Kartellamt prüft Hamburger S-Bahn Vergabe

146225 · Beitrag von **146225** » 21 Feb 2012, 19:35

Boris Merath @ 21 Feb 2012, 19:30 hat geschrieben: Und mit was hätte das private EVU dann fahren sollen, wenn seine Neufahrzeuge nicht betriebsfähig sind?

Klar, die ganz große Bauchlandung wäre möglich gewesen, aber noch hat mit Ausnahme der SWEG, welche 2-Teiler für das Münstertal geordert hat, außer der DB Regio noch kein EVU den Talent2 im Rennen gehabt bei einer größeren Ausschreibung. Und das hätte die Gefahr reduziert, Veolia konnte ja z.B. im auch nicht kleineren Bremen mit den Möpsen zwar nicht 100% reibungslos, aber doch deutlich problemfreier den Betrieb aufnehmen. Wie schon geschrieben (und auch durch das Beispiel Bremen zu erhärten), hätte natürlich ein anderes Vorgehen von der BEG hinsichtlich der Betriebsaufnahme verlangt.

Beitrag von **Boris Merath** » 21 Feb 2012, 19:44

Wie gesagt, das ist reiner Zufall - und ob bei einer Übernahme des S-Bahn-Netzes Münchens der neue Betreiber mit Neufahrzeugen reibungslos übernehmen kann kann keiner sagen. Die Erfahrungen zeigen jedenfalls, dass die Wahrscheinlichkeit relativ groß ist, dass der Start missglückt - und das wäre bei einem S-Bahn-Netz ein absolutes Desaster.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 21 Feb 2012, 20:14

Die Münchner „Stammstrecke“ für die S-Bahn ist tatsächlich ein „Sonderfall“. Wenn auch nicht S-Bahn, sondern Stadtbahn (U-Bahn darf man hier im Forum dazu ja nicht sagen) sind die U-Linien in Düsseldorf Düsseldorf besser ausgestattet. Sie haben auch eine Stammstrecke, die zwar nur 2,5 Km lang ist, aber jeweils zwei Gleise pro Richtung haben. Aber dort „tummeln“ sich alle U-Linien und man kann schön nebenher fahren. Im Störungsfall gibt es vor jeder Station Überleitungen. So können liegengebliebene Züge leicht „umschifft“ werden

Die S-Bahn Stammstrecke in München ist nur knapp einen Kilometer länger. Das kann es aber nicht sein.

In NRW gibt es eigentlich keine S-Bahn Stammstrecke, dafür ist die Achse Köln - Düsseldorf – Dortmund mit RE- und Fernzügen mehr als überlastet. In Teilen fahren S-Bahnen, RE- und Fernzüge auf dem gleichen Gleis.

Am Hauptbahnhof Düsseldorf fahren fünf S-Bahn-Linien (S 1, S 6, S 8, S 11, S 28). Und die teilen sich auf 1.200 Metern auch mindestens zwei Gleis und jeweils zwei Bahnsteige pro Richtung. Zudem liegt auf diesen 1.200 Metern keine andere S-Bahn Station und die Züge können bei Bedarf auf andere Bahnsteige umgeleitet werden.

Die nächste „Stammstrecke“ dürfte die Hohenzollernbrücke und die Bahnhöfe Messe/Deutz und Köln Hbf. sein. Dort teilen sich zwar nur vier S-Bahn-Linien die Bahnsteige, aber auch RE- und Fernzüge fahren auf den S-Bahn Gleisen über die Brücke.

Aber das hat nicht mit einer Ausschreibung zu tun, sondern mit Infrastruktur und Organastion.

Boris @ , hat geschrieben:Wie gesagt, das ist reiner Zufall - und ob bei einer Übernahme des S-Bahn-Netzes Münchens der neue Betreiber mit Neufahrzeugen reibungslos übernehmen kann kann keiner sagen. Die Erfahrungen zeigen jedenfalls, dass die Wahrscheinlichkeit relativ groß ist, dass der Start missglückt - und das wäre bei einem S-Bahn-Netz ein absolutes Desaster.

Da gibt es ein probates Mittel, das "neue" EVU beauftragt ein anderes, das entsprechende Altfahrzeuge vorrätig hat

Beitrag von **Boris Merath** » 21 Feb 2012, 20:25

Autobahn @ 21 Feb 2012, 20:14 hat geschrieben: Die Münchner „Stammstrecke“ für die S-Bahn ist tatsächlich ein „Sonderfall“. Wenn auch nicht S-Bahn, sondern Stadtbahn (U-Bahn darf man hier im Forum dazu ja nicht sagen) sind die U-Linien in Düsseldorf Düsseldorf besser ausgestattet. Sie haben auch eine Stammstrecke, die zwar nur 2,5 Km lang ist, aber jeweils zwei Gleise pro Richtung haben. Aber dort „tummeln“ sich alle U-Linien und man kann schön nebenher fahren. Im Störungsfall gibt es vor jeder Station Überleitungen. So können liegengebliebene Züge leicht „umschifft“ werden

Und wie viele konkurrierende Verkehrsunternehmen fahren dort? Es fährt dort genau eines (ja, ich weiß, die Duisburger fahren auch bis Düsseldorf rüber, das ist aber von der Disposition her irrelevant, weil die beiden miteinander zusammenarbeiten).
Was hat das jetzt also mit dem Thema zu tun? Nichts.

In NRW gibt es eigentlich keine S-Bahn Stammstrecke, dafür ist die Achse Köln - Düsseldorf – Dortmund mit RE- und Fernzügen mehr als überlastet. In Teilen fahren S-Bahnen, RE- und Fernzüge auf dem gleichen Gleis.

Na bitte, wenigstens sind wir uns in dem Punkt einig.

Am Hauptbahnhof Düsseldorf fahren fünf S-Bahn-Linien (S 1, S 6, S 8, S 11, S 28). Und die teilen sich auf 1.200 Metern auch mindestens zwei Gleis und jeweils zwei Bahnsteige pro Richtung. Zudem liegt auf diesen 1.200 Metern keine andere S-Bahn Station und die Züge können bei Bedarf auf andere Bahnsteige umgeleitet werden.

Was hab ich ein paar Beiträge weiter oben geschrieben? Beide Strecken sind voneinander vollständig unabhängig. Was hat das also mit der Ausschreibung von S-Bahn-Netzen mit stark belasteter Stammstrecke zu tun?

Die nächste „Stammstrecke“ dürfte die Hohenzollernbrücke und die Bahnhöfe Messe/Deutz und Köln Hbf. sein. Dort teilen sich zwar nur vier S-Bahn-Linien die Bahnsteige, aber auch RE- und Fernzüge fahren auf den S-Bahn Gleisen über die Brücke.

Das ist eine Katastrophe für sich, aber ebenfalls eine komplett eigene Situation.

Da gibt es ein probates Mittel, das "neue" EVU beauftragt ein anderes, das entsprechende Altfahrzeuge vorrätig hat

Und wenn das andere keine Lust hat? Gut, möglicherweise wäre es möglich der DB die Betriebsführung aufzuerlegen, aber das kanns doch auch nicht sein?

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 21 Feb 2012, 20:48

@ Boris

Bei den kommunalen Verkehrsunternehmen fährt natürlich keine „Konkurrenz“, ich habe damit deutlich machen wollen, das in München die Infrastruktur unterdimensioniert ist. Gäbe es aber z.B. in Düsseldorf mehrere Stadtbahnunternehmen, wäre es problemlos möglich, diese durch die Stammstrecke zu führen. Notwendig wäre natürlich eine unabhängige Kontrollinstanz.

Die DB Netz AG ist zwar nicht wirklich „unabhängig“ aber sie ist im Eisenbahnwesen eine solche Kontrollinstanz, die Signale und Weichen stellt und Fahrbefehle erteilt, auch an NE-Bahnen. Ich sehe darin kein Problem. Es klappt in RE-Verkehr, warum soll es nicht im S-Bahn Verkehr laufen?

Übrigens, eine Auferlegung kann kann an jedes geeignete EVU treffen. Und schlecht verdienen die dabei auch nicht. Zwar nicht den gewünschten Preis bei einer Direktvergabe, aber es ist doch nicht schlecht.

Beitrag von **Boris Merath** » 21 Feb 2012, 20:57

Autobahn @ 21 Feb 2012, 20:48 hat geschrieben: Es klappt in RE-Verkehr, warum soll es nicht im S-Bahn Verkehr laufen?

Hab ich alles schon mal geschrieben, ich hab keine Lust das nochmal zu wiederholen. Kurzzusammenfassung: Weil der Regionalverkehr nicht so extrem verzahnt ist und in den Kernbereichen unter so großem Platzmangel leidet.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 21 Feb 2012, 21:10

Autobahn @ 21 Feb 2012, 20:14 hat geschrieben: Die S-Bahn Stammstrecke in München ist nur knapp einen Kilometer länger. Das kann es aber nicht sein.

Ist es auch nicht. Weil es von Pasing zum Ostbahnhof locker mal 10km sind, und nicht 3,5. Das sollte man in die Betrachtung mit einbeziehen.

Und ansonsten ist es wirklich halsbrecherisch, den Betrieb in der dicht befahrenen Stammstrecke, wo es (nicht nur) im Störungsfall um jede Sekunde geht, mehreren EVU, die nicht richtig zusammenarbeiten, aufzuerlegen. In Berlin geht das mit dem Ring (S41,42,45,46,47,8,85,9), der Nord-Süd-Bahn (S1,2,25) sowie der Stadtbahn (S3,5,7,75). Klar, auch da gibt es Berührungspunkte, aber die sind zu verschmerzen (Wannsee, Bornholmer Straße und Gesundbrunnen, sowie die S9 die Flughafen-Ostkreuz aufm Ringnetz fährt und Ostkreuz-Westkreuz auf der Stadtbahn). Und in München? No Chance.

firefly · Beitrag von **firefly** » 21 Feb 2012, 21:54

Boris Merath @ 21 Feb 2012, 19:12 hat geschrieben: Wir haben einmal die "Stammstrecke" Neuss - Düsseldorf Gleis 12/13 - Wuppertal, einmal die "Stammstrecke" Köln - Düsseldorf Gleis 11/14 - Düsseldorf Flughafen - Duisburg.

Beide Strecken sind vollständig unabhängig voneinander und haben keine gemeinsam genutzten Abschnitte. Einzig die Linien S11 sowie S68 müssen von einer Strecke auf die andere wechseln. Alle Linien (bis auf die S68, die ich in der Abfahrtsliste irgendwie gar nicht finde) fahren im 20-Minuten-Takt, macht pro Bahnsteigkante/Strecke also atemberaubende 9 Züge pro Stunde - München hat 30 pro Stunde.

Also: Nächster Versuch

Dann sind es eben zwei Stammstrecken. Dennoch bleibt es vom Prinzip das Gleiche. Ob nun 30 oder 9 Züge sich ein Gleis teilen, ändern nichts an der Tatsache, dass nur ein EVU seine Fz nicht ordentlich wartet braucht und aus den Schienen spring lässt, um den Verkehr zum Erliegen zu bringen.

JNK · Beitrag von **JNK** » 21 Feb 2012, 22:16

Boris Merath @ 21 Feb 2012, 19:12 hat geschrieben: (bis auf die S68, die ich in der Abfahrtsliste irgendwie gar nicht finde)

Verstärker zwischen Langenfeld und Düsseldorf, bzw. zwischen W-Vohwinkel (morgens Ri.Düsseldorf und abends Ri.Vohwinkel)
Zwischen 6 und 8 Uhr, sowie zwischen 15 und 18 Uhr.

Beitrag von **Boris Merath** » 21 Feb 2012, 22:56

firefly @ 21 Feb 2012, 21:54 hat geschrieben: Dann sind es eben zwei Stammstrecken. Dennoch bleibt es vom Prinzip das Gleiche. Ob nun 30 oder 9 Züge sich ein Gleis teilen, ändern nichts an der Tatsache, dass nur ein EVU seine Fz nicht ordentlich wartet braucht und aus den Schienen spring lässt, um den Verkehr zum Erliegen zu bringen.

Nein, das ist nicht das gleiche, der Fall, dass ein Zug entgleist, ist nun wirklich nicht der für die Betrachtung relevante Störfall. Es geht um die täglichen normalen Störungen, wie defekte Züge, die aber noch fahren können, aber dennoch getauscht werden müssen oder Stammstreckensperrungen. Und hier ist man einfach wesentlich flexibler, wenn das S-Bahn-Netz aus einer Hand ist. So kann man bei Bedarf auch mal einen Zug von einer Linie auf eine andere scheuchen. Und wie man Ersatzzüge von mehreren EVUs am Ostbahnhof hinterstellen soll, so dass jeder sofort einsatzbereit ist, konnte mir auch noch niemand beantworten.

firefly · Beitrag von **firefly** » 21 Feb 2012, 23:02

Boris Merath @ 21 Feb 2012, 22:56 hat geschrieben: Nein, das ist nicht das gleiche, der Fall, dass ein Zug entgleist, ist nun wirklich nicht der für die Betrachtung relevante Störfall. Es geht um die täglichen normalen Störungen, wie defekte Züge, die aber noch fahren können, aber dennoch getauscht werden müssen oder Stammstreckensperrungen. Und hier ist man einfach wesentlich flexibler, wenn das S-Bahn-Netz aus einer Hand ist. So kann man bei Bedarf auch mal einen Zug von einer Linie auf eine andere scheuchen. Und wie man Ersatzzüge von mehreren EVUs am Ostbahnhof hinterstellen soll, so dass jeder sofort einsatzbereit ist, konnte mir auch noch niemand beantworten.

Das gleiche Problem werden sie in Düsseldorf auch haben. Auch hier wird man Ersatzfahrzeuge vorhalten und hat nicht endlos Platz dafür. Auch hier geht Flexibilität verloren, wenn mehrere EVUs die Linien betreiben.

andreas · Beitrag von **andreas** » 23 Feb 2012, 17:51

Boris Merath @ 21 Feb 2012, 22:56 hat geschrieben: Nein, das ist nicht das gleiche, der Fall, dass ein Zug entgleist, ist nun wirklich nicht der für die Betrachtung relevante Störfall. Es geht um die täglichen normalen Störungen, wie defekte Züge, die aber noch fahren können, aber dennoch getauscht werden müssen oder Stammstreckensperrungen. Und hier ist man einfach wesentlich flexibler, wenn das S-Bahn-Netz aus einer Hand ist. So kann man bei Bedarf auch mal einen Zug von einer Linie auf eine andere scheuchen. Und wie man Ersatzzüge von mehreren EVUs am Ostbahnhof hinterstellen soll, so dass jeder sofort einsatzbereit ist, konnte mir auch noch niemand beantworten.

komm, das S-bahnnetz ist doch nicht flexibel. Wenn man fragt, warum man nicht einfach einen Zug, der eigentlich am Ostbahnhof endet, statt den Enden zu lassen z.b. nach Markt Schwaben zu schicken, dann heißts: geht nicht wegen Dienstplan, geht erst recht nicht wegen Umlaufplan und geht schon dreimal nicht, weil man zu der Minute die Strecke nicht gebucht hat....