Regionalzug kollidiert mit Bauzug

[marco]

Beim Zugunglück von Süßen wurde die "eigentliche" Fahrgastzelle vom 426 aber genauso verwüstet.

[Fichtenmoped]

Es spielt für die Knautschzone (und damit auch auf die Verformungen) schon eine Rolle WO die Kräfte einwirken... So gibt es ja bei PKW gegen LKW das Problem dass die Knautschzone des PKW's meist unter den entsprechenden Gegenstücken des LKW's "durchrutscht" - inzwischen gibt es zwar entsprechende Richtlinien, aber für ältere Modelle gilt immer noch Bestandsschutz...

Auf diesem Foto: http://www.donaukurier.de/_/tools/picview...._CMELEM=2335547
...ist zu der Abdruck des Gegengewichts des Baggers im Führerstand zu erkennen, oberhalb der Pufferbohle!

Edit: Da hat mir mein Spyphone doch glatt den falschen Link kopiert! :unsure:
Jetzt ist's das richtige Bild!

[TramPolin]

Auf diesem Foto: http://img528.imageshack.us/img528/4706/shot001sp.jpg
...ist zu der Abdruck des Gegengewichts des Baggers im Führerstand zu erkennen, oberhalb der Pufferbohle!

Ähhh, ich sehe da was ganz anderes

[O 530 L]

Auf diesem Foto: http://img528.imageshack.us/img528/4706/shot001sp.jpg
...ist zu der Abdruck des Gegengewichts des Baggers im Führerstand zu erkennen, oberhalb der Pufferbohle!

World of Tanks?

Da war wer schneller

[BR 218 Fan]

Hallo,

habs in der Zeitung gelesen. Sowas ähnliches is doch schonmal irgendwo passiert. Damals ist der Zug aber noch zum stehen gekommen und nur mit der Baggerschaufel zusammengestoßen. Diese Schienenbagger bringen nur Unheil!!!

BR 218 Fan

[Auer Trambahner]

Diese Schienenbagger bringen nur Unheil!!!

Genauso wie Schotterpflüge (z.B. Leuchtenbergring)

[sbahnfan]

Dieser Unfall zeigt das ja eigentlich auch wieder. Mit einer (vielleicht hässlichen, aber) wirkungsvollen crashoptimierten Front wäre vielleicht weniger Schaden entstanden. Okay, das Leben der Baggerbesatzung hätte es auch nicht gerettet, der Lokführer hätte aber vielleicht sogar eine Chance gehabt. Auf alle Fälle wären die Fahrgäste, besonders im ersten Wagen, weniger in Gefahr gewesen.

Sind die Bombardier-Dosto-Steuerwagen denn inzwischen mit crashoptimierter Front lieferbar? Eigentlich müssten sie das ja, da eine solche crashoptimierte Front bei Neufahrzeugen bald verbindlich ist und bei gewonnenen Ausschreibungen weiterhin Bombardier-Dostos beschafft werden sollen.

Laut einem Zeitungsbericht (finde ich leider nicht mehr) ist der Zugführer noch nach Einleitung der Notbremsung nach "hinten" gelaufen um sich in Sicherheit zu bringen.
Aber es wäre müßig zu spekulieren, ob es an anderer Stelle im Steuerwagen sicherer gewesen wäre!

Am besten wäre es für ihn wohl gewesen, wenn er es aufs Oberdeck geschafft und dort noch auf einem Sitz entgegen der Fahrtichtung hätte Platz nehmen können. Das Oberdeck blieb ja relativ unbeschädigt, und der Aufprall hätte ihn in den Sitz gedrückt. Aber dorthin hat er es wohl nicht mehr geschafft...

[Russischer Spion]

Der Zweiwegebagger von Liebherr hat ein Einsatzgewicht von 19.600 - 22.000 kg.

War das der A900 C ZW mit 143 PS?

[Martin H.]

Am besten wäre es für ihn wohl gewesen, wenn er es aufs Oberdeck geschafft und dort noch auf einem Sitz entgegen der Fahrtichtung hätte Platz nehmen können. Das Oberdeck blieb ja relativ unbeschädigt, und der Aufprall hätte ihn in den Sitz gedrückt. Aber dorthin hat er es wohl nicht mehr geschafft...

Also in Gedanken bin ich bisher immer die Treppe runter, da weniger Stufen und nicht so oft um´s Eck. Es ist also möglich, schneller, weiter nach hinten zu kommen.

[sbahnfan]

Also in Gedanken bin ich bisher immer die Treppe runter, da weniger Stufen und nicht so oft um´s Eck. Es ist also möglich, schneller, weiter nach hinten zu kommen.

Richtig, allerdings ist beim Unterdeck der Weg zu den ersten gegen die Fahrtrichtung positionierten Reihensitzen weiter. Erst durch den Türenbereich, dann durch den Mehrzweckbereich, dann an der Klokabine vorbei, und dann erst kommen einige (wenige) Sitzreihen.

Oben kommen nur ein paar Quersitze, und dann fangen gleich schon die Sitzreihen an. Und gegen die Fahrtrichtung zu sitzen ist bei einem Frontalaufprall durchaus von Vorteil...

[218 466-1]

Sind die Bombardier-Dosto-Steuerwagen denn inzwischen mit crashoptimierter Front lieferbar? Eigentlich müssten sie das ja, da eine solche crashoptimierte Front bei Neufahrzeugen bald verbindlich ist und bei gewonnenen Ausschreibungen weiterhin Bombardier-Dostos beschafft werden sollen.

Ja, die Steuerwagen der -> 3. Gattung haben die crashoptimierte Front. Beim Unfall war es aber ein Steuerwagen der->2. Gattung, die die heutigen chrashnormen nicht mehr erfüllen (wie die meisten Fahrzeuge u.a. IC/MET-ICE-Steuerwagen, fast alle Loks, selbst die 146.2 ist schon nicht mehr auf dem neusten Stand) aber wegen dem Bestandsschutz weiterhin eingesetzt werden dürfen. Sonst müsste alle soundso viele Jahre der komplette Fuhrpark ausgetauscht werden. Die 4. Gattung wird nochmals einige Verbesserungen haben und diese wird neben DB-Regio auch bei den neuen Dosto-IC angewendet werden.

[Martin H.]

@sbahnfan:

Ja, schon richtig, nur in dem Moment willst Du so schnell wie möglich so weit weg wie´s geht, und da ist unten der schnellere Weg, auch der einfachere, wenn man aus der Tür kommt.

[Autobahn]

Unabhängig welcher Platz in den Abteilen der sichere gewesen wäre, wie hoch ist die Bremsverzögerung bei einer Notbremsung und kann man es dann noch schaffen, aus dem Führerstand zu "entkommen"? Ich stelle mir das als einen wahren Kraftakt vor.

Bitte nicht mit Formeln, ich bin kein Physiker.

[Martin H.]

Also ältere Leute könnten bei Mg- oder Wirbelstrombremsen ggf. Probleme haben, aber normale Leute, auch Lokführer, sollten das schaffen. Rechne mal aus 160 km/h mit etwa 550-600 Metern Bremsweg, um eine Vorstellung zu bekommen.

Edit: So, als wenn man in einem losfahrenden 423 nach vorne will? Ich hab's nicht nachgemessen.

[218 466-1]

Beim Zugunglück von Süßen wurde die "eigentliche" Fahrgastzelle vom 426 aber genauso verwüstet.

Das hatte ich ja schon erwähnt. Wenn ein Leichtbau-Triebzug mit einem Lokbespannten Zug kollidiert, wird der Triebzug zefetzt wie damals in -> Süßen. Da hilft die beste Chrashnorm nichts. Neben dem mangelnden Komfort der modernen Triebzüge ein weiterer Grund warum ich lieber n-Wagen fahre.

[Autobahn]

Also ältere Leute könnten bei Mg- oder Wirbelstrombremsen ggf. Probleme haben, aber normale Leute, auch Lokführer, sollten das schaffen. Rechne mal aus 160 km/h mit etwa 550-600 Metern Bremsweg, um eine Vorstellung zu bekommen.

Edit: So, als wenn man in einem losfahrenden 423 nach vorne will? Ich hab's nicht nachgemessen.

Danke für Deine Erklärung. Also für mich keine Chance :ph34r:

[Systemfehler]

Also ältere Leute könnten bei Mg- oder Wirbelstrombremsen ggf. Probleme haben, aber normale Leute, auch Lokführer, sollten das schaffen.

Danke für Deine Erklärung. Also für mich keine Chance :ph34r:

Das heißt, du bist entweder ein älterer ODER aber kein normaler Leut

[Rohrbacher]

Das hatte ich ja schon erwähnt. Wenn ein Leichtbau-Triebzug mit einem Lokbespannten Zug kollidiert, wird der Triebzug zefetzt wie damals in -> Süßen. Da hilft die beste Chrashnorm nichts. Neben dem mangelnden Komfort der modernen Triebzüge ein weiterer Grund warum ich lieber n-Wagen fahre.

Och Leute... ihr könnt' jetzt alle möglichen Fahrzeuge aufzählen, trotzdem ist kein Fahrzeug, crashoptimiert oder nicht, für einen Aufprall ausgelegt, der wesentlich größer als Rangiergeschwindigkeit ist. Der 426 in Süßen hatte als leichter Triebwagen gegen eine schwere Lok ebenso wenig eine Chance wie der LINT in Hordorf. Knallen zwei schwere Loks mit Streckengeschwindigkeit zusammen, kriegen auch die mehr als nur ein paar Falten. Das ist alles relativ. Die beiden 218 aus Warngau haben danach nicht wirklich gesund ausgesehen, die dahinter laufenden n-Wagen übrigens auch nicht. Andere Loks/Wagen machen es genauso, die Energie muss irgendwo hin. Wenn die Fahrzeuge es unbeschadet überstehen würden, wäre das für die Menschen darin sogar blöder, weil die dann die extreme Verzögerung von z.B. 2x 80 km/h auf 0 in Sekundenbruchteilen sogar ungedämpft abbekommen würden und das allein überlebt man eigentlich nicht.

Ein Bdnf, welcher in Teile eines entgleisten Güterzugs fährt, sieht übrigens so aus, nach einem vergleichbaren Unfall wie in Süßen sieht ein solcher Steuerwagen (etwas runterscrollen) ähnlich zerstört aus wie der 426. Ob du jetzt in dem Steuerwagen oder im 426 gesessen hättest, mei... MMC-Diskussion. Das ist bei Streckengeschwindigkeit ein bissl wie eine Diskussion, welcher Flugzeugtyp "beim Absturz" sicherer ist, nämlich sinnlos.

Man sieht übrigens auch, dass der Bn im Türbereich auch zum Knicken neigt.

Ja, die Steuerwagen der -> 3. Gattung haben die crashoptimierte Front.

Nein. Das ist ein anderes Design und 'ne gewichtsreduzierende Ausführung mit GfK, welche man nach einem Schaden einfacher wechseln kann. So gesehen "crashoptimiert", aber auch noch kaum im Sinne von Energie verzehrend. In der Hinsicht geben sich Baujahr 1995 und 1997 nicht viel.

Edit: So, als wenn man in einem losfahrenden 423 nach vorne will? Ich hab's nicht nachgemessen.

Ein richtig gut bremsender Zug mit Mg, sollte besser bremsen als ein 423 beschleunigt, soooo brachial beschleunigt der ja auch wieder nicht. Die Mg-Bremse wird ja beim Reisezug unter 50 km/h wieder gelöst, weil das Schadensrisiko einer Kollision dann geringer wäre als wenn man bis zum Stillstand mit Mg bremsen würde. Ich hatte mal mit'm MüNüX eine Mg-Bremsung aus 180 bis 200 km/h, keine Ahnung was da war, wenn die Mg (an allen Drehgestellen) fällt, haut die schon gescheit rein. Das Problem in Bezug auf's Gehen ist aber weniger die Verzögerung an sich, sondern erstmal der Ruck, der einen besonders wenn man nicht drauf vorbereitet ist, sehr leicht aus den Latschen kippen lässt. Aber eine Flucht aus'm Führerstand sollte dennoch möglich sein, da ist der Ruck ja schon vorbei und die G-Kräfte an sich sollten im Notfall überwindbar sein.

[Martin H.]

Ich wollte es nur halbwegs veranschaulichen.
Dass die Mg bei unter 50 km/h ausgeht, hat hauptsåchlich damit zu tun, dass sie dann zu stark würde und sich dann beim Halteruck die Leute die Knochen brechen. Wurde zumindest in der Bremsprobeberechtigtenausbildung gelehrt.

Beim 628 wirkt sie trotzdem weiter bzw. kann über den Kippschalter zugeschaltet werden.
Hier baut sie sich innerhalb ein paar Sekunden auf, schaltet man sie aus ist das sofort, und das Fahrzeug macht erst mal einen Satz nach vorne.

[sbahnfan]

Ja, schon richtig, nur in dem Moment willst Du so schnell wie möglich so weit weg wie´s geht, und da ist unten der schnellere Weg, auch der einfachere, wenn man aus der Tür kommt.

Der besagte Tf hat es ja wohl noch nach unten geschafft, es dann aber nicht mehr geschafft, sich festzuhalten bzw. gegen die Fahrtrichtung Platz zu nehmen. Beim Aufprall wurde er dann herumgewirbelt, ist irgendwo gegengeschleudert worden, und hat das nicht überlebt. Es wurde ja berichtet, dass er im hinteren Bereich des Wagens gefunden wurde. Aber nun kann man nichts mehr ändern...

Die FR berichtet, dass die Strecke seit heute morgen 4:30 mit verminderter Geschwindigkeit wieder befahrbar ist. Auf einer Länge von 500 Metern mussten die Schienen komplett ausgetauscht werden. Der Fahrtenschreiber der Lok wurde geborgen und wird ausgewertet. Siehe hier.

[mapic]

Ich wollte es nur halbwegs veranschaulichen.
Dass die Mg bei unter 50 km/h ausgeht, hat hauptsåchlich damit zu tun, dass sie dann zu stark würde und sich dann beim Halteruck die Leute die Knochen brechen. Wurde zumindest in der Bremsprobeberechtigtenausbildung gelehrt.

Beim 628 wirkt sie trotzdem weiter bzw. kann über den Kippschalter zugeschaltet werden.
Hier baut sie sich innerhalb ein paar Sekunden auf, schaltet man sie aus ist das sofort, und das Fahrzeug macht erst mal einen Satz nach vorne.

Ich glaube, dass das in den meisten Fällen eher konstruktionsbedingt ist. Da die Wirkung der Mg mit abnehmender Geschwindigkeit immer stärker wird, wird auch die Beanspruchung aller mechanischen Teile größer. Bei Wagenzügen ist das Risiko dabei höher, da sich ja Fahrzeuge verschiedenster Art miteinander kuppeln lassen, was bei Triebwagen nicht der Fall ist.

Die erhebliche Verletzungsgefahr für Fahrgäste besteht aber definitiv, wenn man die Mg wirklich bis zum Stillstand einsetzen würde, denn der letzte Ruck zum Stillstand wäre dann enorm. Das ist aber noch kein Grund, schon bei 50 km/h aufzuhören.

Beim Talent (643) wirkt die Mg z.B. immer über 20 km/h, kann aber auch hier manuell eingeschaltet werden und wirkt dann weiter bis 4 km/h. Das manuelle Einschalten wird lediglich im bereich 1-3 km/h unterbunden. In allen anderen Fällen sieht man hier wohl scheinbar kein Problem für die Fahrgäste.

[Martin H.]

Ich habe nach dem Beitrag mal im Post- und Eilgütertunnel mal ein wenig die Schienen geputzt und Versuche gemacht. Ich fände es fast besser, wenn man die Mg dann doch bis Stillstand anlässt, da kann man sich drauf vorbereiten. Gut, macht der 628 ja eh, aber wenn man spielt mit dem Kipptaster, kommen beim Loslassen teils doch erhebliche Rucke in unerwarteter Richtung zu stande.

Wenn jemand in der VS einen 628 sieht, oder die drei im Vorfeld, alle selbst gesammelt, gefüttert und wieder verteilt. Aber der erste müsste jetzt glaube ich schon wieder fahren.

[Bat]

Bitte an die unterschiedlichen Größen und Kräfte der Magnete denken. Am 628er sind sie ja nun wirklich sehr moderat konfiguriert.


Ein 423er beschleunigt mit 1,1 m/s.
Ein RE 160 in Mg verzögert bei voll wirkenden Bremsen oberhalb 50 km/h bereits mit 1,5 m/s. Unterhalb 50 km/h möchte ich das nicht erleben müssen.
Wenn die Magnete tatsächlich bis zum Stillstand wirken würden, wären die am Drehgestell und im Fahrzeug wirkenden Kräfte wahrscheinlich nicht mehr händelbar. Wenn entsprechende Haftreibung zur Verfügung steht, würde es die Passagiere von den Sitzen fetzen. Technisch wäre es vielleicht noch machbar, aber bitte nur mit Gurt für die Reisenden!

[hmmueller]

... händelbar ...

OT: Ich bin ja ein Freund von G.F.Händel - aber hier ist er eher nicht zu involvieren. "Beherrschbar" ist das Wort der Wahl, dass sich seit mehr als 100 Jahren bewährt hat.

(OT²: Ich bin aber andererseits ein Liebhaber von Sprachwandelerscheinungen - gestern hab ich zwei Mädchen, die eindeutig aus einer bürgerlichen Schicht waren, in der S-Bahn bei einer Verabredung auf kiezdeutsch zugehört: "Ich bin Trudering - kommst Du Haar?" ...).

[DumbShitAward]

Ein richtig gut bremsender Zug mit Mg, sollte besser bremsen als ein 423 beschleunigt, soooo brachial beschleunigt der ja auch wieder nicht. Die Mg-Bremse wird ja beim Reisezug unter 50 km/h wieder gelöst, weil das Schadensrisiko einer Kollision dann geringer wäre als wenn man bis zum Stillstand mit Mg bremsen würde. Ich hatte mal mit'm MüNüX eine Mg-Bremsung aus 180 bis 200 km/h, keine Ahnung was da war, wenn die Mg (an allen Drehgestellen) fällt, haut die schon gescheit rein. Das Problem in Bezug auf's Gehen ist aber weniger die Verzögerung an sich, sondern erstmal der Ruck, der einen besonders wenn man nicht drauf vorbereitet ist, sehr leicht aus den Latschen kippen lässt. Aber eine Flucht aus'm Führerstand sollte dennoch möglich sein, da ist der Ruck ja schon vorbei und die G-Kräfte an sich sollten im Notfall überwindbar sein.

Denke ich auch... hab im 403 mal eine Notbremsung aus ~250km/h erleben dürfen (Person im Gleis... hat wie fast immer leider nicht gereicht), da gehts schon ziemlich ordentlich zur Sache.

Dennoch hats einen etwas gehschwachen älteren Herren, der da zufälligerweise gerade den Gang entlang lief zwar gehörig aus dem Tritt gebracht, aber hingefallen ist er nicht. Ist natürlich alles was nicht niet und nagelfest war von den Sitzen bzw. Tischchen gefallen, aber zumindest im Zug ist nichts wesentliches passiert.

Einfach wäre es sicherlich nicht gewesen gegen die Trägheitskräfte anzukämpfen, aber wenn man auf ein 20t schweres Hinderniss zufährt dürfte das aufgrund der "Motivation" so viel Blech wie möglich zwischen sich und den Bagger zu bekommen durchaus gehen. Obs was bringt sei dahingestellt...

[riedfritz]

OT: Ich bin ja ein Freund von G.F.Händel - aber hier ist er eher nicht zu involvieren. "Beherrschbar" ist das Wort der Wahl, dass sich seit mehr als 100 Jahren bewährt hat.

hmmüller: Wenn wir schon beim Klugscheissen sind, solltest Du nach dem "Wort der Wahl," "dass" auch nur mit einem "s" schreiben, wie es sich in diesem Falle mindestens 50 Jahre bewährt hat! Das habe ich sogar noch am Gymnasium Grafing gelernt.


Viele Grüße,

Fritz

[mapic]

Denke ich auch... hab im 403 mal eine Notbremsung aus ~250km/h erleben dürfen (Person im Gleis... hat wie fast immer leider nicht gereicht), da gehts schon ziemlich ordentlich zur Sache.

Da muss man jetzt aber dazu sagen, dass der 403 statt der Mg eine Wirbelstrombremse besitzt. Welche Unterschiede es da jetzt in der Bremswirkung gibt, kann ich allerdings nicht beurteilen.

[DumbShitAward]

Da muss man jetzt aber dazu sagen, dass der 403 statt der Mg eine Wirbelstrombremse besitzt. Welche Unterschiede es da jetzt in der Bremswirkung gibt, kann ich allerdings nicht beurteilen.

Stimmt natürlich, aber auch die Wirbelstrombremse wird zumindest gleichwertige Verzögerungswerte wie eine Magnetschienenbremse haben (ich gehe sogar von mehr aus, weiß es aber nicht) sonst wärs ja nie zugelassen worden.

Gibts bei den ICE3 eigentlich eine ähnliche Abschaltung unter 50km/h? Wenn ich meinen Physikunterricht richtig im Kopf habe arbeitet ja auch eine Magnetschienenbremse neben der reinen Reibung mit Wirbelströmen, oder nicht?

[mapic]

Wenn ich meinen Physikunterricht richtig im Kopf habe arbeitet ja auch eine Magnetschienenbremse neben der reinen Reibung mit Wirbelströmen, oder nicht?

Also in meinem Physikunterricht am Gymnasium wurden die beiden Begriffe wild durcheinandergeworfen. Ich glaube, im Physikbuch war sogar ein Foto von einer Mg-Bremse an einem ICE 1/2 drin, und drunter stand, dass es sich um eine WB handelt.
Von daher würde ich diese Quelle mal nicht so ernst nehmen.

Aber soweit ich weiß müsste es eigentlich schon so sein, dass dort auch durch magnetische Kräfte gebremst wird und nicht ausschließlich durch Reibung. Allerdings dürfte der Effekt nicht sonderlich groß sein.
Ein Beispiel aus der Praxis: Es war Winter und unter meinem Talent hat auf der Fahrt nach München scheinbar einiges an Flugschnee gesammelt. Die Bremswirkung der Scheibenbremsen war daher zunächst ziemlich eingeschränkt. Ein manuelles hinzuschalten der Mg hat allerdings so gut wie keine Wirkung gezeigt, denn auch diese waren wohl ziemlich vereist.

[riedfritz]

Magnetschienenbremse: Meines Wissens nach, wird durch ein Magnetfeld der Bremsklotz durch ein Magnetfeld fest an die Schiene gezogen, die Bremswirkung entsteht dadurch, dass der Klotz auf der Schiene schleift.
Der Bremsvorgang an sich entsteht rein mechanisch durch Reibung unter Hitzeentwicklung!


Die Wirbelstrombremse ist eine Bremse, die völlig berührungslos, also ohne Reibung, Hitzeentwicklung, und ohne Abnutzung von (nicht vorhandenen) Bremsbelägen wirkt.
Deren Bremswirkung läßt bei Verringerung der Geschwindigkeit kontinuierlich nach und könnte ohne zusätzliche Bremsen einen Zug nicht zum Anhalten bringen.


Viele Grüße,

Fritz