, dass das Angebot schlechter ist, allerdings auch verständlich, da in Frankreich (ausser den ballungsräumen) die Einwohnerdichte "auf dem Land" viel geringer ist als in Deutschland und so ein schneller und häufiger Regionalverkehr schwieriger anzubieten ist. 

Deshalb habe ich auch ganz bewusst Strasbourg mit Karlsruhe verglichen, die liegen nicht mal 70km auseinander und Frankreich beginnt schon keine 5km jenseits der Karlsruher Stadtgrenze. Da ist die Besiedelung noch halbwegs vergleichbar. Trotzdem ist der TER-Alcase eine einzige Lachnummer, wo teils stundenlang nix fährt, während man nördlich der Lauter in der Pfalz fast auf jeder Strecke einen 1h Takt hat, teilsweise durch RE bzw. Eilzüge zu einen ca. 30min Takt verstärkt.
Also kann man diese Ausrede nicht einfach anwenden.

[Naseweis]

So etwas ist aber wohl zu hoch für Menschen wie Glemsexpress, die immer nur die eigene Bimmelbahn vor der Haustür im 3-Minuten-Takt sehen wollen.

Danke für die nettigkeiten...

3-min-Takt wäre in der Tat nett. Vielerorts wäre ein konsequenter 30-min-Takt schon mal was wert.

In Frankreich konnte man dank HGV-Strecken, um mal den Bogen zum Ursprungsthema wieder ein klein wenig zurück zu führen, den (Billig-)Flugverkehr auf vielen Relationen stark zurückdrängen, was auch ökologisch recht sinnvoll erscheint.

Mit 20-25Mio innerdeutschen Fluggästen ist das ja ein riesiges Potenzial das es lohnt Mrd von € zu investieren.

Noch ein bisschen Statistik: Jeder Bundesbürger macht im Schnitt mehr als 3 Wege pro Tag, das sind dann insgesammt 245,4 Mio Wege/Tag. 25Mio Flugpasagiere/Jahr wären 0,068 Mio Fluggäste am Tag. Also willst du sehr viel Geld investieren um 0,027% des deutschen Gesammtverkehres zu verlagern? Der Sinn des ganzen ist mir tatsächlich zu hoch. Oder existiert kein Sinn?

Man sollte das nicht so gegensätzlich sehen. Die Schnellstrecken würde schließlich nicht nur vom Flugverkehr Leute holen, auch vom Auto. Deutschland liegt auch in der Mitte Europas, hat viel Potential für Transitverkehr. Beides hat seine Berechtigung und wäre schön. Deutschland besteht, Nah-, Regional- und Mittelstrecken-Verkehr betrachtet, aus 10 Schweizen. Dazu kommt noch für den Fern-/Hochgeschwindigkeits-Verkehr 1,33-mal Frankreich.

Klar, kostet Geld und die Politik war bisher sehr knausrig. Deshalb ist halt Deutschland leider weder so gut wie die Schweiz, noch so gut wie Frankreich.

[therolandic]

Stimm ich dir zu naseweis, das Thema ist HKX

[glemsexpress]

Man sollte das nicht so gegensätzlich sehen. Die Schnellstrecken würde schließlich nicht nur vom Flugverkehr Leute holen, auch vom Auto.

Das ist richtig, doch kaum einer fährt mit den Auto mahr als 100km. Das kann man schön in der MiD Untersuchung von 2002 sehen (Seite 92 oder im PDF Seite 104 eingeben).
Interessant ist da auch zu sehen dass für weitere Fahrten sowieso schon eher der ÖV genutzt wird.

[firefly]

Ja was denn dann?
20km sind definitiv noch S-Bahn-Distanz.

In London oder Paris vielleicht. Aber bestimmt nicht in Strasbourg.

Ha ha ha. Schon alleine die S-Bahn Stuttgart fährt fast ein drittel der außer-Île de France-Fahrgäste Frankreichs durch die Gegend (2007 waren es 102Mio).
Und wie gesagt hat die DB auch noch viel Konkurenz auf ihren Strecken, was die SNCF nicht hat.

Die S-Bahn Stuttgart hat im Prinzip nur einen Kunden, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH.

Mit 20-25Mio innerdeutschen Fluggästen ist das ja ein riesiges Potenzial das es lohnt Mrd von € zu investieren.

Noch ein bisschen Statistik: Jeder Bundesbürger macht im Schnitt mehr als 3 Wege pro Tag, das sind dann insgesammt 245,4 Mio Wege/Tag. 25Mio Flugpasagiere/Jahr wären 0,068 Mio Fluggäste am Tag. Also willst du sehr viel Geld investieren um 0,027% des deutschen Gesammtverkehres zu verlagern? Der Sinn des ganzen ist mir tatsächlich zu hoch. Oder existiert kein Sinn?

Nur dass es sich dabei um besonders lange Wege handelt, die einen sehr viel grösseren Anteil an der Gesamtverkehrsleistung erbringen. Hier wird es eigentlich erst interessant. Denn Energie wird für Verkehrsleistung verbraucht, nicht für die Zahl der Wege.

Flugreisen sind besonders energie-intensiv und klima-schädlich. Hier eine Ressourcen-schonenede Alternative anzubieten ist dringend geboten. Mit einem Schnellfahrstrecken-Netz können wir Investition in Flughäfen sparen und die Abhängigkeit der Volkswirtschaft vom Energieträger Erdöl senken. Ganz nebenbei sind HG-Züge auch eine starke Konkurrenz zum MIV. Und mit jeder Lücke, die im Angebot des ÖV geschlossen wird, sind die Notwendigkeit der Haushalte, sich eigene Kfz anzuschaffen.

Deshalb habe ich auch ganz bewusst Strasbourg mit Karlsruhe verglichen, die liegen nicht mal 70km auseinander und Frankreich beginnt schon keine 5km jenseits der Karlsruher Stadtgrenze. Da ist die Besiedelung noch halbwegs vergleichbar. Trotzdem ist der TER-Alcase eine einzige Lachnummer, wo teils stundenlang nix fährt, während man nördlich der Lauter in der Pfalz fast auf jeder Strecke einen 1h Takt hat, teilsweise durch RE bzw. Eilzüge zu einen ca. 30min Takt verstärkt.
Also kann man diese Ausrede nicht einfach anwenden.

Ich weiss nicht, was du hast. Aber eine Stichprobe zeigt mir, dass auf den elsässer Bahnlinien annehmbar dichter Takt im Regionalverkehr gefahren wird. Ich hab erst mal keine Stunde gefunden, in der kein Zug nach Strasbourg fährt.

[Naseweis]

Das ist richtig, doch kaum einer fährt mit den Auto mahr als 100km. Das kann man schön in der MiD Untersuchung von 2002 sehen (Seite 92 oder im PDF Seite 104 eingeben).
Interessant ist da auch zu sehen dass für weitere Fahrten sowieso schon eher der ÖV genutzt wird.

Sehr große Punkte versperren etwas die Sicht. Ich lese: Bis zu 100 km sind 98 % der MIV- und 94 % der ÖPNV-Fahrten, also 2 % bzw. 6 % über 100 km. Da es bekanntlich deutlich mehr MIV- als ÖPNV-Fahrten gibt, bleibt noch genug übrig. Außerdem kann man das auch so interpretieren, dass für die Langstrecken der ÖPNV an sich eher geeignet ist.

Stimm ich dir zu naseweis, das Thema ist HKX

Siehstemal, willkommen im Eisenbahnforum.

[Tequila]

Ha ha ha. Schon alleine die S-Bahn Stuttgart fährt fast ein drittel der außer-Île de France-Fahrgäste Frankreichs durch die Gegend (2007 waren es 102Mio).
Und wie gesagt hat die DB auch noch viel Konkurenz auf ihren Strecken, was die SNCF nicht hat.

Die S-Bahn Stuttgart hat im Prinzip nur einen Kunden, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH.

Wenn du so begründest, dann hat z.B. DB Regio auch nur rund 30 Kunden. Nämlich die Aufgabenträger in Deutschland, die da (ungefähr von Nord nach Süd) wären: LVS, Hamburger Stadtentwicklungsbehörde, VMV, LNVG, SUBVE, VBB, Berliner Senator für Stadtentwicklung, RH, ZGB, NASA, ZVNL, Z-VOE, ZVON, VMS, ZVV, NVS, NVV, RMV, NWL, VRR, NVR, ZSPNV Nord, ZSPNV Süd, VGS, NVBW, VRS, BEG.

Außerdem falsch: Die S-Bahn Stuttgart wird vom Verband Region Stuttgart (VRS) bestellt und bezahlt. Nur der restliche Nahverkehr im Ländle (außer die Zweckverbände einzelner Strecken/Netze, wie Schönbuchbahn, Hohenzollerische Landesbahn (Hechingen - Gammertingen - Sigmaringen) oder Ringzugnetz - deswegen mußten solche Netze auch zu Zeiten der Regionalisierungsmittelkürzungen um 2007 kaum Federn lassen) wird von der NVBW mbH "gehandelt".

Also behauptest du, daß die SNCF im Nahverkehr 102 Mio. Kunden hat und die DB nur 25? Ist ja geil, so einen Vergleich habe ich ja noch nie gehört... ^^

[DumbShitAward]

Siehstemal, willkommen im Eisenbahnforum.

In welchem Forum artet denn ein kontroverses Thema nicht in einer Grundsatzdiskussion über etwas völlig anderes aus?

[glemsexpress]

In London oder Paris vielleicht. Aber bestimmt nicht in Strasbourg.

Im etwa gleich großen Karlsruhe gehts doch auch.

Die S-Bahn Stuttgart hat im Prinzip nur einen Kunden, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH.

Klar, die fahrgäste zahlen ja keine Fahrkarten?

Nur dass es sich dabei um besonders lange Wege handelt, die einen sehr viel grösseren Anteil an der Gesamtverkehrsleistung erbringen. Hier wird es eigentlich erst interessant. Denn Energie wird für Verkehrsleistung verbraucht, nicht für die Zahl der Wege.

Genau.
Doch je schneller du wirst desto weiter ist dein Weg. Das ist m.E. inzwischen Wissenschaftlich belegt (vergleiche z.B. die Zahlen der MiD-Studie 2008 auf Seite 31 (oder im PDF Seite 37 eingeben)). 80min werden von den Leuten täglich zurückgelegt, weltweit ohne größere Abweichungen.
Also besteht vor allem bei HGV-Strecken eine sehr große Gefahr dass Verkehr induziert wird. Das ist umweltpolitisch schlecht.

Und mit jeder Lücke, die im Angebot des ÖV geschlossen wird, sind die Notwendigkeit der Haushalte, sich eigene Kfz anzuschaffen.

Genau, hier kommen wir zum Punkt:
Nicht wegen der unter 5% ihrer Wege schaffen die Leute das Auto ab sondern weil sie auf der mehrzahl ihrer Wege eine angemessene Alternative haben. Und da spielt der HGV-Verkehr eben einfach keine Rolle.
Und wenn die Leute das Auto abschaffen dann fahren sie auch nicht mehr Langstrecken damit.
Und da die meisten Flughäfen mit den ÖV eher schlecht erreichbar sind, sind auch die meisten innerdeutschen Flüge auf diese Weise auch wieder weg.

Aber eine Stichprobe zeigt mir, dass auf den elsässer Bahnlinien annehmbar dichter Takt im Regionalverkehr gefahren wird.

Nur mal ein paar Beispiele:
http://telechargement.ter-sncf.com/Images/...cm-10-55433.pdf
http://telechargement.ter-sncf.com/Images/...cm-10-55427.pdf
Vor allem am Wochenende sieht es schlecht aus.

Bis zu 100 km sind 98 % der MIV- und 94 % der ÖPNV-Fahrten, also 2 % bzw. 6 % über 100 km. Da es bekanntlich deutlich mehr MIV- als ÖPNV-Fahrten gibt, bleibt noch genug übrig.

Ja, trotzdem bleibt im Nahverkehr mehr Potenzial.
Und da die ÖV-Infrastruktur auch noch viel günstiger herzustellen ist als diverse HGV-Achterbahnen, kann man pro verbauten € mehr Fahrten umwandeln.
Ich hatte mal spaßeshalber ein paar Projekte miteinander verglichen für die verlagerungseffekte in PKW-km vorliegen:
Die SFS Wendlingen-Ulm soll laut Vieregg-Rösler mindestens 5,3Mrd€ kosten (wer glaubt schon den offizellen DB-Zahlen?), bei einer prognostizierten Verlagerung von 640Mio PKW-km im Jahr. Pro verlagerten PKW-km/Jahr bezahlt man 8,28€.

Im Gegensatz dazu mal die Strecke Karlsruhe - Bretten: Baukosten ca. 50Mio€, 14,4MioPKW-km/Jahr real verlagert, was einen Preis von 3,47€ entspricht. Dazu muss man noch sagen dass seit der Erhebung der Zahlen die Fahrgastzahlen noch mal verdoppelt wurden, also kann man sagen dass der Preis pro Verlagerte PKW-km/Jahr heute warscheinlich bei unter 2€ liegt.

[Bayernlover]

Die SFS Wendlingen-Ulm soll laut Vieregg-Rösler mindestens 5,3Mrd€ kosten (wer glaubt schon den offizellen DB-Zahlen?), bei einer prognostizierten Verlagerung von 640Mio PKW-km im Jahr. Pro verlagerten PKW-km/Jahr bezahlt man 8,28€.

Im Gegensatz dazu mal die Strecke Karlsruhe - Bretten: Baukosten ca. 50Mio€, 14,4MioPKW-km/Jahr real verlagert, was einen Preis von 3,47€ entspricht. Dazu muss man noch sagen dass seit der Erhebung der Zahlen die Fahrgastzahlen noch mal verdoppelt wurden, also kann man sagen dass der Preis pro Verlagerte PKW-km/Jahr heute warscheinlich bei unter 2€ liegt.

Auch wenn ich Vieregg-Rösler eher kritisch gegenüber stehe - schön, dass mal einer meine These, dass Nahverkehr zu subventionieren viel mehr bringt als Rennstrecken im Fernverkehr, untermauert!

[Autobahn]

Doch je schneller du wirst desto weiter ist dein Weg. Das ist m.E. inzwischen Wissenschaftlich belegt (vergleiche z.B. die Zahlen der MiD-Studie 2008 auf Seite 31 (oder im PDF Seite 37 eingeben)). 80min werden von den Leuten täglich zurückgelegt, weltweit ohne größere Abweichungen.
Also besteht vor allem bei HGV-Strecken eine sehr große Gefahr dass Verkehr induziert wird. Das ist umweltpolitisch schlecht.

Das ist eine seltsame Auffassung. Gerade die Eisenbahn war es doch, die in ihrer ersten Phase das Reisen über größere Entfernungen erst möglich gemacht hat. Und immer hat man versucht, die Geschwindigkeit zu erhöhen.

[viafierretica]

Das ist eine seltsame Auffassung. Gerade die Eisenbahn war es doch, die in ihrer ersten Phase das Reisen über größere Entfernungen erst möglich gemacht hat. Und immer hat man versucht, die Geschwindigkeit zu erhöhen.

...und das Ergebnis: die Leute fahren weiter. Jede Geschwindigkeitserhöhung bewirkt, dass die Leute weiter fahren. Als der TGV Paris - Lyon eröffnet wurde, kamen die Leute auf die Idee, in Lyon zu wohnen und in Paris zu arbeiten. Vorher wäre das im Traum keinen eingefallen.
Profitieren davon tun immer die großen Orte, die kleinen werden leer gesaugt.
Es ist eben eine Konstante in die Menschheitsgeschichte: die Zeit, die für Ortsveränderung aufgebracht wird, ist im Schnitt immer gleich geblieben, egal welches Verkehrsmittel. Nur die Entfernung ändert sich.
Mit Bau der Ostseeautobahn A20 wurden noch die letzten funktionierenden kleineren Orte in MeckPomm (abseits der Touristenströme) zerstört - die Autobahn hat nicht bewirkt, dass die Leute da HIN fahren, sondern die Einwohner fahren WEG - zum Arbeiten nach Hamburg, zum Einkaufen nach Polen. Dauert ja nicht mehr lange.

Die dauernde Erhöhung der Geschwindigkeit hat nur massive Strukturumwandlungen erzeugt, aber keinerlei "Zeiteinsparung" .

[Bayernlover]

Mit Bau der Ostseeautobahn A20 wurden noch die letzten funktionierenden kleineren Orte in MeckPomm (abseits der Touristenströme) zerstört - die Autobahn hat nicht bewirkt, dass die Leute da HIN fahren, sondern die Einwohner fahren WEG - zum Arbeiten nach Hamburg, zum Einkaufen nach Polen. Dauert ja nicht mehr lange.

Es fahren dort tatsächlich mal Autos?

[Autobahn]

Es ist eben eine Konstante in die Menschheitsgeschichte: die Zeit, die für Ortsveränderung aufgebracht wird, ist im Schnitt immer gleich geblieben, egal welches Verkehrsmittel. Nur die Entfernung ändert sich.

Man könnte es auch anders formulieren, die Welt ist kleiner geworden.

Die dauernde Erhöhung der Geschwindigkeit hat nur massive Strukturumwandlungen erzeugt, aber keinerlei "Zeiteinsparung" .

Die Eisenbahn hat die Strukturumwandlung von der bäuerlichen Gesellschaft auf dem Land und den von Handwerkern und Händlern geprägtem Leben in den Städen zur Industriegesellschaft erst möglich gemacht. Man kann es auch als Überwindung von Zeit und Raum definieren. Die ersten Eisenbahnen waren dreimal so schnell wie eine Postkutsche, mehr als zehn mal so schnell, wie ein Fußgänger. Eine Tagesreise betrug für einen Fußgänger rund 30 Kilometer, mit der Postkutsche waren es vielleicht 60. Mit der Eisenbahn konnte man in der gleichen Zeit (theoretisch) fast 200 Kilometer reisen (das bezieht sich auf die Durchschnittsgeschwindigkeit der ersten Eisenbahnen).

Das dieses auch Auswirkung auf das Leben der Menschen hatte, ist eine logische Angelegenheit. Daher ist man durch die Siedlungsstruktur heute gezwungen, weitere Wege als vor 200 Jahren zurückzulegen.

Ein anderes Beispiel für die Überwindung von Zeit und Raum ist auch das Internet. Um Dir diese Zeilen mitzuteilen, hätte ich bis vor wenigen Jahren noch ein Blatt Papier genommen, den Text aufgeschrieben und in einen Umschlag gesteckt. Briefmarke drauf und ab in den gelben Kasten. Irgenwann innerhalb der nächsten Tage hätte der Brief dann in Deinem Briefkasten gelegen. Heute haue ich den Text in die Tastatur und nach einem Klick kannst Du ihn lesen.

Aber ohne das Internet wüsste ich noch nicht einmal, dass es Dich gibt

[firefly]

...und das Ergebnis: die Leute fahren weiter. Jede Geschwindigkeitserhöhung bewirkt, dass die Leute weiter fahren. Als der TGV Paris - Lyon eröffnet wurde, kamen die Leute auf die Idee, in Lyon zu wohnen und in Paris zu arbeiten. Vorher wäre das im Traum keinen eingefallen.
Profitieren davon tun immer die großen Orte, die kleinen werden leer gesaugt.

Die kleinen Orte verlieren Einwohner, weil sie unattraktiv sind. Sie bieten kaum Beschäftigung und der Freizeit-Wert ist auch eher mager. Die Menschen ziehen in die grossen Städte, weil sie dort Chancen für sich sehen.

Es ist eben eine Konstante in die Menschheitsgeschichte: die Zeit, die für Ortsveränderung aufgebracht wird, ist im Schnitt immer gleich geblieben, egal welches Verkehrsmittel. Nur die Entfernung ändert sich.
Mit Bau der Ostseeautobahn A20 wurden noch die letzten funktionierenden kleineren Orte in MeckPomm (abseits der Touristenströme) zerstört - die Autobahn hat nicht bewirkt, dass die Leute da HIN fahren, sondern die Einwohner fahren WEG - zum Arbeiten nach Hamburg, zum Einkaufen nach Polen. Dauert ja nicht mehr lange.

Diese Autobahn bewirkt aber, dass die Menschen in Meck-Pomm wohnen bleiben können. Aber die Autobahn müssen sie gleich mit Sack und Pack nach Hamburg ziehen.

Die dauernde Erhöhung der Geschwindigkeit hat nur massive Strukturumwandlungen erzeugt, aber keinerlei "Zeiteinsparung" .

Ja aber genau darum geht es, um Strukturänderungen, die die Effizienz erhöhen.

[firefly]

Im etwa gleich großen Karlsruhe gehts doch auch.

Da geht was? Die RB mit einer Strassenbahn zu ersetzen?

Klar, die fahrgäste zahlen ja keine Fahrkarten?

Die kaufen Fahrkarten des Verkehrsverbundes und nicht der S-Bahn.

Genau.
Doch je schneller du wirst desto weiter ist dein Weg. Das ist m.E. inzwischen Wissenschaftlich belegt (vergleiche z.B. die Zahlen der MiD-Studie 2008 auf Seite 31 (oder im PDF Seite 37 eingeben)). 80min werden von den Leuten täglich zurückgelegt, weltweit ohne größere Abweichungen.
Also besteht vor allem bei HGV-Strecken eine sehr große Gefahr dass Verkehr induziert wird. Das ist umweltpolitisch schlecht.

Induziert wird Verkehr mit jeder Investition in Verkehrswege. Auch der öffentliche Nahverkehr induziert Verkehr.

Genau, hier kommen wir zum Punkt:
Nicht wegen der unter 5% ihrer Wege schaffen die Leute das Auto ab sondern weil sie auf der mehrzahl ihrer Wege eine angemessene Alternative haben. Und da spielt der HGV-Verkehr eben einfach keine Rolle.
Und wenn die Leute das Auto abschaffen dann fahren sie auch nicht mehr Langstrecken damit.
Und da die meisten Flughäfen mit den ÖV eher schlecht erreichbar sind, sind auch die meisten innerdeutschen Flüge auf diese Weise auch wieder weg.

Die Haushalte schaffen aber ihre Autos nicht ab, solange sie sie noch brauchen. Und wenn dein ÖV-Netz nur bis 50 km ordentliche Angebote bereit hält, bleiben die Haushalte motorisiert.

Nur mal ein paar Beispiele:
http://telechargement.ter-sncf.com/Images/...cm-10-55433.pdf
http://telechargement.ter-sncf.com/Images/...cm-10-55427.pdf
Vor allem am Wochenende sieht es schlecht aus.

Am Wochenende werden fast überall die Takte ausgedünnt. Die geringere Nachfrage und die Wochenend-Zuschläge an diesen Tagen zwingen dazu.

Ja, trotzdem bleibt im Nahverkehr mehr Potenzial.
Und da die ÖV-Infrastruktur auch noch viel günstiger herzustellen ist als diverse HGV-Achterbahnen, kann man pro verbauten € mehr Fahrten umwandeln.
Ich hatte mal spaßeshalber ein paar Projekte miteinander verglichen für die verlagerungseffekte in PKW-km vorliegen:
Die SFS Wendlingen-Ulm soll laut Vieregg-Rösler mindestens 5,3Mrd€ kosten (wer glaubt schon den offizellen DB-Zahlen?), bei einer prognostizierten Verlagerung von 640Mio PKW-km im Jahr. Pro verlagerten PKW-km/Jahr bezahlt man 8,28€.

Im Gegensatz dazu mal die Strecke Karlsruhe - Bretten: Baukosten ca. 50Mio€, 14,4MioPKW-km/Jahr real verlagert, was einen Preis von 3,47€ entspricht. Dazu muss man noch sagen dass seit der Erhebung der Zahlen die Fahrgastzahlen noch mal verdoppelt wurden, also kann man sagen dass der Preis pro Verlagerte PKW-km/Jahr heute warscheinlich bei unter 2€ liegt.

Du vergisst bei dem Vergleich, dass die Trassen Karlsruhe-Bretten schon vorhanden war. Der Vergleich hinkt also gewaltig.

[Bayernlover]

Die Haushalte schaffen aber ihre Autos nicht ab, solange sie sie noch brauchen. Und wenn dein ÖV-Netz nur bis 50 km ordentliche Angebote bereit hält, bleiben die Haushalte motorisiert.

Die Frage ist aber, ob ich mir ein Auto anschaffe wenn ich es nur drei Mal im Jahr auf einer Fernreise benötige. Wie ist das Verhältnis Fernreisen/Nahreisen?

[firefly]

Die Frage ist aber, ob ich mir ein Auto anschaffe wenn ich es nur drei Mal im Jahr auf einer Fernreise benötige. Wie ist das Verhältnis Fernreisen/Nahreisen?

Die meisten Menschen fahren sehr viel öfter als dreimal im Jahr weit weg. Also behalten sie das Auto.

[Bayernlover]

Die meisten Menschen sehr viel öfter als dreimal weit weg. Also behalten sie das Auto.

Deshalb frage ich ja nach dem Verhältnis. Hier in Berlin haben nur 52% aller Haushalte ein Auto, trotzdem fahren die Leute weit weg. Also nur für Fernreisen schafft sich wohl keiner ein Auto an.