Diesel, Strom & Hybrid, neue Antriebskonzepte

[JeDi]

In so fern dauert das Umspannen auf eine andere Traktionsart "etwas" länger. Darum wird es auch nur dort gemacht, wo längere Abschnitte mit Diesel- oder mit E-Loks gefahren werden können.

Planmäßig mindestens 8 Minuten - geht aber auch in 5. Ansonsten - Wir sind bei Umspannungen in der Regel bei Strecken-Größenordnungen von 100 km. Warum also nicht in Hof von Diesel auf Elektro umspannen? Für kürzere Strecken auf Hauptbahnen sind moderne VT auch durchaus ausgelegt...

[146225]

Lok bespannte Personenzüge wird es langfristig nicht mehr geben, schon gar nicht im Regionalverkehr.

Mit dieser Aussage wäre ich vor der vollständigen Bewährung von Konzepten wie dem Twindexx Vario von Bombardier ebenfalls noch sehr vorsichtig. Sicherlich wird sich der Anteil lokbespannter Züge weiter verringern, das ist schon heute absehbar - aber ob man wirklich eines Tages von der vollständigen Ablösung sprechen können wird, das halte ich heute noch nicht für seriös prognostizierbar. Das hängt auch nicht unwesentlich davon ab, wie sich Regionalverkehre auf der Schiene insgesamt weiterentwickeln, welche Anforderungen dafür in Zukunft gestellt werden und welche Angebote dazu auf dem Fahrzeugmarkt kommen werden.

[Daniel Schuhmann]

langfristig [...] Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, sind Loks und Wagen nicht mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattet.

Wenn man langfristig denkt, ist der Einsatz einer Mittelpufferkupplung an Loks und Wagen genauso möglich. Ist ja nicht so, dass es unmöglich wäre.

[Autobahn]

Sicherlich wird sich der Anteil lokbespannter Züge weiter verringern, das ist schon heute absehbar - aber ob man wirklich eines Tages von der vollständigen Ablösung sprechen können wird, das halte ich heute noch nicht für seriös prognostizierbar.

Ich habe ja auch von keinem Zeitrahmen gesprochen

[Meikl]

Ich glaube, das Thema Hybrid bei Eisenbahnen wird hier von manchen unterschätzt. Transformatoren für 16,7 Herz brauchen nun mal sehr viel Eisen (durch die niedrige Frequenz) und zusammen mit dem zusätzlichen Stromrichter für den Zwischenkreis und die ganzen Kühlaggregate wiegt das nach meiner Einschätzung mindestens soviel wie der Dieselmotor mit den nötigen Zusatzaggregaten. Bei Großloks ist dies kaum denkbar (höchstens bei sechsachsigen Loks), weil dort sowieso schon die ganze zulässige Achslast ausgenutzt wird, um wenigstens ein paar Megawatts rauszuholen. Eventuell denkbar wäre es für Triebwagen, wobei man sich den Hybrid ein wesentlich schlechteres Leistungsgewicht erkauften würde.

Vielleicht wird es ja mal möglich, halbleiterbasierte Spannungswandler für Hochspannungen einzusetzen und dadurch den Trafo zu ersetzen, dann werden die Karten neu gemischt.

Was aber auch viele vergessen: von der CO2-Bilanz her ist der Dieselantrieb oft günstiger als der Elektroantrieb, insbesondere bei Strom aus Kohle. Die Vorteile des Elektroantriebs liegen woanders (z.B. höhere Leistung, geringerer Wartungsaufwand etc.).

[AndiFant]

Ein weiterer Vorteil des Elektroantriebs ist, dass man keinen Treibstoff mitführen (beschleunigen, abbremsen) muss. Wenn die Hybrid-Lok einen Tank voll Diesel mitschleppt, entfällt dieser Vorteil wenigstens teilweise.

[Wildwechsel]

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, sind Loks und Wagen nicht mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattet.

Das ist der Punkt, an dem ich im Regionalverkehr am ehesten mal ansetzen würde, um die Vorteile von Triebzügen und die Vorteile von lokbespannten Zügen zusammenzuführen.

[Boris Merath]

Lok bespannte Personenzüge wird es langfristig nicht mehr geben, schon gar nicht im Regionalverkehr. Schlecht für Liebhaber von Loks und Wagen. 

Ja ne, ist klar. Deswegen werden ja auch keine neuen Wagen mehr gebaut. Vorallem die Dostos von Bombardier wurden in den letzten 10 Jahren ja kein einziges mal verkauft...

Und ein Lokwechsel ist auch nicht das Wahre für den Fahrplan. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, sind Loks und Wagen nicht mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattet. In so fern dauert das Umspannen auf eine andere Traktionsart "etwas" länger.

Das ist natürlich ein absolutes Ding der Unmöglichkeit, daran was zu ändern....

Der "Mehrverbrauch" durch das höhere Gewicht dürfte sich in Grenzen halten. Es wird ja bei einem dieselelektrischen Antrieb kein kompletter E-Motor mitgeschleppt, denn der ist ja vorhanden.  Die zusätzlichen Komponenten, die für den elektrischen Antrieb aus der Oberleitung notwendig sind, dürften sich gewichtsmäßig in Grenzen halten,

Dass der Elektromotor bei einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug noch das leichteste ist habe ich Dir jetzt schon mehr als einmal erklärt. Das, was viel wiegt, sind nunmal gerade die "zusätzlichen Komponenten" (insbesondere der Trafo) und eben gerade nicht der Elektromotor. Die Lage könnte sich ändern, falls irgendwann Eingangsstromrichter, die direkt mit 15kV arbeiten, serienreif sind. Vom Prinzip her geht es dabei darum, das Prinzip Schaltnetzteil auch für die Bahn anzuwenden. Dadurch könnte der Trafo wesentlich kleiner und leichter ausfallen. Aber das ist noch Zukunftsmusik.

vor allem, weil die Eisenbahn einen sehr guten "Reibwert" hat. Ein evtl. Mehrverbrauch an Diesel wird sich durch den Einsatz von Strom aus der Oberleitung kompensieren, weil dann kein Diesel verbraucht wird *)

Es ist aber ein zusätzliches Gewicht, das beschleunigt und abgebremst werden muss, und verschwendet damit bei jedem Bremsvorgang Energie. Im Dieselbetrieb verschwendet es Diesel, im elektrischen Betrieb halt Kohle oder Gas. In welcher Variante der Wirkungsgrad besser ist, ist eine komplexe Berechnung - und da wäre ich mir nicht so sicher, ob das positiv ausfällt.

Dazu kommen die Kosten - es muss sowohl der elektrische Antrieb als auch der Dieselantrieb gekauft und gewartet werden.

Offenbar hat Stadler das Problem gelöst, denn es wird den FLIRT3 auch als Hybridfahrzeug geben.

Stadler hat überhaupt kein Problem gelöst, sondern hängt auf Wunsch in die Mitte des Flirts einfach als zusätzlichen "Wagen" eine halbe Diesellok in Form des Power-Packs rein. Dass das bei dem Stadlerkonzept mit vertretbarem Aufwand möglich ist, war zu erwarten. Die Frage ist nur ob es sinnvoll ist, insbesondere ob das jemand kauft. Vorstellen könnte ich mir das zum Beispiel für Spezialsituationen, wo ein Abschnitt elektrisch betrieben werden muss wegen der Abgase o.ä. Dass das die große Revolution im Triebwagenmarkt wird ist dagegen eher nicht zu erwarten.

Da halte ich ein Konzept für den schnellen Loktausch für wesentlich realistischer. Schaku an Lok und Wagen dran, Vorrichtung für automatisierte Bremsprobe, und schon ist der Lokwechsel kein ernstzunehmendes Problem mehr. Übrigens: Auch heute ist es schon möglich lokbespannte Züge unter Fahrdraht elektrisch und ohne Fahrdraht per Diesel zu fahren. Man hänge einfach eine ER20 und einen Taurus vor den Zug, und schon gehts. Macht nur irgendwie keiner.

[Boris Merath]

Ich glaube, das Thema Hybrid bei Eisenbahnen wird hier von manchen unterschätzt. Transformatoren für 16,7 Herz brauchen nun mal sehr viel Eisen (durch die niedrige Frequenz) und zusammen mit dem zusätzlichen Stromrichter für den Zwischenkreis und die ganzen Kühlaggregate wiegt das nach meiner Einschätzung mindestens soviel wie der Dieselmotor mit den nötigen Zusatzaggregaten.

Ganz so viel wohl nicht. Aber ordentlich Gewicht ist es schon - Elektroloks fahren ja auch nicht nur heiße Luft spazieren.

Vielleicht wird es ja mal möglich, halbleiterbasierte Spannungswandler für Hochspannungen einzusetzen und dadurch den Trafo zu ersetzen, dann werden die Karten neu gemischt.

Den Trafo ersetzen definitiv nicht, dazu sind die Spannungsniveaus zu weit auseinander. Wenn dann wird man den Trafo nach Prinzip des Schaltnetzteils mit hohen Frequenzen (ggf. sogar im kHz-Bereich) betreiben, womit dieser deutlich kleiner ausfallen kann. Meines Wissens nach gibt es zumindest bei einem namhaften Lokbauer Überlegungen in diese Richtung.

[Galaxy]

Da halte ich ein Konzept für den schnellen Loktausch für wesentlich realistischer. Schaku an Lok und Wagen dran, Vorrichtung für automatisierte Bremsprobe, und schon ist der Lokwechsel kein ernstzunehmendes Problem mehr. Übrigens: Auch heute ist es schon möglich lokbespannte Züge unter Fahrdraht elektrisch und ohne Fahrdraht per Diesel zu fahren. Man hänge einfach eine ER20 und einen Taurus vor den Zug, und schon gehts. Macht nur irgendwie keiner.

In welcher Zeit wäre eine schneller Loktausch realistisch Möglich?

[Rev]

Was ich mir bei Elektrischer / Dieseltraktion auch noch vorstellen könnte wäre folgendes ICE Berlin -- Aarhus. In Berlin wird ein ICE-TD an einen ICE-T angehängt. Der ICE-T übernimmt die Komplette Stromversorgung des gesamten Zuges inklusive der Fahrmotoren für den ICE-TD. Bis Kiel fahren die beiden Züge vereinigt in Kiel fährt der ICE-TD dann alleine weiter bis Aarhus.

Dabei wäre jetzt nur Interessant um wie viel Größer die Versorgungsanlagen des ICE-T ausfallen müssen und ob man das über ne Versorgungsleitung abbilden kann. Im ICE-TD wären denke ich nicht all zu viele neue Geräte nötig.

[JeDi]

Bis Kiel fahren die beiden Züge vereinigt in Kiel fährt der ICE-TD dann alleine weiter bis Aarhus.

Du meinst Flensburg, oder?

[Rev]

Du meinst Flensburg, oder?

Ok in dem Beispiel wäre Flensburg sinnvoller gewesen weil das der ICE eh anfährt hast recht

[DumbShitAward]

Was ich mir bei Elektrischer / Dieseltraktion auch noch vorstellen könnte wäre folgendes ICE Berlin -- Aarhus. In Berlin wird ein ICE-TD an einen ICE-T angehängt. Der ICE-T übernimmt die Komplette Stromversorgung des gesamten Zuges inklusive der Fahrmotoren für den ICE-TD. Bis Kiel fahren die beiden Züge vereinigt in Kiel fährt der ICE-TD dann alleine weiter bis Aarhus.

Dabei wäre jetzt nur Interessant um wie viel Größer die Versorgungsanlagen des ICE-T ausfallen müssen und ob man das über ne Versorgungsleitung abbilden kann. Im ICE-TD wären denke ich nicht all zu viele neue Geräte nötig.

Ist halt die Frage ob das Stromsystem des ICE-T so viel wuppen kann... 200 wäre dann wahrscheinlich nicht mehr drin.


Interessanter ist imho vielmehr: gemäß den Fall dies ginge, könnte der ICE-TD auch genügend Saft aufbringen um einen ICE-T zumindest in einer zumutbaren Geschwindigkeit mal durchzufüttern?
Denke da an solche Situationen, wo sich Fahrdraht und Dieselstrecke öfter mal abwechseln und die vielen Lokwechsel im Endeffekt mehr Zeit kosten würden, als sagen wir mal Vmax 140 mit 218er-Beschleunigungswerten.

Als Beispiel ein (hypothetisches Szenario): IRE Sprinter Ulm - Basel Bad Bf* mit elektrifizierter Südbahn.

Bis Friedrichshafen elektrisch, mehr als Vmax 160 gibt die Strecke ja wohl auch dann nicht her, Bodenseegürtelbahn unter Diesel (ist eh nicht rasend schnell), Radolfzell - Schaffhausen wieder elektrisch (ist ja auch keine 200er Strecke) und Hochrheinbahn wieder unter Diesel.




* Wer jetzt den Kleber-Express in den Raum stellt wird gehauen

[JeDi]

Als Beispiel ein (hypothetisches Szenario): IRE Sprinter Ulm - Basel Bad Bf* mit elektrifizierter Südbahn.

Nach der Südbahn-Elektrifizierung wird es den IRE-Sprinter allerdings in der jetzigen Form nicht mehr geben. Die Debatte erübrigt sich damit...

[Rev]

Ist halt die Frage ob das Stromsystem des ICE-T so viel wuppen kann... 200 wäre dann wahrscheinlich nicht mehr drin.

Durch das Prinzip müsste man den Diesel nicht für mehr als einen Zug aufbohren und die E Version nur mit etwas größere/schwerer Elektrische anlagen konzipieren. Aber eben keine komplette zweite Elektronische Anlage mitschleppen die mann dann nicht braucht.

Interessanter ist imho vielmehr: gemäß den Fall dies ginge, könnte der ICE-TD auch genügend Saft aufbringen um einen ICE-T zumindest in einer zumutbaren Geschwindigkeit mal durchzufüttern?
Denke da an solche Situationen, wo sich Fahrdraht und Dieselstrecke öfter mal abwechseln und die vielen Lokwechsel im Endeffekt mehr Zeit kosten würden, als sagen wir mal Vmax 140 mit 218er-Beschleunigungswerten.

Da der ICE-TD jetzt schon nicht gerade über motorisiert ist denke ich nicht. Vielleicht Rangierfahrten aber mehr traue ich dem irgendwie nicht zu.

[DumbShitAward]

Nach der Südbahn-Elektrifizierung wird es den IRE-Sprinter allerdings in der jetzigen Form nicht mehr geben. Die Debatte erübrigt sich damit...

Naja, mit den Baureihen würde man ja auch keinen IRE-Dienst fahren *haarspalt*
Ich sagte doch "hypothetisch", d.h. ich habe dieses Beispiel gewählt, weil ichs recht gut kenne und die Charakteristika für mein angedachtes Szenario - völlig unabhängig von der eigentlichen Verbindung - hier recht gut beschrieben werden können.

Durch das Prinzip müsste man den Diesel nicht für mehr als einen Zug aufbohren und die E Version nur mit etwas größere/schwerer Elektrische anlagen konzipieren. Aber eben keine komplette zweite Elektronische Anlage mitschleppen die mann dann nicht braucht.

Versteh nicht ganz was du meinst (d.h. ich verstehe den Satz nicht ), ging ja nur darum ob ein ICE-T ohne riesigen Aufwand dazu missbrauchen könnte, auch noch die Fahrmotoren vom ICE-TD zu versorgen, bei ausgeschalteten Dieselmotoren. Oder reden wir gerade aneinander vorbei?

Da der ICE-TD jetzt schon nicht gerade über motorisiert ist denke ich nicht. Vielleicht Rangierfahrten aber mehr traue ich dem irgendwie nicht zu.

Das genau habe ich befürchtet...

[TramBahnFreak]

Übrigens: Auch heute ist es schon möglich lokbespannte Züge unter Fahrdraht elektrisch und ohne Fahrdraht per Diesel zu fahren. Man hänge einfach eine ER20 und einen Taurus vor den Zug, und schon gehts. Macht nur irgendwie keiner.

Doch

(allerdings mit anderen Fahrzeugen)

[Rev]

Versteh nicht ganz was du meinst (d.h. ich verstehe den Satz nicht  ), ging ja nur darum ob ein ICE-T ohne riesigen Aufwand dazu missbrauchen könnte, auch noch die Fahrmotoren vom ICE-TD zu versorgen, bei ausgeschalteten Dieselmotoren. Oder reden wir gerade aneinander vorbei?

Jein ich mein es nur etwas erweiterter als du, ich denke nicht das ein ICE-T einfach mal so nen zweiten Treibzug mitversorgen könnte also würde man da schon Anpassungen an den Geräte vornehmen müssen. Die wären aber nur etwas schwere als normal und nicht doppelt so schwer als wenn man den ICE-TD mit ner kompletten E-Einheit ausstatten würde.

Den ICE-T auf Strecken mit Diesel mitzuschleppen da weiß ich nicht ob es sinnvoll ist. In der Regel sind das doch eher Nachfrage schwächere Strecken. Und dazu müsste man denke ich den Diesel auch deutlich größer brauen das bringt's nicht.


Aber ich glaub wir machen das gerade viel zu Kompliziert. Wir nehmen einfache ne BR 245 machen ne Fernverkehrs Lackierung drauf, Schakus dran und ab geht's. Die Lok muss den ICE dann nur mit Strom für den Innenraum versorgen . Wenn die Franzosen damit ihre TGV's ans Meer bekommen kriegen wir unsere ICE's damit auch durch Deutschland . Damit könnte man dann auch Strecken Realisieren die abwechselnd mit Draht und Diesel gefahren werden die BR 245 ist dann einfach im Pendelbetrieb B-)

Wenn ich mir das recht überlege wäre das echt die beste Lösung :ph34r: :blink:

[Michi Greger]

Übrigens: Auch heute ist es schon möglich lokbespannte Züge unter Fahrdraht elektrisch und ohne Fahrdraht per Diesel zu fahren. Man hänge einfach eine ER20 und einen Taurus vor den Zug, und schon gehts. Macht nur irgendwie keiner.

ALEX, Zuführungen aus München zur Werkstatt Schwandorf. Bilder müsste es im Bilderforum geben...

Gruß Michi

[TramBahnFreak]

ALEX, Zuführungen aus München zur Werkstatt Schwandorf. Bilder müsste es im Bilderforum geben...

Gruß Michi

Nicht nur, auch im Allgäu soll es so was geben, wenn's g'wiss is...

[Spirit of ChristianMUC]

Zuführungen nach NSCH sind mittlerweile relativ selten, weil die Wartung durch den Eigentümer der Loks (für die Diesel Alpha Trains, für die Taurus Hannover Mobilien Leasing) beauftragt wird. Daher sind die Taurus mittlerweile Stammgast im Bw München Hbf, bei den ER20 werden kleinere Sachen in Kempten und größere gleich bei Siemens in Allach erledigt.

[Boris Merath]

ALEX, Zuführungen aus München zur Werkstatt Schwandorf. Bilder müsste es im Bilderforum geben...

Ja, Zufuehrungen - aber da ist der Zweck der Transport, und nicht dass man ohne umkuppeln durchfahren kann.

[TramBahnFreak]

Ja, Zufuehrungen - aber da ist der Zweck der Transport, und nicht dass man ohne umkuppeln durchfahren kann.

Hier ist wohl das ersparte Umkuppeln der ausschlaggebende Grund, wenn's denn wirklich so durchgeführt, wie geplant - müsste man sich fast mal anschauen

[423-Treiber]

Versteh nicht ganz was du meinst (d.h. ich verstehe den Satz nicht ), ging ja nur darum ob ein ICE-T ohne riesigen Aufwand dazu missbrauchen könnte, auch noch die Fahrmotoren vom ICE-TD zu versorgen, bei ausgeschalteten Dieselmotoren.  Oder reden wir gerade aneinander vorbei?

Also der ICE-T ist wie der ICE3 nur dafür ausgelegt seine jeweilige Traktionseinheit zu versorgen (ein Triebzug ist in 2 Traktionseinheiten eingeteilt), es ist noch nicht mal möglich bei Ausfall des Trafos oder Stromrichters der einen Traktionseinheit die Fahrmotoren trotzdem von der anderen Traktionseinheit zu versorgen. Nur die Bordnetze können gekoppelt werden um die Verbraucher an der Zugsammelschiene versorgen zu können, das aber auch nur mit verminderter Leistung. Den Traktionsstrom dazu noch in einen anderen Triebzug übertragen zu können scheitert auch an den fehlenden Anschlüssen, über die Schaku laufen nur die Batteriesammelschienen, aber keine Zugsammelschiene oder gar Traktionsstromschiene.
Man kann natürlich einen ICE-TD mittels eines ICE-T abschleppen, früher wurde der andere Zug sogar erkannt und konnte auch gesteuert werden, aber mittlerweile sind die Softwarestände so unterschiedlich, daß dies nicht mehr funktioniert, also bliebe nur mechanisches Schleppen und dann ist der hintere Zug abgerüstet.
Rein von der Leistung her könnte ein ICE-T einen TD mitschleppen, wäre dann so ähnlich als wenn der T nur 50% Leistung hätte, besser wäre natürlich einen ICE3 dafür zu missbrauchen, der hat ja doppelt soviel Leistung als der T.

[146225]

Hier ist wohl das ersparte Umkuppeln der ausschlaggebende Grund, wenn's denn wirklich so durchgeführt, wie geplant - müsste man sich fast mal anschauen

Moment, das ist ja aber nur reines Schleppen - mit der 101 kannst Du keine Windmühle steuern, umgekert auch nicht. Das heißt, Du hast wieder den Nachteil der toten Masse, die Du mitführst. Der Gag an Boris' Kombi aus Taurus & EuroRunner ist ja, daß - zumindest bei den ÖBB - die gemeinsame Steuerung möglich ist.

[TramBahnFreak]

Moment, das ist ja aber nur reines Schleppen - mit der 101 kannst Du keine Windmühle steuern, umgekert auch nicht. Das heißt, Du hast wieder den Nachteil der toten Masse, die Du mitführst. Der Gag an Boris' Kombi aus Taurus & EuroRunner ist ja, daß - zumindest bei den ÖBB - die gemeinsame Steuerung möglich ist.

Ach so, gut, das war mir neu, dass die auch gemeinsam gesteuert werden können.
Aber nachdem sich ja hierzulande teilweise nichtmal die Vertreter einer Baureihe untereinander vertragen, glaube ich kaum, dass sowas in Deutschland irgendwann mal praktiziert wird.

Aber auch der reine Vorspann bei unterschiedlicher Traktionsart ist ja doch recht selten...

[Boris Merath]

Ach so, gut, das war mir neu, dass die auch gemeinsam gesteuert werden können.

Man kann Taurus und ER20 nicht nur gemeinsam in Doppeltraktion fahren,. sondern es ist auch "Steuerwagenbetrieb" möglich, also führende Maschine abgeschaltet, hintere Maschine arbeitet von vorne ferngesteuert. Das kommt einem Antrieb je nach Elektrifizierung wahlweise elektrisch oder per Diesel schon sehr nahe. Wirtschaftlich ist es aber natürlich völliger Blödsinn.

[Martin H.]

Ich meine, mit der 189 geht das auch, also Taurus und Hercules steuern. Auf dem Taurus kann man sich sogar anzeigen lassen, wie voll der Tank der gesteuerten Hercules noch ist. Und der 605 hat nicht mal für die eigene Einheit innen eine Tankanzeige.

[Boris Merath]

Ich meine, mit der 189 geht das auch, also Taurus und Hercules steuern.

Sag ich doch