[M] Nachlassende Dynamik im Ausbau und Angebot

[Lazarus]

Was ich bei Top-Bus hier in Pasing net verstanden hab, warum man der 56er im Norden mitten in der Pampa enden lassen muss?

[S-Bahn 27]

Was ich bei Top-Bus hier in Pasing net verstanden hab, warum man der 56er im Norden mitten in der Pampa enden lassen muss?

Schloss Blutenburg mitten in der Pampa? naja.
Da is nunmal mehr oder weniger nix mehr dahinter, also man fährt doch da schon bis zur Grenze der Bebauung.
Außerdem hat man doch gute Umsteigemöglichkeit zum 160er und 162er und bindet auch das Schloss Blutenburg samt seinem Park gut an.

[TramBahnFreak]

Schloss Blutenburg mitten in der Pampa? naja.
Da is nunmal mehr oder weniger nix mehr dahinter, also man fährt doch da schon bis zur Grenze der Bebauung.
Außerdem hat man doch gute Umsteigemöglichkeit zum 160er und 162er und bindet auch das Schloss Blutenburg samt seinem Park gut an.

Nicht zu vergessen: der 143er, der ja seit letztem Dezember sogar samstags fährt -> Daumen hoch

[Lazarus]

Schloss Blutenburg mitten in der Pampa? naja.
Da is nunmal mehr oder weniger nix mehr dahinter, also man fährt doch da schon bis zur Grenze der Bebauung.
Außerdem hat man doch gute Umsteigemöglichkeit zum 160er und 162er und bindet auch das Schloss Blutenburg samt seinem Park gut an.

Naja man hätte ihn auch ohne Probleme bis Allach führen können. Dafür dann den 160er und 165er zurückziehen und dafür am Friedhof Untermenzing zu einer Linie verbinden.

[Autobahn]

Im Prinzip haben doch alle Großräume in Deutschland das gleiche Problem. Es liegen seit Jahren Zielnetze für 20xx vor, aber es fehlt das Geld. Entweder fehlt es jetzt für die Infrastruktur oder später für den Betrieb. Eigentlich fehlt es jetzt schon für eine Taktverdichtung.

Die Stadtwerke München könne das Geld nicht selber drucken, auch wenn dort die Situation etwas komfortabler ist, als in anderen Regionen Deutschlands.

Das München evtl. mehr tun könnte, kann ich nicht ausschließen, aber beachtet bei euren Vorschlägen doch mal die Kosten. Es ist leicht, einen 5-Minuten-Takt zu fordern, der möglicherweise sinnvoll wäre, aber wenn er nicht zu finanzieren ist, geht es leider nicht. Anders herum, wenn bei einem 5-Minuten-Takt ein Fahrzeug zu 100 % ausgelastet ist, wäre es bei einem 10-Minuten-Takt zu 200 %. Bei einem 10-Minuten-Takt fallen aber 50 % weniger Kosten an. Das ist auch eine "Verdichtung"

Wie viele Menschen dann auf den PKW umsteigen (oder umgekehrt bei einem dichteren Takt auf den ÖPNV), vermag ich nicht explizit zu sagen. Das Hauptkriterium ist doch die gesamte Reisezeit von Tür zu Tür. Und das hängt wiederum mit Start - und Zielort, Linienführung und Umsteigemöglichkeiten zusammen. Fakt ist, das die Reisezeit von Tür zu Tür im ÖPNV dem MIV leider unterlegen ist. Das gilt auch für die meisten Relationen in München. Darum denken viele Menschen, die sich ein Auto leisten können, gar nicht darüber nach, den ÖPNV zu nutzen.

[TramBahnFreak]

Weil du gerade das Geld ansprichst:
Das ist auch so eine Sache im MVV: für jede Regionalbuslinie in der hintersten Pampa fordert man "Qualitätsstandards"* ein, die penibelst eingehalten werden müssen, auch wenn der Bus nur an Schultagen 2 Fahrten absolviert... Da braucht man keinen nigelnagelneuen S415 oder Citaro Ü. Da tut's auch ein Conecto oder ein NÜ 313 oder auch S215, vorausgesetzt natürlich, die Wartung stimmt
und das andere: der MVV sträubt sich meiner Ansicht nach - bis auf wenige Ausnahmen - auf den Einsatz von Klein- und Midibussen. Warum, kann ich gerade nicht ganz nachvollziehen; besonders, wenn man sich kürzere Zubringerlinien ansieht, die die Leute aus kleineren orten eben zur S-Bahn bringen; da bracuht es keine 12-Meter-Kiste, da tut's auch sowas
Und die sache mit dem in großen Teilen nciht vorhandenen Taktverkehr, den man auch oftmals mit den jetzt schon vorhandenen fahrzeugen durchführen könnte, habe ich ja schon angesprochen.

*Hab mich mal mit ner Fahrerin unterhalten, die die Teile nur als "grün-weiße Ungeheuer" bezeichnet hat; klar, wenn man nur klassische Überlandlinien bedient und Kombibusse gewohnt ist.
Eine meiner Meinung nach vorbildliche - aber eben auch recht teure - Lösung hat der Schenk mit diesem schnuckeligen Teilchen gefunden. gerade für Langläufer-Linien wie den 706er passend, und dank Rollstuhl-Lift sogar barrierefrei

[TravellerMunich]

München hat eine grundsätzlich gute Infrastruktur. Klar wäre noch etwas mehr toll, aber es wäre schon mal super, wenn man die vorhandene Infrastruktur wirklich gut nutzt. Die Mehrkosten wären erschreckend niedrig und lägen für ein Super-Angebot bei allenfalls 5%-10% Mehrkosten. D.h. hätte man alleine die Mehreinnahmen aus den Fahrgastzuwächsen der letzten 3-4 Jahre in den Angebotsausbau gesteckt, so wäre das gegenfinanziert gewesen.
Was sollte man finanzieren?

Bus
- Weg mit Takt-20-Anbindungen! Das ist reiner Alibi-Verkehr. Wer um Himmels willen fährt als erwachsener Mensch in der HVZ im Takt 5 zur Forstenrieder Allee, um dann dort auf Takt-20-Busse nach Forstenried zu warten? Es ist schon lustig: Ein Monstersystem wie die U-Bahn mit irrer Kapazität verendet dann in Takt-20-Buslinen. So stark kann die Einwohnerdichte in München nach den U-Bahn-Linien gar nicht abnehmen, dass das gerechtfertigt ist... Ganz irre ist der Takt 20 bei der 134 oder 139. Die 134 hatte mal viele Fahrgäste (zu Takt 10 Zeiten) und noch heute Gelenkbusse, auch bei der 139 sind Gelenkbusse erforderlich. Aber lieber lässt sich König wohl ein Bein abschneiden, als Buslinien die selbst im Takt 20 noch so viel Nachfrage generieren dass kein Normalbus mehr reicht einen Takt 10 zu spendieren. Würde ja auch nur noch mehr Fahgäste bringen... Trifft auf die meisten Buslinien zu. Auch Verbindungen wie die 147/220 sind total verschenkt, die 188 nach Daglfing ebenfalls, die 190/191 und 140/141 wären mit Takt 10 auch attraktiver, wobei einer der letzteren Linien mal wieder zur Münchner Freiheit verkehren könnte. 164/165 platzen teils auch aus allen Nähten.

- Wo es geht, ein dichterer Takt als Takt 10. Gilt auch für Abschnitte der Linie 53 und 54. Aber auch die Kolonnenfahrten der Buslinien in der Rosenheimer Straße oder in Neuperlach (teils 3 Gelenkbusse dort zeitgleich hintereinander und dann 10 Minuten nix) sind letztlich ein Witz.

Tram:
- Eine Tram 28 mindestens vom Scheidplatz bis St.-Martins-Platz wäre ein muss. Im Takt 10 von Montag bis Sonntag und nach 20 Uhr bitte zumindest im Takt 20. Die 19 hätte auch einen Takt 7,5 verdient. Die 15/25 einen durchgehenden Takt 5 und die Emmeram-Tram einen Takt 5 nachmittags.
- Ein paar Gleise durch die Herzogstraße könnten die 53 von der Münchner Freiheit bis Rotkreuzplatz durch die Tram ersetzen, was sinnvoll wäre.

U-Bahn:
Ein durchgehender Takt 5 von ca. 6 Uhr bis 21 Uhr oder 21:30 Uhr ist sinnvoll. Dazu ein Takt 10 bis 1 Uhr und am Wochenende ein Nachtverkehr im Takt 15 bei der U-Bahn. Bitte keine Mätzchen a la U4 nur bis Max-Weber-Platz. Damit vergrault man alle nicht-Anwohner der U4 einschließlich Touristen aus den Hotels am Arabellapark.

Was neue Infrastruktur betrifft: Eine U5 über Pasing und Neuaubing bis Freiham würde die Stärken der schnellen U-Bahn ausspielen, da kommt keine Tram mit. Die Einwohnerdichte da stimmt ebenfalls. Auch die U4 nach Englschalking ist längst überfällig. Alles andere ist sehr ungewiss.

[spock5407]

Das Hauptkriterium ist doch die gesamte Reisezeit von Tür zu Tür. Und das hängt wiederum mit Start - und Zielort, Linienführung und Umsteigemöglichkeiten zusammen. Fakt ist, das die Reisezeit von Tür zu Tür im ÖPNV dem MIV leider unterlegen ist. Das gilt auch für die meisten Relationen in München. Darum denken viele Menschen, die sich ein Auto leisten können, gar nicht darüber nach, den ÖPNV zu nutzen.

So ein Quark. Nicht nur Zeit, sondern auch Kosten zählen (auch wenn man sichs leisten könnte). Du vermeidest damit in Familien viele Zweit-PKW.

Und wir haben ja soooooo einen unattraktiven und langsamen Nahverkehr, dass die Verkehrsmittel im Stoss soooo leer sind. Und wir einen der besten Modal Splits zugunsten ÖPNV haben. Deiner These nach sind das alles arme Schlucker?
=> Da machst Dirs etwas zu einfach in der Argumentation.
Über regelmäßige Nachrichten bzgl. der "Abzocke an der Tankstelle" z.B. lach ich nur in mich rein, weil das z.B. nur einen kleinen Teil meiner Mobilitätskosten beeinflusst.

Zurück zum Thema. München erwartet in den nächsten Jahren und Jahrzehnten weiterer Zuzug, da muss die ÖPNV-Infrastruktur rechtzeitig Schritt halten. Idealerweise überproportional. Rechtzeitig, da das bekanntermaßen Vorlaufzeit für Planung und Realisierung braucht.

[Autobahn]

Nicht nur Zeit, sondern auch Kosten zählen (auch wenn man sichs leisten könnte). Du vermeidest damit in Familien viele Zweit-PKW.

Das kommt auf das Verhältnis Kosten-Zeit an. Und das ist individuell. Eine klare Abgrenzung kannst Du dabei nicht schaffen.

Ich stehe für vernetze Systeme zwischen ÖPNV und MIV, z.B. Carsharing.

[chris232]

Das ist auch so eine Sache im MVV: für jede Regionalbuslinie in der hintersten Pampa fordert man "Qualitätsstandards"* ein, die penibelst eingehalten werden müssen, auch wenn der Bus nur an Schultagen 2 Fahrten absolviert... Da braucht man keinen nigelnagelneuen S415 oder Citaro Ü. Da tut's auch ein Conecto oder ein NÜ 313 oder auch S215, vorausgesetzt natürlich, die Wartung stimmt

Meine Rede - Heimbeispiel 732.

Fahrzeuge:
Mal ehrlich, so schön sich ein S416NF auch auf der Werbebroschüre des MVV macht - Niederflurbusse sind und bleiben einfach Stadtbusse. Für den Überlandverkehr gerade noch zu brauchen - aber wer würde schon auf die Idee kommen, damit 2/3 der Laufleistung auf der Autobahn zu verbringen? Ich habe noch nie einen Rollifahrer auf der Linie gesehen - da wäre das Mehrangebot an Sitzplätzen eines entsprechenden Überlandbusses die ein zwei Taxifahrten im Jahr locker wert. Vom Komfort mal ganz abgesehen.

Fahrzeugeinsatz:
Ich versteh bis heute nicht, wieso man z.B. auf einer Linie wie dem 732er am späten Vormittag nicht sowas fahren lässt. Ich meine, zur Hauptverkehrszeit hat man immer das Problem, dass die Linie in einer Richtung fast leer und in der anderen recht voll ist (Midis mit Hänger und Abstellplatz nähe Pasing?), aber zwischen 9 und 13 Uhr z.B. könnte man statt einem 15m-Citaro (der sicher locker seine 30l/100km braucht auf der recht sparsamen Linie) problemlos einen ohnehin vorhandenen Kleinbus einsetzen (der bestenfalls die Hälfte braucht). Das spart immerhin etwas Geld - was man zum Beispiel in eine weitere Fahrt abends investieren kann.

Fahrtangebot:
Womit wir beim nächsten Thema wären. Klar, Samstag lässt sich der 2-Stunden-Takt gemütlich mit Sechstelregelung fahren, obwohl da vielleicht sogar noch eine Verdichtung drin wäre? Man könnte aber natürlich auch einfach durchgehend einen 80-min-Takt fahren, wenn man zwischendurch mal den Fahrer wechselt. Immerhin schon mal ein Fortschritt, zu den jetzigen Betriebszeiten wären das immerhin mal zwei Fahrten mehr. Das geht wahrscheinlich auch mit 'nem vernünftigen Kleinbus.
Zum Thema Sonntag und Nacht braucht man nicht viel sagen - kostet ja alles Geld, und das ist auf einer so kostendeckenden Linie (man beachte die Veröffentlichungen des MVV) natürlich besonders knapp, weil ja sonst weniger Gewinn hängen bleibt.
Unter der Woche gibt's dann am Nachmittag einen Halbstundentakt. Klingt erst mal nicht so daneben - ist bei knapp über 30 min Fahrzeit allerdings grober Unfug. Hier könnte man problemlos die Fahrten verlängern, indem man in Odelzhausen durchbindet nach Adelzhausen und gleichzeitig den 721er - dann mit einheitlichen Linienwegen und Taktverkehr? - (und vielleicht sogar 703) sinnvoll vertaktet für Anschlüsse nach Egenburg (und Gaggers?). Das ganze natürlich möglichst auch in der Gegenrichtung - wäre mit wenig Investitionen ein gar nicht so kleiner Schritt.


So viel für's erste, mehr bring ich heut nicht mehr auf die Reihe.

Grüße

[Rohrbacher]

Ich bin übrigens auch skeptisch was Kleinbusse angeht. Mal abgesehen davon, dass auf'm Dorf Kleinbusse allein deswegen meistens nicht in Frage kommen, weil man mit den Bussen meistens auch Schülerverkehr macht, vielleicht auch auf einer anderen Linie oder als nicht öffentliche Fahrt -> Schulbus. Jeden Tag fahren bei mir weit jenseits der MVV-Grenze nachmittags ein, zwei MVV-Solarien die Kinder spazieren.

Zusätzlich wirken Kleinbusse gewissermaßen abschreckend, nach dem Motto, kleiner Bus -> passen nicht viele rein -> fahren nicht viele mit -> kann nix sein -> fahr' ich auch nicht mit. Klingt komisch, ist aber so. Ein Kleinbus ist einfach kein "richtiger Bus". Ging ja selbst einer Gruppe doch recht erfahrener Freaks so, als sie letzten Sommer samstags in Selbitz/Oberfranken auf der Straße standen, den Bus nach Helmbrechts gesucht haben und ihn fast nicht gefunden haben. Mei süß, wächst der noch?

Ich habe noch nie einen Rollifahrer auf der Linie gesehen

Und immer wieder: Das macht man nicht nur für "Rollifahrer", sondern in erster Linie auch ältere Leute, die damit nicht so viele Stufen klettern müssen oder um Kinderwagen oder auch mal einen Koffer ohne Hilfe einfach mitnehmen zu können.

[Bayernlover]

Die Stadtwerke München könne das Geld nicht selber drucken, auch wenn dort die Situation etwas komfortabler ist, als in anderen Regionen Deutschlands.

Ich weiß nicht, ob Du hier manchmal mit offenen Augen mitliest, aber die Stadtwerke München decken die Kosten für den Fahrbetrieb bereits heute komplett. Setzt man die Maßstäbe anderer vergleichbarer Großstädte an, könnte man in München ein Angebot finanzieren, das vollkommen konkurrenzlos wäre.

Aber nein, lieber dünnt man noch mehr aus. Macht den MIV aber auch nicht schneller, wenn immer mehr Leute die Straßen verstopfen. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass das seit dem U-Bahn-Theater besser geworden ist.

[spock5407]

Und genau das sowie die "Geschwindigkeit " des Ausbaus zeigt, wieviel der Stadt der ÖPNV wert ist : ausser viel Geschwalle nicht sehr viel .

[Jean]

Der Stadt oder dem Staat? Ich glaube fast eher letzteres!

[Iarn]

@spock Der Modal Split ist in München so gut, weil München die Stau Metropole Deutschlands ist. Quasi für viele das geringere Übel

@Jean die Stadt reißt nur das Maul weiter auf als andere. Relativ zum Stadtsäckl gibt die LHM weniger aus als andere Städte. Außer im Nachtbetrieb und bei Sozialtickets wird im Gegensatz zu anderen Städten nichts subventioniert.

[Jean]

Ude und König passen halt gut zusammen. Ude ist zufrieden weil nicht mehr Geld in der MVG fließen muss...und König hält sich zurück.
Warum gibt es keine spezielle Steuer die nur für den Nahverkehr ausgegeben werden kann? Könnte man von der Gewerbesteuer nehmen...klappt in Frankreich auch wunderbar.

[Bayernlover]

@spock Der Modal Split ist in München so gut, weil München die Stau Metropole Deutschlands ist. Quasi für viele das geringere Übel

Ist das in anderen Großstädten anders? Berlin ist da auch ganz vorne mit dabei, wenn es um Staus geht (zugegebenermaßen selbst schuld, für Grüne Wellen ist man in dieser Regierung definitiv nicht gewillt irgendetwas zu tun, aber Hauptsache immer schön wegen Feinstaub rumjammern, egal, anderes Thema), und ich kann mir nicht vorstellen, dass es in Hamburg oder Frankfurt viel besser aussieht. Und im Pott schon überhaupt nicht...

[Iarn]

@Jean: Ich sehe keinen Grund für neue Steuern. München inkl ihrer 100% Töchter hat genug Geld, nur wird dieses geld in Eneuerbare Energien (die 9 Mrd Diskussion), Soziales (München hat voin allen Großstädten den höchsten Sozialetat Deutschlands) und diverse andere Steckenpferde der Stadtratsmehrheit (schwul-lesbische Begegnungszentren etc) ausgegeben

@bayernlover Quelle für Staustadt Nummer 1 Wie es aussieht ist München wirklich die Staumetropole Deutschlands

Aus diesen errechnete die Firma, dass allein 2010 übers Jahr verteilt auf knapp 25 Prozent der Münchner Hauptverkehrsstraßen der Autoverkehr stockte oder stand. Zum Vergleich: In Berlin lag der Wert nur bei knapp 19 Prozent, in Leipzig stockte der Verehr aufs Jahr gerechnet auf zehn Prozent der Straßen.

[Jean]

Wie gesagt, ob aus bestehender oder neuen Quelle, es sollte ein fester % für den ÖPNV verwendet werden der für nichts anderes verwendet werden darf.

[Lazarus]

Das München heute Staustadt Nr. 1 ist, haben wir der "hervorragenden" rot-grünen Verkehrspolitik zu verdanken :ph34r:

[Didy]

Fakt ist, das die Reisezeit von Tür zu Tür im ÖPNV dem MIV leider unterlegen ist.

Das ist in dieser Pauschalheit einfach vollkommener Blödsinn.
In innerstädtischen Gegenden ist es nämlich bei weitem nicht immer so wie auf dem Land oder im Stadtrandgebiet, dass bei Start und Ziel immer ein Parkplatz vor der Türe ist. Dafür ist häufig eine ÖPNV-Haltestelle in unmittelbarer Umgebung. Parkplatzsuche und der Fußweg zum Parkplatz kosten auch Zeit, die oftmals den Fußweg zur Haltestelle locker aufwiegen.
In Ulm habe ich in einer größeren Firma mit eigenem Parkhaus, in städtischer Lage unmittelbar an sogar zwei Haltestellen gearbeitet (je nach Lage des Büros auf dem Gelände hatte man also die Wahl wo man aussteigt). Trotz eigenem Parkplatzangebot kostet es Zeit, dort das Auto zu Parken, vom Parkplatz zum Parkhausausgang und zum Arbeitsplatz zu gelangen. Nicht weniger, als zur Haltestelle zu gelangen.

Dazu kommt dann noch - speziell wenn man auch bei sich zuhause auf der Straße parkt - dass man manchmal abends erst überlegen oder suchen muss wo das Auto denn steht, auch das kostet Zeit. Und nein, das passiert nicht nur Leuten die "zu blöd sind", ich kenne auch intelligente Leute die ihr Auto jeden Tag in die selbe Parkhausetage stellen, auch wenn 2 Stock darunter noch was frei wäre, um am Abend nicht suchen zu müssen.

Dazu kommt dann im Winter noch Zeit fürs Eiskratzen (und zwar weit häufiger, als das Wetter für ein Verkehrschaos sorgen würde), oder auch "Soft Faktoren" wie z.B. wenn man für den Kaffee oder Bäcker morgens mit dem Auto extra einen Umweg machen muss, ggf. nochmal Parkplatz suchen oder den Kaffee im Stehen trinken, während man hingegen beim ÖPNV ohnehin an der Haltestelle einen Bäcker hat und den Kaffee unterwegs trinken kann.

Mir steht es fern zu behaupten, der ÖPNV wäre immer schneller oder gleichschnell wie der MIV. Auch mein Arbeitsweg wäre mit dem Auto schneller. Aber in der Pauschalheit wie du das Gegenteil behauptest, ist es einfach bullshit.

Ich habe noch nie einen Rollifahrer auf der Linie gesehen - da wäre das Mehrangebot an Sitzplätzen eines entsprechenden Überlandbusses die ein zwei Taxifahrten im Jahr locker wert. Vom Komfort mal ganz abgesehen.

Selten so einen Blödsinn über Niederflur gelesen.
Erstens hast du vielleicht nur deshalb noch nie einen gesehen, weil diese Leute u.U. die normalen Rushhour-Zeiten meiden.
Zweitens ist das dann trotzdem diskriminierend für Rollifahrer. Die Hemmschwelle sich ein öffentlich bezahltes Taxi zu rufen dürfte doch wesentlich höher liegen als mit einem Niederflurbus mitzufahren, sprich es würden viele Fahrten nicht angetreten. Und bestimmt gibts auch bei den Rollifahrern Freaks wie uns, die einfach mal rumfahren wollen (oder auch nicht ÖPNV-Affin einfach mal die Landschaft sehen wollen um aus den eigenen vier Wänden rauszukommen).
Drittens geht es ja nicht nur um Rollifahrer, sondern auch um Ältere oder Gehbehinderte, die sich mit dem Treppensteigen einfach schwertun - oder sogar einen Rollator dabei haben. Ich reg mich ja schon immer auf, wenn "meine" Regionalbuslinie so beschissen in die Haltestelle fährt, dass die Leute nicht direkt auf den Gehweg können sondern nochmal 10cm niedriger auf den Haltestellenboden aussteigen müssen um dann im nächsten Schritt wieder 10cm den Bordstein hoch müssen.
Viertens ist es auch für "Normalgehende" besser - etwa wenn sie einen Kinderwagen oder einen Koffer dabei haben.
Fünftens bietet sich durch die wegfallenden Stufen auch mehr Stehplatz in Stoßzeiten.
Und der Sitzkomfort, nun man kann in einen Hochflurbus genauso Brettsitze einbauen lassen wie in einen Niederflurbus bequeme Sessel - DAS hat nur was mit dem Besteller zu tun und nicht mit Hoch- oder Niederflur...

Ich versteh bis heute nicht, wieso man z.B. auf einer Linie wie dem 732er am späten Vormittag nicht sowas fahren lässt. Ich meine, zur Hauptverkehrszeit hat man immer das Problem, dass die Linie in einer Richtung fast leer und in der anderen recht voll ist (Midis mit Hänger und Abstellplatz nähe Pasing?), aber zwischen 9 und 13 Uhr z.B. könnte man statt einem 15m-Citaro (der sicher locker seine 30l/100km braucht auf der recht sparsamen Linie) problemlos einen ohnehin vorhandenen Kleinbus einsetzen (der bestenfalls die Hälfte braucht). Das spart immerhin etwas Geld - was man zum Beispiel in eine weitere Fahrt abends investieren kann.

Das spart zwar im ersten Gedanken Sprit. Denkt man weiter kostet es dafür aber:
- Je zwei Leerfahrten für den Großen und den Kleinen Bus -> Auch Sprit
- Dafür brauchst du auch einen weiteren Fahrer, da sicher nicht so viel übrige Wendezeit übrig ist dass ein Fahrer den Bus tauscht
- Das ganze verkompliziert erheblich die Dienstpläne
- Es verkompliziert die möglichen Werkstattpläne
Insgesamt glaube ich nicht, dass das wirklich vorteilhaft ist und Geld spart.

Womit wir beim nächsten Thema wären. Klar, Samstag lässt sich der 2-Stunden-Takt gemütlich mit Sechstelregelung fahren, obwohl da vielleicht sogar noch eine Verdichtung drin wäre? Man könnte aber natürlich auch einfach durchgehend einen 80-min-Takt fahren, wenn man zwischendurch mal den Fahrer wechselt.

Ein 2-Stunden-Takt ist natürlich alles andere als schön.
Aber ein 80-Minuten-Takt ist in meinen Augen auch Unsinn - das ist nämlich nicht merkbar. Da brauchen dann auch die Profis nen Fahrplan oder meiden die Linie.
Wenn man schon einen zweiten Fahrer zahlen muss - dann nimmt man gleich einen zweiten Bus (der am Wochenende ja nicht zusätzlich gekauft werden muss...) und fährt einen 60-Minuten-Takt. Alles andere ist Unsinn.

[Autobahn]

@ Didy

Als vollkommenen Blödsinn würde ich meine Aussage zu den Reisezeiten von Tür zu Tür nicht betrachten. Erstens entsprechen sie meiner langjährigen Beobachtung/Erfahrung, zweitens wird das auch im Mobilitäts - Check der Bahnauskunft so bestätigt.

Ich muss dazu allerdings sagen, das es sich immer um Umsteigeverbindungen handelte und ich weder vor dem Haus (0 Minuten) noch am Zielort (2- 4 Minuten) Parkplatzprobleme hatte. Allerdings hatte ich von der Wohnung zur Haltestelle, am Umsteigepunkt und von der Haltestelle zum Arbeitsplatz insgesamt 30 Minuten Fußweg. Und das entsprach exakt der Fahrtzeit mit dem PKW. Die Fahrtzeit mit S- und Straßenbahn von insgesamt 27 Minuten kam noch oben drauf

Was ich dabei aber noch nicht berücksichtigt habe, ist die Verfügbarkeit des ÖPNV (Ankunft vor dem Arbeitsplatz vor Dienstbeginn bzw. Abfahrt des ÖPNV nach Dienstende). Wenn man, wie ich damals, nicht zu den Kernzeiten gearbeitet hat, sondern erst nach 22:00 Uhr fahren konnte, sah es mit dem Fahrplan beschi.... aus und ich brauchte 1,5 Stunden, um nach Hause zu kommen.

Mir steht es fern zu behaupten, der ÖPNV wäre immer schneller oder gleichschnell wie der MIV. Auch mein Arbeitsweg wäre mit dem Auto schneller. Aber in der Pauschalheit wie du das Gegenteil behauptest, ist es einfach bullshit.

Du kannst gerne mal den Gegenbeweis antreten. O.K., wenn man bei einem großen Werk, meinetwegen VW, arbeitet, wo die Mitarbeiterparkplätze außerhalb des Werksgeländes sind, ist der Fußweg vom Parkplatz manchmal länger, als die Fahrt Aber da gibt es werksinterne Buslinien . Mitarbeiter mit Firmenwagen, die in das Werk rein fahren dürfen, müssen aber auch ein ganzes Stück laufen .

Damit will ich nicht den ÖPNV verdammen, es geht mir nur darum, das jeder andere Prioritäten setzt. Da ich heute keinen Termindruck mehr habe und und in meiner Zeiteinteilung völlig unabhängig bin, brauche ich auch kein Auto mehr.

Ach ja, da Du aus Ulm und um Ulm herum kommst, car2go gibt es jetzt auch in Düsseldorf, in Zusammenarbeit mit der Rheinbahn (die haben sogar einen Rheinbahaufkleber am Heck) und dem VRR. Ich habe mich natürlich angemeldet . Und wenn es nur mal zum Spaß ist, ich werde es auch nutzen. Wie ich gehört habe, sollen mittel- oder langfristig auch Essen, Bochum und Dortmund folgen.

@ All

Noch eine Anmerkung zu Kostendeckung bei der MVG. Im Bundesdurchschnitt liegt der Kostendeckungsgrad bei den kommunalen Verkehrsunternehmen bei 50 Prozent. Das ist der Durchschnitt, wobei reine Busbetriebe einen höheren Deckungsgrad aufweisen, als Betriebe mit U-, Stadt- und Straßenbahn. (Im SPNV liegt der Deckungsgrad bei gerade mal 34 Prozent)

Wenn König behauptet, die MVG könne sich allein aus Fahrgeldeinnahmen refinanzieren, ist das nur ein Bilanztrick. Sämtliche Investitionen in die Infrastruktur und in Fahrzeuge werden von den Stadtwerken München getätigt. Und die werden von den Strom-, Gas- und Wasserkunden finanziert.

Somit wird verschleiert, welche tatsächlichen Verluste der ÖPNV in München bringt.

[viafierretica]

Das München heute Staustadt Nr. 1 ist, haben wir der "hervorragenden" rot-grünen Verkehrspolitik zu verdanken :ph34r:

So ein Quatsch!
Ich war heute in Salzburg und habe mit dem Bus für 5 km 1:20h gebraucht. So viel Stau habe ich in München noch nie erlebt - und vor allem: es gibt dort keine Alternative. Der Bus resp. O-Bus steckt im gleichen Stau, und kommt dank der enormen Verspätungen extrem unregelmässig. In München hat es immer Stau gegeben, und wird es immer Stau geben. Dies ist völlig natürlich - es gibt immer Engpässe im Strassennetz Wenn Du eine Strecke ausbaust, staut es sich dahinter und davor. Siehe Mittlerer Ring, wo der Stau nur umher geschoben wird.

[Didy]

Als vollkommenen Blödsinn würde ich meine Aussage zu den Reisezeiten von Tür zu Tür nicht betrachten. Erstens entsprechen sie meiner langjährigen Beobachtung/Erfahrung, zweitens wird das auch im Mobilitäts - Check der Bahnauskunft so bestätigt.

Ich muss dazu allerdings sagen, das es sich immer um Umsteigeverbindungen handelte und ich weder vor dem Haus (0 Minuten) noch am Zielort (2- 4 Minuten) Parkplatzprobleme hatte.

Red ich eigentlich Suaheli?

Ich habe nie behauptet, dass es in jedem einzelnen Fall Blödsinn ist. Ich sage nur, dass diese Pauschalisierung die du immer vornimmst Blödsinn ist. Und mit was konterst du? Mit einem Einzelbeispiel....

[Woodpeckar]

@ All

Noch eine Anmerkung zu Kostendeckung bei der MVG. Im Bundesdurchschnitt liegt der Kostendeckungsgrad bei den kommunalen Verkehrsunternehmen bei 50 Prozent. Das ist der Durchschnitt, wobei reine Busbetriebe einen höheren Deckungsgrad aufweisen, als Betriebe mit U-, Stadt- und Straßenbahn. (Im SPNV liegt der Deckungsgrad bei gerade mal 34 Prozent)

Wenn das Durchschnittsalter der Beschäftigten in einer Firma 28 Jahre ist, kann also - folgt man dieser "Argumentation" - keiner der Beschäftigten älter als 28 Jahre sein (oder werden).
Neues altbekanntes fettes aus Absurdistan ...

[Endzone]

Hallo,
ich bin inzwischen seit 10 Jahren in München und lese sporadisch aber sehr gern hier im Forum über die Entwicklung bei U/S-Bahn und Tram nach. Bin aber absoluter Laie...

Ich kann dem Tenor nur zustimmen, vor 4-5 Jahren konnte man noch die Uhr nach der Ubahn stellen. 2012 dagegen steht man morgens&abends jeweils 10-15 Minuten an der Tram weil wiedermal eine Bahn komplett ausfällt, Nachts 60-90min im Umland weil der SBahn irgendein Stellwerk verreckt, und geniesst des öfteren ein unfreiwilliges Dampfbad im Feierabendverkehr auf der U2 oder U3/6 bei Zugausfall oder Fussballspielen.

Daher ein paar grundsätzliche Fragen:
Können die Ubahn-Bauwerke in der Innenstadt in Zukunft überhaupt noch mehr Fahrgäste aufnehmen (zur Rushhour)?
Ich denke, der limitierende Faktor bei einer weiteren Taktverdichtung wird doch der Fahrgastwechsel sein... die Fahrzeit zw 2 Bahnhöfen im Innenstadtbereich (Sendlinger Tor - HBF - Marienplatz) ist doch schon fast vernachlässbar und sowieso nicht wesentlich zu beschleunigen.

Wenn man mal 1-2 Jahrzehnte in die Zukunft schaut:
a) Wie wäre es denn grundsätzlich (abgesehen von den sicherlich enormen Baukosten, aber billige Lösungen sind Mangelware) mit beidseitigen Bahnsteigen zum schnelleren Fahrgastwechsel bei der Ubahn? So ein riesen breiter Bahnsteig wie bei U3/6 am Marienplatz bringt doch prinzipiell überhaupt garnichts, wenn die Leute sich an den Zugtüren gegenseitig blockieren und im Weg stehen.
b) Wie wäre es mit Expresszügen? Sicher, das ist extrem komplex zu planen, aber es gibt ja schon teilweise 3 Gleise im Tunnel zwecks Abstellung von Zügen... In der HVZ sind diese aber frei und könnten dann zb. morgens stadteinwärts und abends stadtauswärts zum "vorbeilassen" der Expresszüge dienen. Ist sowas realistisch?

[andreas]

@spock Der Modal Split ist in München so gut, weil München die Stau Metropole Deutschlands ist. Quasi für viele das geringere Übel

@Jean die Stadt reißt nur das Maul weiter auf als andere. Relativ zum Stadtsäckl gibt die LHM weniger aus als andere Städte. Außer im Nachtbetrieb und bei Sozialtickets wird im Gegensatz zu anderen Städten nichts subventioniert.

@iarn: das ist schlicht falsch, der Modal Split ist so gut, weils in München kaum Parkplätze gibt. Es gab mal eine Studie, daß in Schwabing 50% des Verkehrs Parkplatzsuchverkehr sind....

darum wärs ja auch sehr sinnvoll, ein paar weitere Fröttmanings an U- und S-bahn mit Autobahn Anschluß zu bauen

Denn egal wie stark oder schwach der Ausbau deiner Meinung nach ist, eigentlich wurde die Verknüpfung PKW/ ÖPNV massiv vernachlässigt.
PR Plätze an den S-bahnen gibts seit dem Start der S-bahn und so gut wie keiner wurde erweitert seit dem
Man hat an der U6 mit Studentenstadt, Kieferngarten, Fröttmaning, Garching-Hochbrück und Garching Forschung eine Menge Park and Ride geschaffen - aber an den restlichen Linien schauts relativ traurig aus

[Bayernlover]

Wie wäre es mit Expresszügen? Sicher, das ist extrem komplex zu planen, aber es gibt ja schon teilweise 3 Gleise im Tunnel zwecks Abstellung von Zügen...

Wo sind die denn? Und wenn man dann am nächsten Bahnhof auf die nächste Bahn aufläuft, hat man ja auch nix gewonnen

[Isek]

Können die Ubahn-Bauwerke in der Innenstadt in Zukunft überhaupt noch mehr Fahrgäste aufnehmen (zur Rushhour)?

Nein, deswegen gibt's ja die Diskussion um die U9 und das Luftschloss einer eigenen U1 Stamm via Goetheplatz. Und wenn ich mir die Konfiguration der Bahnhöfe HBf-oben, Sendlinger Tor oben und unten anschaue, müsste man den Planer noch im Nachhinein seine Pension kürzen! Allein die Umsteigebeziehungen von U4/5 zur U1/2 und zur U3/6 sind praktisch nicht hinnehmbar. Dort wo in jeder anderen Stadt eine großzügige Treppe und mindestens 2 Rolltreppen in beiden Richtungen laufen, gibt es in München ein verwinkeltes Treppenhaus und eine mitunter stundenlang schadhafte Rolltreppe.

[Endzone]

Wo sind die denn? Und wenn man dann am nächsten Bahnhof auf die nächste Bahn aufläuft, hat man ja auch nix gewonnen

Dass die Züge aktuell nicht vorhanden sind ist mir auch klar. Ich meinte das ja auf längere Sicht, so in 10-20 Jahren. Und dass es an Überholmöglichkeiten mangelt ist natürlich das größte Problem an dem Vorschlag. Aber wie gesagt, es gibt doch zahlreiche Stellen im Netz mit 3. Gleis in das "normale" Züge abbiegen könnten um den Express durchzulassen.

Kurzfristig, also in den nächsten 6-24 Monaten hilft ja bei der Ubahn sowieso nur das Hoffen auf eine verbesserte Fahrzeugsituation, genauso wie bei der Tram mit der Variobahn und dem R2-Redesign.



Aber was gibt es denn für Möglichkeiten den ÖPNV in München fundamental leistungsfähiger zu machen? Im Prinzip ist doch jedes Verkehrsmittel aktuell an oder schon längst über seiner Belastungsgrenze. Sowohl bei U/S- und Trambahn gibt es fundamentalen Fahrzeugmangel (die Schuldfrage mal ausgeblendet), sowohl bei U/S- und Trambahn gibt es Streckenabschnitte die als Nadelöhr fungieren und für das gesamte System die maximale Kapazität beschränken, denn sowohl U/S- und Trambahn haben ein zentralistisches Netz, das so nicht zukunftsfähig erscheint. Seht ihr denn mit dem aktuellen Netz überhaupt noch Möglichkeiten zur Verbesserung?

Für mich als Laie ist das "Herumdoktern" an den Symptomen (durch immer noch weitere Taktverdichtung und Optimierung der Bauwerke) keine Lösung die auf Dauer (1-2 Jahrzehnte) sinnvoll erscheint. Der Takt kann schliesslich nicht unendlich verdichtet werden, weil die Fahrgäste der limitierende Faktor sind oder die Trasse die Kapazität schlichtweg nicht bietet (bei der Tram müsste man den Autoverkehr lahmlegen, wenn man dann zB. alle 30-60 Sekunden eine Tram der verschiedenen Linien über den Stachus/Sendlinger-Tor-Platz jagen will).

Mir würde noch einfallen (alles mehr oder weniger unrealistisch :
- Züge und wichtige Haltepunkte länger machen (beim restlichen Netz kann man dann nicht an allen Türen ein-/aussteigen)
- wie erwähnt, Expresszüge die nur die wichtigsten Umsteigepunkte verbinden (Freiheit, Marienplatz, OBF, HBF, usw...) -> Überholproblem
- wie erwähnt, beidseitige Bahnsteige bei U/S-Bahn im Kernnetz -> teuer


Aber es hilft doch letztlich nur eine grundlegende Überarbeitung der aktuellen Netzstruktur, also (mind.) eine Ringlinie (egal welches Verkehrsmittel) und "Umfahrungsmöglichkeiten" der aktuellen Nadelöhre (also U9 plus 2. Sbahn-Stammstrecke), oder? Nur dass das finanziell zur Zeit absolut nicht vorstellbar ist...