Dieseln unter Draht

[JeDi]

Hast natürlich Recht und die ECs sind wenn sie denn pünktlich aus Stuttgart rauskommen, meist auch pünktlicher in Karlsruhe

Also Pünktlichkeit ist - seit man die Fahrzeit via Bruchsal wieder etwas verlängert hat - eigentlich bei keinem der beiden Äste ein Problem...

[JeDi]

Die kürzeste Fahrtzeit beträgt mit Umstieg in Ulm 4:45 h, dabei hat man in Ulm 16 Minuten Aufenthalt. Bis Ulm mit dem ICE 692, ab Ulm mit dem IRE 3352. Klar ist der Umstieg in Karlsruhe (IC 2266/ICE 373) mit sieben Minuten sehr knapp bemessen und für einen Raucher indiskutabel

Kommt drauf an, wo man hinwill. Nach Lörrach ist die Variante über Basel schon die sinnvollste - nach Freiburg schaut das schon wieder anders aus.

[Electrification]

Sicher München-Flughafen nur mit Umstieg ist sicher nicht geeignent, da relativ kurze Strecke mit gleichzeitig hoher Nachfrage. Für Regensburg/Passau/Landshut - Flughafen wäre der verbesserte Umstieg Neufahrn anstatt Neufahrner Gegenkurve und zusätzlicher, neuer, teuer (ÜFEX-)RE- und RB-Linien, (Edit:) die nebenbei sicher nicht Passau direkt anfahren werden, nur Regensburg, sicher schon eine Überlegung wert gewesen.

Das sehe ich anders, denn die beste Lösung wäre immer noch der direkte Flughafenanschluss von Ostbayern her. Man könnte diesen Anschluss ohne die wichtigen Freisingerlein auszuschließen erst südlich Freising einfädeln lassen. Irgendwo habe ich dazu mal einen Entwurf gelesen.
Dann könnte man sich diese speziellen Flughafenzüge sparen und direkt über den Flughafen fahren, nur müsste man die Strecke insgesamt beschleunigen um den Fahrzeitverlust wieder reinzubekommen.

Ein Umstieg in Neufahrn wäre derart unattraktiv und wurde schon mal getestet und für unnötig befunden. Die meisten Leute aus Ostbayern sind trotzdem in Freising raus und mit dem Bus rüber, weil der Anschluss sicherer war und ein Anschluss in Freising in die S-Bahn mittels Neufahrner Gegenkurve ist in Zukunft das gleiche.

[Autobahn]

Kommt drauf an, wo man hinwill. Nach Lörrach ist die Variante über Basel schon die sinnvollste - nach Freiburg schaut das schon wieder anders aus.

Das ist richtig, ich bin von DumpShitsAward Beispiel von München nach Basel ausgegangen.

[JeDi]

Das ist richtig, ich bin von DumpShitsAward Beispiel von München nach Basel ausgegangen.

Basel liegt aber nicht in Südbaden

[DumbShitAward]

Du hast natürlich eine Relation heraus gesucht, die es nur als Umsteigeverbindung gibt. Wenn aber eine umsteige freie Verbindung angeboten würde, wäre es Dir sicher recht.

Jein

Ich habe eine Verbindung rausgesucht die ich so oft gefahren bin und alle Eventualitäten mal erlebt habe und von daher mich selbst nicht als völlig unqualifiziert sehe. Aber auch ganz grundsätzlich würden mir auch Ausnahmen zu Bayernlovers in meinen Augen zu pauschaler Aussage einfallen, z.B. die Direktverbindung München - Berlin via Stuttgart - Frankfurt (ich habe schon Leute erlebt, die die aus übertriebener Blödheit Versehen gebucht haben und dann ziemlich doof geschaut haben, als das gleich mal 8h gedauert hat . Andere Aspekte können beispielsweise die Umgehung bestimmter Abschnitte sein, in denen der Zug irre voll wird (z.B. München - Frankfurt via Nürnberg statt Stuttgart - Mannheim - Frankfurt, auch wenn das derzeit eh die langsamere Verbindung ist, mit Fertigstellung von S21 und Ulm - Wendlingen wird das eine tatsächliche Problematik).

Die kürzeste Fahrtzeit beträgt mit Umstieg in Ulm 4:45 h, dabei hat man in Ulm 16 Minuten Aufenthalt. Bis Ulm mit dem ICE 692, ab Ulm mit dem IRE 3352. Klar ist der Umstieg in Karlsruhe (IC 2266/ICE 373) mit sieben Minuten sehr knapp bemessen und für einen Raucher indiskutabel 

Sieben Minuten zum Rauchen? Selbst unter Einhaltung der Nichtraucherschutzgesetze/verordnungen ganz problemlos machbar
Spaß beiseite: Natürlich ist die kürzeste Fahrzeit die über Südbahn/Bodenseegürtelbahn/Hochrheinbahn, aber je nach Tagesverfassung und -zeit willst du das nicht. Involviert nämlich 3 Stunden VT611 - zwar noch einer der bequemsten Regiozüge, aber eben Regio. Und ich brauche dir als jemand mit einem gewissen Anspruch beim Zugfahren (ich meine das überhaupt nicht despektierlich!) natürlich nicht sagen wie lustig das am Freitag Nachmittag ist... Je nach WE ist der Zug schon in Ulm SOWAS von überfüllt und du bekommst frühestens ab Friedrichshafen einen Sitzplatz, manchmal sogar erst ab Radolfzell. Strom gibts keinen, (Notfall)Verpflegung auch nicht, Sitzabstände sind natürlich kein Vergleich, usw. usf. Das sind mir die paar Euro Aufpreis und die etwas längere Fahrzeit zum IC/ICE definitiv wert. Aber gut, das ist eben meine Denkweise, muss jeder selbst wissen.

[146225]

Sitzabstände sind natürlich kein Vergleich, usw. usf.

Stimmt - so komfortabel wie der 611 sind die neueren ICE-Generationen nicht mehr und vom ICX will ich da erst gar nicht reden... :ph34r:

[guru61]

Bei 50Hz kann der Trafo aber schon ein gutes Stück kleiner und leichter sein als bei 16,7Hz. Beziffern kann ich das zwar nicht - aber aus diesem Grund kann der TGV z.B. auch unter 16,7Hz nicht seine volle Leistung ausfahren. Der für 50Hz ausgelegte Trafo gibt bei 16,7Hz nicht mehr her.

Bei 50Hz kann der Trafo aber schon ein gutes Stück kleiner und leichter sein als bei 16,7Hz. Beziffern kann ich das zwar nicht - aber aus diesem Grund kann der TGV z.B. auch unter 16,7Hz nicht seine volle Leistung ausfahren. Der für 50Hz ausgelegte Trafo gibt bei 16,7Hz nicht mehr her.

Genau 3 mal mehr Eisen braucht ein 16.7 Hz Trafo, wie ein 50 Hz. der grund ist einfach und einleuchtend: Die ganze Halbwelle muss über den magnetischen Kreis übertragen werden, ohne dass Sättigung eintritt. somit, weil die 16.7 Halbwelle 3 mal länger ist, muss auch 3 mal soviel Eisen dabei sein.

[Mühldorfer]

.......um das Umsteigen zu vermeiden.

Lohnen würde sich das schon allein aus Umweltgründen (geschätzt) ab 30 Prozent "Diesel unter Fahrdraht" auf der Linie.

Grundsatzfrage, lohnt es für die Fahrgäste?

Deutlich teurere Fahrzeuge die auch auf BEIDEN Streckenteilen mehr Enrgie brauchen, die Folge sind höhere nötige Fahrpreise.

Ab welcher mittleren Reiseweite sind die Mehrkosten so spürbar daß Umsteigen, gerne bahnsteiggleich organisiert , für die Mehrheit der Fahrgäste attraktiv ist.

Denkmodell aus meiner Gegend:

Mühldorf-München 8 Dosto, eine Seite 2x218, andere Seite am Zug bleibend eine 185, was würde das an Lokmehrkosten betriebswirtschaftlich bedeuten? Je Fahrkarte?

[Mühldorfer]

Das sehe ich anders, denn die beste Lösung wäre immer noch der direkte Flughafenanschluss von Ostbayern her. Man könnte diesen Anschluss ohne die wichtigen Freisingerlein auszuschließen erst südlich Freising einfädeln lassen. Irgendwo habe ich dazu mal einen Entwurf gelesen.
Dann könnte man sich diese speziellen Flughafenzüge sparen und direkt über den Flughafen fahren, nur müsste man die Strecke insgesamt beschleunigen um den Fahrzeitverlust wieder reinzubekommen.

Ein Umstieg in Neufahrn wäre derart unattraktiv und wurde schon mal getestet und für unnötig befunden. Die meisten Leute aus Ostbayern sind trotzdem in Freising raus und mit dem Bus rüber, weil der Anschluss sicherer war und ein Anschluss in Freising in die S-Bahn mittels Neufahrner Gegenkurve ist in Zukunft das gleiche.

Widerspruch,
ebensowenig wie von Mühldorf, Salzburg, Memmingen oder Garmisch spezielle Flughafenzüge lohnen, so auch nicht von Augsburg her.

Deshalb NUR S-Bahnpendel vom Flughafen nach Neufarn, diese aber mit 3 - 5min Takt, zumindestens so daß für jeden RE zwischen München und Regensburg in beide Richtungen schnelelr Anschluß besteht. ZUSÄTZLICH in Mittellage für den Flughafenpendel einen sapnishcen bahnsteig, Umsteigen sowhol von und nach München als auch von und nach Regensburg immer bahnsteiggleich.

Umsteigen ist kein Problem wenn nur kurze Wartezeit und keine Treppen bewältigt werden müssen. Zur Erleichterung Gepäcktrolleys schon in Neufarn verfügbar, aber nicht in die S-Bahn nach München/Freising schiebbar, siehe Rolltreppenzugang im Flughafen! Evtl. diese Bahn als Flughafendienst betreiben, daher ebenso fahrscheinfrei wie die langen Rollsteige in den Terminals.

[TramBahnFreak]

@Mühldorfer: Es wäre hilfreich, wenn du deinen Sätzen mal Prädikate (=Verben) spendieren würdest!

[andreas]

wer erklärt mir jetzt mal schnell den Vorteil vom Fahrdraht im Vergleich zum Dieselantrieb?

[rabauz]

-die Energiekosten sind niedriger
-besseres Leistungsgewicht der Fahrzeuge
(-> bessere Beschleunigung möglich)
-leiser

Bei Dieselloks ist einfach die Leistung des Dieselmotore ein begrenzender Faktor. Mehr ginge mit Gasturbinen, aber diese sind relativ durstig.

[Martin H.]

- kein Nachtanken erforderlich
- je nachdem wo der Strom herkommt, emisionsloses Fahren

[rabauz]

-geringere Wartungskosten
-höhere Vmax 160-200 sind unter Diesel die Grenze und werden z.T auch nur mit Müh und Not erreicht.

Hybridloks sind denkbar, aufgrund der Leistungssteigerung bei den Dieseln sind heute auch beim Diesel 3-4MW machbar, allerdings hat diese neue Bombardierlok sehr hohe Achslasten und wäre wohl in Europa nur als Sechsachser denkbar.


Aus meiner Sicht hat man die Elektrifizierung unnötig vernachlässigt.

[sbahnfan]

Aus meiner Sicht hat man die Elektrifizierung unnötig vernachlässigt.

Vielerorts leider ja.

Die schwach befahrenen Nebenstrecken werden natürlich zu Recht nicht elektrifiziert, weil das nicht wirtschaftlich wäre. Zudem gibt es Strecken, auf denen die Topographie eine Elektrifizierung teuer und unwirtschaftlich macht (z.B. im hohen Norden die Marschbahn, die gelegentlich überflutet wird).

Es gibt aber in Deutschland noch genug stärker befahrene Strecken, die nicht elektrifiziert sind, und auf denen das wirtschaftlich wäre. Gelegentlich wird ja auch mal die eine oder andere dieser Strecken elektrifiziert, aber das geht sehr (zu) langsam.

Bezeichnend finde ich auch, dass DB Regio mit den Baureihen 611/612 über 200 Neigetechnik-VTs beschafft hat (die dann noch nicht mal zuverlässig funktionieren), aber (im Gegensatz zu DB Fernverkehr mit 411/415) keinen einzigen Neigetechnik-ET (obwohl ein solcher in Form des Elektro-TALENT durchaus zur Verfügung gestanden hätte).

[Electrification]

Die schwach befahrenen Nebenstrecken werden natürlich zu Recht nicht elektrifiziert, weil das nicht wirtschaftlich wäre.

Es kommt da aber auf die Nebenbahn an. Ist es die einzige Strecke weit und breit mit Dieselbetrieb umgeben von einem E-Netz kann das durchaus Sinn machen und evtl. mit Durchbindungen sogar die Fahrgastzahlen steigern.
Auch Nebenbahnen in Ballungsräumen, wie jetzt die Schönbuchbahn oder die Altomünsterbahn sind perfekt dafür geeignet.

Wir müssen uns im Klaren sein dass Diesel auf Dauer immer teuerer und irgendwann unbezahlbar wird. Daher müssen wir jetzt schon Konzepte entwickeln wie man so viele Strecken wie nötig elektrifiziert. Meiner Meinung nach alle Hauptbahnen und die wichtigsten Nebenbahnen.

Für die anderen Nebenbahnen muss man sich alternative Antriebskonzepte einfallen lassen. Es gab ja mal die Akku-Triebwagen, die ja sehr umweltfreundlich waren. Heutige Entwicklungen wären sicher deutlich leichter als die alten Akku-Triebwagen und hätten einen deutlich besseren Wirkungsgrad. Hier wäre die Bahnindustrie gefragt.

[Galaxy]

Wir müssen uns im Klaren sein dass Diesel auf Dauer immer teuerer und irgendwann unbezahlbar wird. Daher müssen wir jetzt schon Konzepte entwickeln wie man so viele Strecken wie nötig elektrifiziert. Meiner Meinung nach alle Hauptbahnen und die wichtigsten Nebenbahnen.

Es gab da mal eine Alternative.


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...-Grumbach-2.jpg

Copyright: Wikipedia Commons.


Ja, das Konzept hat sicherlich Schwachstellen, aber die Akkutechnik hat sich auch enorm weiterentwickelt. Interessant wäre eine Variante die unter Draht aufladen kann.

Nur eigne Bilder einbinden!

[Electrification]

Ja, das Konzept hat sicherlich Schwachstellen, aber die Akkutechnik hat sich auch enorm weiterentwickelt. Interessant wäre eine Variante die unter Draht aufladen kann.

Absolut, das meine ich ja, das wäre Aufgabe der Bahnindustrie hier was zu entwickeln. Im Grunde muss diese sich doch auch Gedanken über alternative Antriebsformen machen bzw. sollte sie.

[Rohrbacher]

Ihr wisst schon, dass der 515er keine Klimaanlage hatte. Und ihr wisst auch, dass die 515er mit Heizöl beheizt wurde, oder?

Von der Reichweite (Traktion und (LED-) Beleuchtung) her sollte auch die damalige Akkutechnik ausreichen. Der 515er kam im Schnitt etwa 300 km weit, in späteren Serien auch 450 km. Da spielt aber auch das eilzugmäßige Fahren ein bisschen mit rein und die Strecke sollte möglichst flach sein. Auf vielen Nebenbahnen reicht das aber, da werden auch in Zeiten des Stundentakts nicht mehr tägliche Kilometer gefahren. Wenn aber heutzutage so Sachen wie Klimaanlage dazukomme und heutige Fahrpläne gefahren werden sollen, geht die Reichweite sehr schnell in die Knie und sooooo viel besser sind die modernen Akkus auch nicht, wenn man das mal mit Elektroautos vergleicht. Dazu kommt ein riesen Leistungseinbruch, wenn der Akku nicht seine "Wohlfühltemperatur" hat. Zu heiß mag er nicht, zu kalt auch nicht. Elektroautos kommen im Winter nur halb so weit und die Lebensdauer des Akkus scheint sich auch zu halbieren...

Ein Nachteil ist auch, dass die Akkus nicht ewig halten. Rund 1000 Ladezyklen hab' ich jetzt bei modernen Hochleistungsakkus im Kopf, wenn man mit ihnen gut umgeht. Bei täglichem Betrieb und je Tag eine Akkuladung wären das nur rund 3 Jahre. Dafür dürfte der Elektroantrieb wartungsärmer als eine Dieselmaschine sein und der Strom günstiger als Diesel. Ob sich das dennoch rentiert, weiß ich nicht. Vorstellen könnte ich mir "550er" schon, wäre aber vorsichtig.

Das mit dem Aufladen der Akkus (beim 515er 440 V) an der Fahrleitung (15000 V) setzt aber neben dem Stromabnehmer übrigens wieder einen Trafo voraus, welcher wieder zu mehr Gewicht führt. Und Gewicht ist schlecht. Ein 515er wiegt (trotz recht leichtem Schienenbus-ähnlichem Aufbau) leer schon 49 bis 56t. Ein genau so großer 650er ist mit zwei Dieselmaschinen und ca. 40t dagegen fast ein Leichtgewicht. Ein Schienenbus VT98 inkl. Beiwagen VS98 ist ähnlich lang wie ein 515 oder 650 und wiegt nur 30t. Mal zum Vergleich.

[sbahnfan]

Ich sehe heute den Zeitpunkt für neue Akku-ETs ebenfalls noch nicht gekommen. Wenn aber im Zuge der Elektroauto-Entwicklung die Akkus in (endlich) so weiterentwickelt werden, dass sie ein Vielfaches leichter, robuster, leistungsfähiger und langlebiger sind als heute, kann ich mir Akku-ETs als Alternative zu ETs durchaus vorstellen.

Bis dahin finde ich die Diesel-Hybrid-Variante vielversprechend, wie MTU das ja in einem 642 testet.

Aber auf Nebenstrecken mit schwachem Fahrgastaufkommen Fahrleitungen zu spannen, das dürfte in den meisten Fällen nicht wirtschaftlich sein.

[146225]

Aber auf Nebenstrecken mit schwachem Fahrgastaufkommen Fahrleitungen zu spannen, das dürfte in den meisten Fällen nicht wirtschaftlich sein.

Den Satz kannst Du streichen, denn wo es diese Strecken (angeblich) jemals gegeben hat, sind sie doch von den Versagern der deutschen Verkehrspolitik schon vor Jahr(zehnt)en unnötig zerstört worden.

[Autobahn]

Ich sehe heute den Zeitpunkt für neue Akku-ETs ebenfalls noch nicht gekommen. Wenn aber im Zuge der Elektroauto-Entwicklung die Akkus in (endlich) so weiterentwickelt werden, dass sie ein Vielfaches leichter, robuster, leistungsfähiger und langlebiger sind als heute, kann ich mir Akku-ETs als Alternative zu ETs durchaus vorstellen.

Bis dahin finde ich die Diesel-Hybrid-Variante vielversprechend, wie MTU das ja in einem 642 testet.

Aber auf Nebenstrecken mit schwachem Fahrgastaufkommen Fahrleitungen zu spannen, das dürfte in den meisten Fällen nicht wirtschaftlich sein.

Das wird schneller passieren, als Du glaubst. Gerade die Uni Münster ist in der Forschung der Akkutechnologie sehr weit. Schon heute fahren Busse mit rein elektrischer Traktion, die Bremsenergie wird gespeichert und ein kleiner Hilfsmotor sorgt für das Nachladen des Akkus. Das könnte man auch mit einem Fahrdraht machen. Ich kenne mindestens einen Geschäftsführer eines EVU, der damit liebäugelt.

Und gibt es da nicht einen Weltrekord mit einer Tram mit Akku?

[sbahnfan]

Den Satz kannst Du streichen, denn wo es diese Strecken (angeblich) jemals gegeben hat, sind sie doch von den Versagern der deutschen Verkehrspolitik schon vor Jahr(zehnt)en unnötig zerstört worden.

Davon gibt's schon noch welche. Gehen wir mal in den Norden, nehmen wir die Strecke Heide-Büsum. Eingleisig, im Stundentakt kommt da mal ein einzelner 648 vorbei. Kein Durchgangsverkehr, kein Fernverkehr, kein Güterverkehr, von S-Bahn ganz zu schweigen. Erkläre mir mal bitte, wie sich da Bau und Unterhalt einer Fahrleitung rechnen soll. Es sind gerade so kleine, eingleisige Nebenstrecken, die von Hauptstrecken abzweigen und irgendwo in der Pampa enden, auf denen leichte VTs weit wirtschaftlicher sind als eine Fahrleitung und ETs.

Anders ist es bei bedeutenderen Strecken, wie z.B. die Franken-Sachsen-Magistrale, die ja jetzt zumindest abschnittsweise elektrifiziert wird. Da lohnt sich das schon viel eher.

[ICE-T-Fan]

Bezeichnend finde ich auch, dass DB Regio mit den Baureihen 611/612 über 200 Neigetechnik-VTs beschafft hat (die dann noch nicht mal zuverlässig funktionieren), aber (im Gegensatz zu DB Fernverkehr mit 411/415) keinen einzigen Neigetechnik-ET (obwohl ein solcher in Form des Elektro-TALENT durchaus zur Verfügung gestanden hätte).

Das war eigentlich gar nicht so unlogisch.

Es gibt keine durchgehend elektrifizierte Strecke, dort wo Neigebetrieb vorherrscht.


München/Nürnberg-Lindau -> nahezu komplett
FSX -> von Reichenbach(Hof) nach Nürnberg
Hof-Bamberg-Würzburg/Lichtenfels -> von Hof nach Bamberg/Lichtenfels
Gera-Hof-Regensburg -> komplett
Würzburg-Schweinfurt-Erfurt -> von Schweinfurt bis Neudietendorf
Göttingen-Erfurt-Zwickau -> von Leinefelde nach Gotha und von Weimar nach Gößnitz
Leipzig-Chemnitz -> nahezu komplett
Kassel-Brilon-Hagen -> nahezu komplett
Halle-Goslar-Hannover -> nahezu komplett


Ausnahmen:
Jena-Saalfeld-Lichtenfels, dort aber als Ersatz für BR 442

Leipzig-Altenburg-Reichenbach-Hof -> dort nun überall Fahrdraht

[Rohrbacher]

Das wird schneller passieren, als Du glaubst. Gerade die Uni Münster ist in der Forschung der Akkutechnologie sehr weit. Schon heute fahren Busse mit rein elektrischer Traktion, die Bremsenergie wird gespeichert und ein kleiner Hilfsmotor sorgt für das Nachladen des Akkus. Das könnte man auch mit einem Fahrdraht machen. Ich kenne mindestens einen Geschäftsführer eines EVU, der damit liebäugelt.

Im Gegenteil. Das Thema Akku wird behandelt seit das Elektroauto auf den Rädern steht, also seit dem 19. Jahrhundert. Um 1900 waren 50% der Autos in New York elektrisch, nur 25% hatten einen Verbrennungsmotor. Die anderen 25% waren dampfbetrieben. Warum hat sich also der Elektroantrieb in Zeiten als es noch keine starke Öllobby gab nicht durchgesetzt? Weil die Akkus noch nicht so weit waren. Danach hat der Elektroantrieb im Grund verloren. Erst mit der Ölkrise wurde das Thema wieder interessant. Seit den 70ern wird an Elektroantrieben in Autos wieder wieder geforscht. (Auch an Hybridantrieben, Zylinderabschaltung, Rekuperation, Start/Stopp-Automatik, etc. übrigens... das gab's alles schon.) Seitdem hat sich aber nichts wesentliches verändert. Die Reichweite liegt immer noch bei ca. 200 bis 300 km. Und das ist immer noch nicht alltagstauglich.

Und wenn ich einen "Hilfsmotor" brauche, ja mei. Das ist zwar durchaus eine nette Antriebsvariante, weil man u.U. die Stromnetze schon dadurch dass man den Strom selbst im Auto herstellt und zur Not auch ein bisschen weiter fahren kann, aber es ist eben kein wirkliches, reines Elektroauto.

Natürlich gibt es das ganze, es ist aber noch weit davon weg wirtschaftlich zu sein. Und darauf kommt's an. Akkugetriebe Schienenfahrzeuge, die nach Fahrplänen fahren, wo die Reichweite und jeder Anfahrvorgang im Grunde planbar ist, wo man meist nur einen Standort für die Infrastruktur innerhalb eines Netzes braucht, da dürften früher (wieder) massenweise unterwegs sein als elektrische Autos. Auf solchen "LINT-Strecken", vor allem wenn sie recht flach sind, da werden die ETA warscheinlich in den nächsten 20 Jahren wieder auftauchen. Aber auf der Straße... ach Gottchen, diese "Zukunft" war schon VOR 20 Jahren. Einfach mal alte Automagazine lesen. 1990 werden ganz viele Autos elektrisch sein, bis dahin wird es riesen Fortschritte bei den Akkus geben, es gibt schon die ersten Prototypen, kann man bald kaufen... Jaja. Bis jetzt gab es von JEDER Golf-Baureihe seit 1974 E-Gölfe, kein einziger hat's wirklich in Serie geschafft, mal abgesehen von der einen oder anderen Kleinserie für die Post.

Davon gibt's schon noch welche.

Da gibt's noch genug. Selbst Dachau - Altomünster wird nur dadurch für den elektrischen Verkehr interessant, weil man es eben ins S-Bahnnetz einbinden möchte. Würde die selbe Strecke 40 km weiter im Norden abzweigen, käme zu 100% so schnell kein Fahrdraht. Augsburg - Ingolstadt, Geltendorf - Weilheim, Ebersberg - Wasserburg - Rosenheim/Mühldorf, etc. Allein in Südbayern gibt's zig solcher Strecken. Auf Murnau - Oberammergau, einer der ältesten elektrischen Strecken der Welt wollte man den Fahrdraht sogar rückbauen, weil der Betrieb der Oberleitung unwirtschaftlich war.

Selbst Strecken wie Neustadt (Schwarzwald) - Ulm, wo IRE-Züge verkehren, dürften derzeit nicht wirtschaftlich zu elektrifizieren sein. Für kaum mehr als einen leichten Zug pro Stunde/Richtung, wär's allein zu teuer die ganzen Brücken neu zu bauen und die Tunnel tieferzulegen.

[sbahnfan]

Es gibt keine durchgehend elektrifizierte Strecke, dort wo Neigebetrieb vorherrscht.

Auf solchen Strecken wären Elektrifizierungen durchaus sinnvoll, anders als auf Sackgassen-Nebenstrecken mit schwachem Fahrgastaufkommen, wie ich sie oben beschrieben habe.

Zudem gibt es ja auch jene elektrifizierten und für Neigetechnik ertüchtigten Strecken, auf denen der ICE-T fährt. Mit Neigetechnik-ETs könnte man auf diesen Strecken schnelle und attraktive RE-Leistungen anbieten. Das hätte zudem den Vorteil, dass die ICE-T nicht mehr an so vielen kleineren, eigentlich nicht "ICE-würdigen" Orten halten müssten und entsprechend schneller wären (und eher den ICE-Fahrpreis wert wären). Solcherlei haben wir ja bereits an anderer Stelle diskutiert...

[ICE-T-Fan]

Auf solchen Strecken wären Elektrifizierungen durchaus sinnvoll, anders als auf Sackgassen-Nebenstrecken mit schwachem Fahrgastaufkommen, wie ich sie oben beschrieben habe.

Zudem gibt es ja auch jene elektrifizierten und für Neigetechnik ertüchtigten Strecken, auf denen der ICE-T fährt. Mit Neigetechnik-ETs könnte man auf diesen Strecken schnelle und attraktive RE-Leistungen anbieten. Das hätte zudem den Vorteil, dass die ICE-T nicht mehr an so vielen kleineren, eigentlich nicht "ICE-würdigen" Orten halten müssten und entsprechend schneller und attraktiver wären (und eher den ICE-Fahrpreis wert wären). Solcherlei haben wir ja bereits an anderer Stelle diskutiert...

Damit hast du recht.

Gerade Leinefelde-Gotha und Weimar-Gößnitz bieten sich hier an, oder Hof-Bayreuth-Bamberg und Hof-Marktredwitz-Nürnberg

[Electrification]

Da gibt's noch genug. Selbst Dachau - Altomünster wird nur dadurch für den elektrischen Verkehr interessant, weil man es eben ins S-Bahnnetz einbinden möchte. Würde die selbe Strecke 40 km weiter im Norden abzweigen, käme zu 100% so schnell kein Fahrdraht. Augsburg - Ingolstadt, Geltendorf - Weilheim, Ebersberg - Wasserburg - Rosenheim/Mühldorf, etc. Allein in Südbayern gibt's zig solcher Strecken. Auf Murnau - Oberammergau, einer der ältesten elektrischen Strecken der Welt wollte man den Fahrdraht sogar rückbauen, weil der Betrieb der Oberleitung unwirtschaftlich war.

Selbst Strecken wie Neustadt (Schwarzwald) - Ulm, wo IRE-Züge verkehren, dürften derzeit nicht wirtschaftlich zu elektrifizieren sein. Für kaum mehr als einen leichten Zug pro Stunde/Richtung, wär's allein zu teuer die ganzen Brücken neu zu bauen und die Tunnel tieferzulegen.

Genau hier setzt es an, denn gerade Ingolstadt - Augsburg wäre eine Strecke wo der Draht nötig ist und dann bleibt die Insel Eichstätt Bf - Stadt die man gleich mitelektrifizieren kann. Dann kann man hier spurtstarke ET fahren lassen und neue Halte verwirklichen bzw. die Fahrzeit kürzen.

Ebersberg - Wasserburg wäre eigentlich auch ein Kandidat, denn dann könnte man dort Express-S-Bahnen einsetzen und sie ins S-Bahn-Netz integrieren.

Geltendorf - Weilheim hätte ebenso Bedarf, das wäre in Zukunft sogar was für ein Flügelkonzept Innsbruck - Garmisch - Weilheim - Augsburg/München.

Zumindest Neustadt (Schw) - Donaueschingen wird elektrifiziert und wie ich meine wäre dies auch für Villingen - Rottweil und Immendingen - Tuttlingen sinnvoll.
Dann müssten die RE aus Ulm eben in Tuttlingen enden und man dort umsteigen.

Zurück zu Bayern, dort gibt es nur wenige Strecken die kein Elektrifizierungspotenzial haben, wie Cham - Waldmünchen, Münchberg - Helmbrechts, Forchheim - Ebermannstadt (außer im Rahmen eines dort mal geplanten Stadtbahnkonzeptes, alles ferne Zukunftsmusik) oder Miltenberg - Seckach.
Aber alle Hauptbahnen und alle Nebenbahnen die auf Metropolen zulaufen sollte man Elektrifizieren bzw. auch Dieselinseln, um diese dann zu beseitigen.

Ich möchte nochmal an die steigenden Dieselpreise erinnern. Der Dieselbetrieb wird irgendwann nicht mehr finanzierbar sein, daher müssen so viele Strecken wie möglich elektrifiziert werden und für den Rest der Akkubetrieb vorangetrieben werden.

[Autobahn]

@ Rohrbacher

Es ist durchaus richtig, Elektroantriebe sind noch nicht wirtschaftlich, wenn sie nicht aus einem Fahrdraht gespeist werden. Der Akku macht heute noch mindestens 60 Prozent der Wertschöpfung eines Elektroautos aus. Die Forschung ist aber bestrebt, mit neuen Herstellungsverfahren diesen Anteil zu senken. Die steigenden Preise für fossile Energieträger werden die Forschung beschleunigen und die Wirtschaftlichkeit wird in absehbarer Zukunft erreichen.

Die Stadt Köln hat seit einiger Zeit einen Hybridbus im Linieneinsatz. Dieser ist rund 100.000 Euro teurer, als ein herkömmlicher Bus mit reinem Dieselantrieb. Daher rechnet sich die Einsparung durch den geringeren Dieselverbrauch nur begrenzt. Der Bus wird auch nur auf Linien eingesetzt, wo durch geringe Haltestellenabstände viel Bremsenergie zurück gewonnen wird. Ich bin mit diesem Bus "probegefahren" (nein nicht als Fahrer, sondern als Fahrgast). Ich war überrascht, wie (relativ) wenig der Diesel ansprang. Dabei dreht der Motor nur in einer niedrigen Drehzahl, unabhängig von der Beschleunigung oder anderen Faktoren. Hersteller ist MAN und der Typ ist ein Lions City Hybrid.

MAN ist eine Schwesterfirma von Audi , aber das weißt Du ja. Vielleicht sollte MAN nicht nur Motoren für Eisenbahnfahrzeuge liefern, sondern selbst welche bauen