Neue subventionierte Produktklasse im Fernverkehr?

[Galaxy]

Mit der Inbetriebnahme der Thüringer NBS werden ...
- weder die Berlin-München-ICE (Linie 28) in Jena
- noch die Frankfurt-Dresden-ICE (Linie 50) in Weimar halten.
- Und in Gera fährt schon lange kein Fernverkehr mehr.
Nur noch in Erfurt und ggf. Eisenach/Gotha wird gehalten, da nur noch dort die ICE langfahren.

Weimar ist nur 15 min von Erfurt, deshalb ist der Wegfall der ICE nicht so dringend wie in Jena, das schon 35 min von Erfurt entfernt ist. Auch ist Jena, glaube ich, ein bisschen wichtiger.

Dann scheint es mir so (ohne genaue Fahrgastzahlen zu kennen) dass Jena, und Weimar die perfekten Kandidaten für IC (ICX oder was auch immer) sind. Das sollte sich auch so Rechnen, ohne dass irgendetwas subventioniert wird.

[ICE-T-Fan]

Weimar ist nur 15 min von Erfurt, deshalb ist der Wegfall der ICE nicht so dringend wie in Jena, das schon 35 min von Erfurt entfernt ist. Auch ist Jena, glaube ich, ein bisschen wichtiger.

Nach Norden macht der Umweg über Erfurt weder von der Fahrzeit noch aus ökologischen und ökonomischen Aspekten irgendeinen Sinn.

Rechnet man zu den 35 min Fahrzeit noch 10 min Übwergangszeit in Erfurt drauf, da sich hier ja zwei gegensätzliche Richtungen treffen, wäre man in 90 min in Leipzig und in 80 min in Halle. Das wäre nicht schneller als mit Regionalverkehr, dafür aber ein großer Umweg und damit Energieverbrauch und deswegen auch erheblich teurer.

Nach Süden hätte man im Idealfall eine Übergangszeit von 5 min und käme für Jena-Nürnberg auf 110 min... also 1h 50 min, womit man gegenüber der Frankenwaldbahn um etwas über 30 min schneller wäre.

Für Weimar rechnen sich beide Richtungen von der Fahrzeit... ist nur die Frage nach dem Fahrpreis unbeantwortet.

[firefly]

Auch ist Jena, glaube ich, ein bisschen wichtiger.

Das bilden die sich in Jena nur ein.

[ICE-T-Fan]

Mit der Inbetriebnahme der Thüringer NBS werden ...
- weder die Berlin-München-ICE (Linie 28) in Jena
- noch die Frankfurt-Dresden-ICE (Linie 50) in Weimar halten.
- Und in Gera fährt schon lange kein Fernverkehr mehr.
Nur noch in Erfurt und ggf. Eisenach/Gotha wird gehalten, da nur noch dort die ICE langfahren.

Weimar ist nur 15 min von Erfurt, deshalb ist der Wegfall der ICE nicht so dringend wie in Jena, das schon 35 min von Erfurt entfernt ist. Auch ist Jena, glaube ich, ein bisschen wichtiger.

Dann scheint es mir so (ohne genaue Fahrgastzahlen zu kennen) dass Jena, und Weimar die perfekten Kandidaten für IC (ICX oder was auch immer) sind. Das sollte sich auch so Rechnen, ohne dass irgendetwas subventioniert wird.

Was meinst du warum bis 2000 die heutige ICE-Linie 50 damals als zweistündlicher IC gefahren ist und die heutige IC-Linie 51 damals als stündlicher IR (IR 15 Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin-Stralsund und versetzt dazu IR 51 Ruhrgebiet-Kassel-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz).

Auch die Linie 28 war damals ein zweistündlicher IC.

Du hast also vollkommen recht, dass Jena und Weimar typisch IC-Städte sind... nur hat die DB 2000 entschieden, im Zuge der Umstellung auf Neigetechnik-Triebwagen (IC-T), dass sie von da an als Zuggattung ICE fahren sollen, damit man den höheren Tarif erheben kann.

Defakto gibt es bis zum heutigen Tage in ganz Thüringen nicht einen einzigen ICE!

[ICE-T-Fan]

Das bilden die sich in Jena nur ein.

Ja, genau wie sie sich ihre 20.000 Studenten und Universitätsmitarbeiter nur einbilden

[firefly]

Ja, genau wie sie sich ihre 20.000 Studenten und Universitätsmitarbeiter nur einbilden

Diese Studenten fahren aber keinen teuren, sich selbst tragenden Fernverkehr.

[ICE-T-Fan]

Diese Studenten fahren aber keinen teuren, sich selbst tragenden Fernverkehr.

Außer sie sind wie ich ICE-Fans

Aber die Mitarbeiter der Universität und der dortigen Unternehmen (Schott, Carl Zeiß, etc.) durchaus. Jena ist einer der größten Industrie- und Handwerksstandorte in Thüringen, daher hat es sich Fernverkehr verdient.

Gera ist in dieser Hinsicht nicht so wichtig, auch wenn dort annähernd genauso viele Menschen leben.

Weimar liegt so dicht an Erfurt, dass sich dort der kleine Umweg durchaus noch rechnet... aber das ist auch schon die Grenze dessen was sinnvoll ist. Alle Orte östlich von Weimar profitieren von der SFS nur nach Süden oder gar nicht, weil sie den teuren Umweg bezahlen müssen und gleichzeitig sich die Fahrzeiten aufgrund des Umwegs von den aktuellen kaum unterscheiden oder sogar länger sind.

Ein stündlicher IC auf den Bestandsstrecken würde zumindest mal den Status Quo aus dem Jahr 1999 wiederherstellen... also das was vor 12 Jahren mal aktuell war.

[firefly]

Ein stündlicher IC auf den Bestandsstrecken würde zumindest mal den Status Quo aus dem Jahr 1999 wiederherstellen... also das was vor 12 Jahren mal aktuell war.

Wir leben aber nicht in der Vergangenheit. Jena wird in den gleichen Apfel beissen müssen wie viele andere Städte zuvor.

[ICE-T-Fan]

Wir leben aber nicht in der Vergangenheit. Jena wird in den gleichen Apfel beissen müssen wie viele andere Städte zuvor.

Es sei denn, dass Thüringen das DB-Angebot annimmt und teilsubventionierten Fernverkehr mitfinanziert.

[firefly]

Es sei denn, dass Thüringen das DB-Angebot annimmt und teilsubventionierten Fernverkehr mitfinanziert.

Und genau das wird die Landesregierung nicht machen können, ohne auch anderswo FV zu bezahlen. Doch das ist ein Fass ohne Boden, dass sich niemand antun wird.

[ICE-T-Fan]

Und genau das wird die Landesregierung nicht machen können, ohne auch anderswo FV zu bezahlen. Doch das ist ein Fass ohne Boden, dass sich niemand antun wird.

Das kann man dadurch lösen, weil Jena ja bereits Fernverkehr hat und man ihn eigentlich nur in die Zukunft verlängert.

So gesehen kann man in anderen Gegenden auf subventionierten Fernverkehr verzichten, was allerdings in gewisser Weise diskriminierend wäre.

Wir werden ja sehen was in 3 3/4 Jahren in Weimar passieren wird, wenn zum Fahrplanwechsel 12/2014 die SFS Erfurt-Leipzig in Betrieb geht.

[146225]

Unabhängig von thüringenspezifischen Problematiken sollte eigentlich jedes Oberzentrum (was i.d.R. ja Großstädte sind) Fernverkehr auf der Schiene haben, aber da liegt in Deutschland noch einiges brach auf der Strecke. Man kann dafür natürlich überall den ICE einsetzen, was aber die Kundschaft ohne entsprechende Fahrzeiten preislich nicht begeistern dürfte. Oder man erschafft wieder ein "niederschwelliges" Fernverkehrsprodukt, was m.E. derzeit absolut fehlt.

[DumbShitAward]

Diese Studenten fahren aber keinen teuren, sich selbst tragenden Fernverkehr.

Ach tun sie nicht? Das halte ich jetzt aber mal für ein absolutes Gerücht!

[Bayernlover]

Ach tun sie nicht? Das halte ich jetzt aber mal für ein absolutes Gerücht!

Naja, nicht so in dem Maße wie das für eine ICE-Linie möglicherweise erforderlich wäre. Man hat einfach keinen Vorteil zur Mitfahrgelegenheit (und preislich schon überhaupt nicht).

[Mühldorfer]

IC-Strecke Nürnberg-Stuttgart.

Dort verkehrt eine recht große ( und damit teure ) IC-Garnitur über Aalen-Goldhöfe, selten ausglelastet, mag ab Stuttgart nach Karlsruhe-Basel besser sein.

Ausserdem fahren IRE Stuttgart-Backnang-Craislheim.

Und Regionalzüge.

Ich denke in der Region mit keinen Trassenproblemen wären stündlich leichtere Züge ( IC-modern) vorteilhaft und diese ergänzt durch moderne Nahverkehrsszüge ( Milchkannexpreß ) die auch die stillgelegten Stationen wieder anschließen könnten.

Und der elekrische Lückenschluß Öhrigen-Hessenthal wäre auch wichtig....

[bayerhascherl]

Die Rentabilitätsfrage stellt beim Straßenbau auch keiner. Infrastruktur ist für sich genommen immer ein Zuschussgeschäft aber die Grundlage ALLEN Wirtschaftens. Und dass der Bahnverkehr nicht nur ein mildtätiges Angebot an "Sozial-Schwache" ist dürfte Jedermann klar sein. Ohne ICE, IC und Co. wären Flughäfen und Autobahnen gleichermaßen am Kollabieren, diese enorme Verkehrsmenge kann kein anderer Verkehrsträger in der Republik abwickeln. Und man brauchtu doch nur ganz kühl rechnen, wo gibt es freie Kapazitäten auf VORHANDENEN Schienen - es fallen also lediglich höhere Betriebskosten an - im Vergleich zu den Kosten NEU ZU BAUENDER Straßen um wachsende Verkehre zu bewältigen bzw. Schleichstrecken auszubauen. Und da muss man eben punktuell erkennen dass es auch für den Staat und Steuerzahler billiger ist einen Neo-IR zu finanzieren als Geld in Straßenbau zu stecken. Von ökologischen Fragen sprechen wir da noch gar nicht.

[bayerhascherl]

Mit der Inbetriebnahme der Thüringer NBS werden ...
- weder die Berlin-München-ICE (Linie 28) in Jena
- noch die Frankfurt-Dresden-ICE (Linie 50) in Weimar halten.
- Und in Gera fährt schon lange kein Fernverkehr mehr.
Nur noch in Erfurt und ggf. Eisenach/Gotha wird gehalten, da nur noch dort die ICE langfahren.

Weimar ist nur 15 min von Erfurt, deshalb ist der Wegfall der ICE nicht so dringend wie in Jena, das schon 35 min von Erfurt entfernt ist. Auch ist Jena, glaube ich, ein bisschen wichtiger.

Dann scheint es mir so (ohne genaue Fahrgastzahlen zu kennen) dass Jena, und Weimar die perfekten Kandidaten für IC (ICX oder was auch immer) sind. Das sollte sich auch so Rechnen, ohne dass irgendetwas subventioniert wird.

Was meinst du warum bis 2000 die heutige ICE-Linie 50 damals als zweistündlicher IC gefahren ist und die heutige IC-Linie 51 damals als stündlicher IR (IR 15 Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin-Stralsund und versetzt dazu IR 51 Ruhrgebiet-Kassel-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz).

Auch die Linie 28 war damals ein zweistündlicher IC.

Du hast also vollkommen recht, dass Jena und Weimar typisch IC-Städte sind... nur hat die DB 2000 entschieden, im Zuge der Umstellung auf Neigetechnik-Triebwagen (IC-T), dass sie von da an als Zuggattung ICE fahren sollen, damit man den höheren Tarif erheben kann.

Defakto gibt es bis zum heutigen Tage in ganz Thüringen nicht einen einzigen ICE!

Ohne die lokalen thüringer Verhältnisse so "historisch" zu kennen war die Abschaffung des IR und die Einführung des ICE auf bisherigen IC Strecken bei selber (punktuell sogar etwas längerer im Vergleich zu früheren Jahrzehnten!) Fahrtzeit vorallem ein Projekt um die Einnahmen der Bahn zu erhöhen, muss man einfach als Beobachter kolportieren. Der IC2209 hat beispielsweise die selbe Fahrtzeit von Berlin nach Augsburg wie ein ICE (jeweils Direktverbindung ohne Umsteigen!) - zum deutlich günstigeren Normalpreis. Wieso da also überhaupt ICE Zugmaterial eingesetzt wird und entsprechende Zuschläge erhoben werden erschließt sich mir nicht.

ICE Zuschlag ist halt teurer als IC Zuschlag und zum früheren "Normalpreis" kriegt man heute eh keinen Fernverkehr mehr. Der Zuschlag wurde de facto zum Normalpreis gemacht, die Alternativangebote ausgedünnt oder ganz abgeschafft. Und jetzt will man, weil die Nachfrage natürlich da wäre, die preiswerteren Angebote die früher im Bahn-Kostenmix mitfinanziert wurden (als Teil der Reisekette, nicht als "milde Gabe"!) vom Steuerzahler finanzieren lassen. Man pickt sich nur noch die Rosinen raus - was Profite bringt bleibt gerne in Eigenregie, den Rest sollen die Länder bitte "bestellen". Willkommen bei der Börsenbahn.

[ICE-T-Fan]

Dann scheint es mir so (ohne genaue Fahrgastzahlen zu kennen) dass Jena, und Weimar die perfekten Kandidaten für IC (ICX oder was auch immer) sind. Das sollte sich auch so Rechnen, ohne dass irgendetwas subventioniert wird.

Was meinst du warum bis 2000 die heutige ICE-Linie 50 damals als zweistündlicher IC gefahren ist und die heutige IC-Linie 51 damals als stündlicher IR (IR 15 Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin-Stralsund und versetzt dazu IR 51 Ruhrgebiet-Kassel-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz).

Auch die Linie 28 war damals ein zweistündlicher IC.

Du hast also vollkommen recht, dass Jena und Weimar typisch IC-Städte sind... nur hat die DB 2000 entschieden, im Zuge der Umstellung auf Neigetechnik-Triebwagen (IC-T), dass sie von da an als Zuggattung ICE fahren sollen, damit man den höheren Tarif erheben kann.

Defakto gibt es bis zum heutigen Tage in ganz Thüringen nicht einen einzigen ICE!

Ohne die lokalen thüringer Verhältnisse so "historisch" zu kennen war die Abschaffung des IR und die Einführung des ICE auf bisherigen IC Strecken bei selber (punktuell sogar etwas längerer im Vergleich zu früheren Jahrzehnten!) Fahrtzeit vorallem ein Projekt um die Einnahmen der Bahn zu erhöhen, muss man einfach als Beobachter kolportieren. Der IC2209 hat beispielsweise die selbe Fahrtzeit von Berlin nach Augsburg wie ein ICE (jeweils Direktverbindung ohne Umsteigen!) - zum deutlich günstigeren Normalpreis. Wieso da also überhaupt ICE Zugmaterial eingesetzt wird und entsprechende Zuschläge erhoben werden erschließt sich mir nicht.

ICE Zuschlag ist halt teurer als IC Zuschlag und zum früheren "Normalpreis" kriegt man heute eh keinen Fernverkehr mehr. Der Zuschlag wurde de facto zum Normalpreis gemacht, die Alternativangebote ausgedünnt oder ganz abgeschafft. Und jetzt will man, weil die Nachfrage natürlich da wäre, die preiswerteren Angebote die früher im Bahn-Kostenmix mitfinanziert wurden (als Teil der Reisekette, nicht als "milde Gabe"!) vom Steuerzahler finanzieren lassen. Man pickt sich nur noch die Rosinen raus - was Profite bringt bleibt gerne in Eigenregie, den Rest sollen die Länder bitte "bestellen". Willkommen bei der Börsenbahn.

Wobei damals noch die Rechtfertigung im Raum stand, dass die IC(E)-T durch die Neigetechnik gegenüber dem vorherigen Wagenzug-Fahrplan um 20-25 min schneller waren.

Erst im Zuge der Korrespondenz in Leipzig ab dem Fahrplan 12/2003 wurde ein großer Teil dieses Fahrzeitgewinns wieder aufgegeben, damit man regelmäßige Anschlüsse aus Frankfurt nach Berlin und von München nach Dresden hatte.

Das war die Folge davon, dass ab 12/2003 die Linie 15 Frankfurt-Halle-Berlin eingestellt worden ist und man daher einen Ersatz brauchte (eben der Umstieg in Leipzig).

Nichtsdestotrotz sollten alle ICE-HGV-Verfechter, die Eisenach & Co. für überflüssige Halte halten, bedenken, dass es sich nach wie vor um keine ICE-Linie im klassischen Sinne handelt. Die Halte in Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Weimar, Naumburg und Riesa sind dadurch gerechtfertigt, dass es sich um eine IR/IC-Ersatzlinie handelt. Das sieht man ja auch daran, dass es dort keinen echten konkurrierenden A- und B-Verkehr gibt, sondern der Alibi-A-Verkehr den einzigen Fernverkehr weit und breit darstellt.

Wenn also die firefly & Cos dieser Welt einen ICE von Dresden nach Frankfurt wollen, der nicht in Weimar, Eisenach usw. hält, sollen sie die DB davon überzeugen zusätzlichen A-Verkehr auf dieser Relation einzuführen, denn bis heute gibt es den dort nicht.

[Bayernlover]

Wenn also die firefly & Cos dieser Welt einen ICE von Dresden nach Frankfurt wollen, der nicht in Weimar, Eisenach usw. hält, sollen sie die DB davon überzeugen zusätzlichen A-Verkehr auf dieser Relation einzuführen, denn bis heute gibt es den dort nicht.

Nein, mir geht es nicht darum, dass diese Halte ausgelassen werden, sondern darum, den Zug dann entsprechend zu tarifieren und zu benennen wenn er dort halten sollte. Denn der ICE als Premiumprodukt ist auf dieser Bummelstrecke einfach zu langsam und dafür zu teuer.

[ICE-T-Fan]

Nein, mir geht es nicht darum, dass diese Halte ausgelassen werden, sondern darum, den Zug dann entsprechend zu tarifieren und zu benennen wenn er dort halten sollte. Denn der ICE als Premiumprodukt ist auf dieser Bummelstrecke einfach zu langsam und dafür zu teuer.

Da bin ich ganz bei dir... was meinst du wieviel € ich schon bei der DB gelassen habe, weil ich mit einem ICE von Weimar nach Eisenach gefahren bin, der sogar 1 Minute langsamer(!) als die damaligen IC der Linie 51 fahren. Das ist doch paradox.

[bayerhascherl]

Nein, mir geht es nicht darum, dass diese Halte ausgelassen werden, sondern darum, den Zug dann entsprechend zu tarifieren und zu benennen wenn er dort halten sollte. Denn der ICE als Premiumprodukt ist auf dieser Bummelstrecke einfach zu langsam und dafür zu teuer.

Na das ist aber ein grundsätzliches Problem. Der ICE wurde einst als Hochgeschwindigkeitszug a lá TGV eingeführt, ist dies aber in der Realität nur auf ganz ganz wenigen Strecken. Ansonsten ist es einfach ein teurer Intercity mit hübscherem Interiour - allerdings hätte man moderne Waggons auch billiger haben können, ist ja klar dass ein Eurofimawagen Intercity bezüglich Optik und Komfort hoffnungslos veraltet im Vergleich mit einem ICE ist. Das hat aber nichts mit ICE oder nicht ICE zu tun sondern mit dem jüngeren Baudatum. Das ist so als ob man sich einen Porsche kauft um in der 30er Zone zu fahren, weil man diesen einem alten 1er Golf vorzieht - anstatt sich die neuste Generation des Golf zuzulegen.


Die Leute merken das doch aber langsam, man macht das "Markenversprechen" des ICE zunehmend kaputt.

[ICE-T-Fan]

Na das ist aber ein grundsätzliches Problem. Der ICE wurde einst als Hochgeschwindigkeitszug a lá TGV eingeführt, ist dies aber in der Realität nur auf ganz ganz wenigen Strecken. Ansonsten ist es einfach ein teurer Intercity mit hübscherem Interiour - allerdings hätte man moderne Waggons auch billiger haben können, ist ja klar dass ein Eurofimawagen Intercity bezüglich Optik und Komfort hoffnungslos veraltet im Vergleich mit einem ICE ist. Das hat aber nichts mit ICE oder nicht ICE zu tun sondern mit dem jüngeren Baudatum. Das ist so als ob man sich einen Porsche kauft um in der 30er Zone zu fahren, weil man diesen einem alten 1er Golf vorzieht - anstatt sich die neuste Generation des Golf zuzulegen.


Die Leute merken das doch aber langsam, man macht das "Markenversprechen" des ICE zunehmend kaputt.

Wobei die ICE-T ja niemals als ICE bestellt worden sind, sondern in der Entwurfsphase noch ein IR-T waren und später als IC-T vom Hersteller an die DB übergeben worden sind.

Erst wenige Wochen vor der offiziellen Inbetriebnahme hat man daraus ICE-T gemacht. Auf den Zugzielanzeigern in Eisenach stand anfangs noch ICT und nicht ICE, was mich immer gewundert hat, bis ich von dem Zusammenhang erfahren habe.

Im Grunde kann man doch nur folgende Linien als reine ICE-Linien betrachten:

L10 Berlin-(Wolfsburg)-Hannover-Bielefeld-Ruhrgebiet**
L11 Berlin-Braunschweig-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München*
L12 Berlin-Braunschweig-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Freiburg-Basel*
L20 Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Freiburg-Basel*
L22 Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart*
L25 Hamburg-Hannover-Göttingen-Kassel-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München*
L41 Ruhrgebiet-Köln-Frankfurt-(Aschaffenburg)-Würzburg-Nürnberg-München**
L42 Ruhrgebiet-Köln-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-München
L43 Ruhrgebiet-Köln-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Freiburg-Basel

* Wobei hier noch die fragwürdigen Halte in Hildesheim, Fulda sowie in Baden-Baden und Offenburg im Raum stehen, die eigentlich IC-Zügen vorbehalten sein sollten.
** Wolfsburg und Aschaffenburg sollten nur zweistündlich bedient werden, wobei man in beiden Städten ja noch IC-Züge (L77 und L91) als Ergänzung hat.

Wolfsburg, Göttingen, Kassel, Würzburg und Ulm sehe ich noch mit dem ICE-Gedanken vereinbar, Bielefeld steht für mich außer Frage.. ist ja eine 300.000-Einwohner-Stadt, also für deutsche Verhältnisse bedeutend.

Der ganze Rest der innerdeutschen Linien ist verkappter IC-Verkehr, inklusive der Pendlerzüge die über die SFS KRM fahren.

Die Linie 28 Hamburg-Berlin-Leipzig-Jena( später Erfurt)-Nürnberg-Ingolstadt-München habe ich extra außen vor gelassen, da diese erst mit der Inbetriebnahme der SFS durch Thüringen zur ICE-Linie hochgestuft werden kann. Derzeit ist der ICE-Aufpreis nur zwischen Leipzig und Hamburg gerechtfertigt.

[Naseweis]

Im Grunde kann man doch nur folgende Linien als reine ICE-Linien betrachten:
L10**, L11/L12*, L20/L22*, L25*, L41**, L42/L43
Der ganze Rest der innerdeutschen Linien ist verkappter IC-Verkehr, inklusive der Pendlerzüge die über die SFS KRM fahren.

Zustimmung. Vielleicht noch die internationalen Linien nach Amsterdam L79, Brüssel L78 und Paris L82 und L83.

* Wobei hier noch die fragwürdigen Halte in Hildesheim, Fulda sowie in Baden-Baden und Offenburg im Raum stehen, die eigentlich IC-Zügen vorbehalten sein sollten.
** Wolfsburg und Aschaffenburg sollten nur zweistündlich bedient werden, wobei man in beiden Städten ja noch IC-Züge (L77 und L91) als Ergänzung hat.

Wolfsburg, Göttingen, Kassel, Würzburg und Ulm sehe ich noch mit dem ICE-Gedanken vereinbar, Bielefeld steht für mich außer Frage, ist ja eine 300.000-Einwohner-Stadt, also für deutsche Verhältnisse bedeutend.

Ich würde das nicht nur vom Ort, sondern auch vom Zusammenhang abhängig machen.

- In Fulda gäbe es in Nord-Süd-Richtung keine IC, deshalb muss die L25 dort halten. Die Ost-West-Richtung deckt die IC-Linie 50 ab. Also können L11/12 und L20/22 dort durchfahren.
- In Hildesheim gäbe es auch keine IC-Linie in Nordost-Südwest-Richtung, also muss die L11/12 dort halten.
- In Wolfsburg halten die L10 und L11/12 doch nur zweistündlich, oder? Die L10 könnte dann durchfahren, wenn es eine stündlichen IC Berlin-Stendal-Wolfsburg-Hannover(-Amsterdam/Köln) gäbe.
- In Aschaffenburg finde ich den stündlichen Halt der L41 ok. Anderfalls hätte man mit der L91 nur einen 2-h-Takt.
- In Offenburg gibt es nur ICE, abgesehen von den 2 EC-Zugpaare L30 in die Schweiz und die 2 Wochenend-IC-Zugpaaren L26/L32 zum Bodensee. Also bleibt nichts als der stündliche Halt von ICE. Über Baden-Baden sollte man wirklich nachdenken, da es recht nahe zu Karlsruhe liegt.

[ICE-T-Fan]

Ich würde das nicht nur vom Ort, sondern auch vom Zusammenhang abhängig machen.

- In Fulda gäbe es in Nord-Süd-Richtung keine IC, deshalb muss die L25 dort halten. Die Ost-West-Richtung deckt die IC-Linie 50 ab. Also können L11/12 und L20/22 dort durchfahren.
- In Hildesheim gäbe es auch keine IC-Linie in Nordost-Südwest-Richtung, also muss die L11/12 dort halten.
- In Wolfsburg halten die L10 und L11/12 doch nur zweistündlich, oder? Die L10 könnte dann durchfahren, wenn es eine stündlichen IC Berlin-Stendal-Wolfsburg-Hannover(-Amsterdam/Köln) gäbe.
- In Aschaffenburg finde ich den stündlichen Halt der L41 ok. Anderfalls hätte man mit der L91 nur einen 2-h-Takt.
- In Offenburg gibt es nur ICE, abgesehen von den 2 EC-Zugpaare L30 in die Schweiz und die 2 Wochenend-IC-Zugpaaren L26/L32 zum Bodensee. Also bleibt nichts als der stündliche Halt von ICE. Über Baden-Baden sollte man wirklich nachdenken, da es recht nahe zu Karlsruhe liegt.

Ja, damit hast du recht. Eigentlich müsste man die ICE-Linie 25 mit den Halten in Göttingen, Fulda und Ingolstadt auch eher als IC betrachten... aber trotz dieser Halte ist diese Linie bedeutend schneller als vorher.

Alternativ kann man ja die Linie 28 Hamburg-Berlin-Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München als echten ICE ansehen und die Linie 25 als beschleunigter IC.

Für Wolfsburg, Hildesheim und Aschaffenburg gibt es keine andere Wahl, wobei man Aschaffenburg auch auch stündlich im Wechsel von 41 und 91 angefahren werden könnte.

Offenburg und Baden-Baden sollte man in jeweils eine Linie integrieren, da dann als IC zwischen Mannheim und Basel verkehrt... ich würde die Linie aus Hamburg dafür nehmen, da sie heute eh aus dem Takt fährt.

[Xenon]

Nichtsdestotrotz sollten alle ICE-HGV-Verfechter, die Eisenach & Co. für überflüssige Halte halten, bedenken, dass es sich nach wie vor um keine ICE-Linie im klassischen Sinne handelt. Die Halte in Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Weimar, Naumburg und Riesa sind dadurch gerechtfertigt, dass es sich um eine IR/IC-Ersatzlinie handelt. Das sieht man ja auch daran, dass es dort keinen echten konkurrierenden A- und B-Verkehr gibt, sondern der Alibi-A-Verkehr den einzigen Fernverkehr weit und breit darstellt.

Wenn also die firefly & Cos dieser Welt einen ICE von Dresden nach Frankfurt wollen, der nicht in Weimar, Eisenach usw. hält, sollen sie die DB davon überzeugen zusätzlichen A-Verkehr auf dieser Relation einzuführen, denn bis heute gibt es den dort nicht.

Man sollte auch beachten, dass sich bei 160 km/h vmax die Fahrzeitverlängerung durch diese Halte ohnehin sehr in Grenzen hält. Wenn ein Halt sagen wir mal 3 - 4 Minuten kostet und nur alle 50 - 100 km gehalten wird, macht der Fahrzeitverlust durch die Zwischenhalte ohnehin nur etwa 10% der Gesamtfahrzeit aus. Mit andern Worten, bevor man Halte streicht, sollte man lieber ersteinmal die Strecken ausbauen und so die Fahrzeit verkürzen.

[DumbShitAward]

Man sollte auch beachten, dass sich bei 160 km/h vmax die Fahrzeitverlängerung durch diese Halte ohnehin sehr in Grenzen hält. Wenn ein Halt sagen wir mal 3 - 4 Minuten kostet und nur alle 50 - 100 km gehalten wird, macht der Fahrzeitverlust durch die Zwischenhalte ohnehin nur etwa 10% der Gesamtfahrzeit aus. Mit andern Worten, bevor man Halte streicht, sollte man lieber ersteinmal die Strecken ausbauen und so die Fahrzeit verkürzen.

Ganz so einfach ist es halt doch nicht, 10% klingt nach nicht viel, ist es aber.

Nehmen wir mal den hypothetischen Fall einer Verbindung mit quasi ausschließlichem HGV-Ausbau (Köln - Basel SBB im Endausbau wäre ein realistisches Pendant), also Vmax 300 bzw. 250km/h. Da sinds halt nicht mehr 3-4 Minuten sondern eher über 10 Minuten (selbst bei fehlender Umfahrung mit 200km/h+), nimmt man da alle "unnötigen" Halte auf der Strecke als Rechenfaktor, also Siegburg/Bonn, Limburg, Montabaur, Baden-Baden, Offenburg (ich weiß, nicht alle Halte werden sukzessiv von einem Zug abgeklappert), dann "verschenkt" man gleich mal eine Stunde Fahrzeit - für solche Fahrzeiteinsparungen sind schon hunderte Kilometer Neubaustrecke gebaut worden.

Klar in dem diskutierten Fall in Ostdeutschland ist das nicht so extrem, aber wenn wir schon von einem B/C-Fernverkehr sprechen, dann muss der A-Fernverkehr auch auf kürzest mögliche Fahrzeiten zwischen Großstädten angelegt sein - wenn sich ein Oberzentrum aufgrund der Lage anbietet, kann man da sicherlich im Tagesrand auch halten, ebenso wenn sich das aus bahntechnischen Gründen anbietet (z.B. Mannheim - obwohl alleine die Größe schon einen ICE-Halt rechtfertigt).

[Naseweis]

Nehmen wir mal den hypothetischen Fall einer Verbindung mit quasi ausschließlichem HGV-Ausbau (Köln - Basel SBB im Endausbau wäre ein realistisches Pendant), also Vmax 300 bzw. 250km/h.  Da sinds halt nicht mehr 3-4 Minuten sondern eher über 10 Minuten (selbst bei fehlender Umfahrung mit 200km/h+), nimmt man da alle "unnötigen" Halte auf der Strecke als Rechenfaktor, also Siegburg/Bonn, Limburg, Montabaur, Baden-Baden, Offenburg (ich weiß, nicht alle Halte werden sukzessiv von einem Zug abgeklappert), dann "verschenkt" man gleich mal eine Stunde Fahrzeit - für solche Fahrzeiteinsparungen sind schon hunderte Kilometer Neubaustrecke gebaut worden.

Eben nicht. Wie du schon erwähnst, die Züge halten nicht überall dort. Auch sind es keine 10 min Fahrzeit, die so ein Halt braucht.* Die Züge halten in Siegburg/Bonn und ICE prinzipiell in Baden-Baden oder Offenburg, also nur 2 Halte. Montabaur und Limburg werden nur von RE-300-Westerwald-Shuttle bedient, Ausnahmen bestätigen leider die Regel. Doch diese Ausnahmen sind bei der L41 und der L78 zu finden, nicht bei der L42/43, von der wir gerade reden. Siegburg liegt in der 200er-Zone, dauert also 4-5 min. Baden-Baden liegt in Zukunft mittig in der 250er-Zone, braucht also 6 min. Bei Offenburg weiß man es noch nicht, da unklar ist, wie der Ausbau dort geschieht. Doch maximal erlaubt ein Bypass 250 km/h, also genauso 6 min. Da die Züge aber in Baden-Baden oder Offenburg halten, sind es nur zwei Halten, wir kommen auf max. 11 min. Eine Stunde, sehr witzig.

Am meisten ließe sich übrigens tatsächlich durch eine Bypass Mannheim und die Aufagbe der Korrespondenz dort einsparen (zugegeben, problematisches Thema). Gegenüber einem normalen 2-min-Halt spart der Bypass 12 min, was nur eine Abschätzung von mir ist, mehr als 15 min werden es aber nicht sein. Wenn man nun noch bedenkt, dass diese Relation Köln-Basel in der Korrespondenz am längsten halten muss, heute sogar 12 min, rechnen wir mal 10 min (Korrespondenz-Prinzip 25'/28' an, 32'/35' ab), also 8 min mehr gegenüber dem normalen 2-min-Halt, sind es ganze 20 min, ggf. aber eben sogar 25 min! Ein ICE Köln - F-Flughafen - Karlsruhe - Freiburg - Basel könnte also ca. 30 min schneller als das heutige Halteschema sein.

* Rechen wir mal so einfach wie möglich. Bei 200 km/h (Beispiel Siegburg) 4 km Beschleunigen/Bremsen, also gemütlich. Durchschittliche Geschwindigkiet währenddessen halbe Höchstgeschwindigkeit, also 100 km/h. Die gesamten 8 km dauern also 4,8 min statt 2,4 min. Kommen noch 2 min Haltezeit hinzu, verlangsamt der Halt die Linie um 4,4 min. Bitte sehr!

[Iarn]

Zumindest zwischen Bremen und Norddeich Mole wird in Zukunft Fernverkehr zum RE Preis angeboten. Dabei werden dann auch gleich die DoSto ICs eingesetzt.

dmm
zughalt
bahnnews

[spock5407]

Blau-weiß anstreichen Der ALX ist ja auch schon dem IR aehnlich.

[Mühldorfer]

Wenn man nun noch bedenkt, dass diese Relation Köln-Basel in der Korrespondenz am längsten halten muss, heute sogar 12 min, rechnen wir mal 10 min (Korrespondenz-Prinzip 25'/28' an, 32'/35' ab), also 8 min mehr gegenüber dem normalen 2-min-Halt, sind es ganze 20 min, ggf. aber eben sogar 25 min! Ein ICE Köln - F-Flughafen - Karlsruhe - Freiburg - Basel könnte also ca. 30 min schneller als das heutige Halteschema sein.

Korrespodenzen weitgehend abschaffen, stattdessen auf den Neubaustrecken im Fernverkehr eine 30min oder 20min Taktfahrplan, ggf. kürzere züge mit hoher Fahrplandichte.

Z.B. Von München nach Dresden via Erfurt, wenn Halle-Leipzig-Dresden alle 20min oder 30min bedient wird, dann interessiert die Umsteigewartezeit nichtmehr.