Der Deutschland-Takt kommt!

[bayerhascherl]

Ich denke, man darf nicht versuchen, die Schweiz auf Deutschland über tragen zu wollen. Die Schweiz wäre Flächen und Einwohner mäßig in Deutschland ein einzelnes Bundesland.

Der einzige "Unterschied" ist, dass die Bundesrepublik eben die Schweiz mehreinfach aneinandergereiht ist, gerade dein Vergleich mit einzelnen Bundesländern als Relation (Größe & Einwohner) macht das deutlich. Somit kann man den Grundgedanke sehr wohl auf die Bundesrepublik übertragen.

[firefly]

Jena hätte einen passenden Bahnhof (Göschwitz), der sogar relativ gut für einen Knoten liegt. Erfordert grademal Verschiebungen im Minutenbereich, die mit dem ohnehin geplanten Ausbauten auf der Mitte-Deutschland-Verbindung nötig werden. Insofern ist dieses Beispiel ein passendes Eigentor.

Nö, ist es nicht. Erstens ist Göschwitz nicht richtig Jena. Da sollte man sich auch nicht von einer Eingemeindung täuschen lassen. Zweitens ist der Bahnhof nicht besonders umsteigefreundlich angelegt. Er hat auch gar nicht genug Bahnsteigkanten für alle Züge, die dort verkehren. Und drittens liegt der Bf Göschwitz längst nicht so günstig zu den Knoten um ihn herum, so dass sich dort bestenfalls die REs treffen können. RBen fahren in Göschwitz dagegen komplett aneinander vorbei. Es reicht eben nicht nur die Holzlandbahn auszubauen. Es muss eben auch auf der Saalbahn passen.

[firefly]

Das Problem ist aber, dass man in Deutschland viele solcher schlecht ausgebauter Relationen findet und durchaus auch zwischen Städten, welche die Größe von Genf oder Zürich haben. Irgendwelche Schweizer Bergbahnen mit deutschen Neubaustrecken zwischen Ballungsräumen zu vergleichen, kann man wohl ebenfalls kaum als Argumentationsgrundlage gegen den ITF nehmen.

Du ziehst doch selbst den schiefen Vergleich heran zwischen der wichtigsten und am besten ausgebauten Strecke in der Schweiz mit ein paar weniger wichtigen Verbindungen in Deutschland. Vergleiche Genève-St Gallen lieber mit Hannover-Frankfurt/M oder Köln-Stuttgart.

[Iarn]

Der einzige "Unterschied" ist, dass die Bundesrepublik eben die Schweiz mehreinfach aneinandergereiht ist, gerade dein Vergleich mit einzelnen Bundesländern als Relation (Größe & Einwohner) macht das deutlich. Somit kann man den Grundgedanke sehr wohl auf die Bundesrepublik übertragen.

Vielen Dank für Deinen Versuch meine Grammatik zu korrigieren. Die Trennung der beiden Worte erfolgte aber ausschließlich aus dem Grund, dass ich anlässlich einer Dienstreise nur ein Mobilgerät mit eingeschränkten Eingabe Möglichkeiten zu Verfügung habe.

[Xenon]

Du ziehst doch selbst den schiefen Vergleich heran zwischen der wichtigsten und am besten ausgebauten Strecke in der Schweiz mit ein paar weniger wichtigen Verbindungen in Deutschland. Vergleiche Genève-St Gallen lieber mit Hannover-Frankfurt/M oder Köln-Stuttgart.

In den Agglomerationen Stuttgart, Frankfurt und Köln wohnen jeweils 2 Millionen Menschen. In der Agglomeration Genf sind es lediglich eine halbe Millionen, in Zürich sind es 1 Million. Diese Relationen unterscheiden sich somit schon aufgrund ihres Verkehrspotenzials erheblich von einander. Und dass ein geringes Verkehrspotenzial auch zu einem geringerem Ausbaustandard führt, sollte doch eigentlich klar sein, oder?

[bayerhascherl]

Eben. Es ist doch nicht schwer, die dahinter stehenden Konzepte zu abstrahieren und auf unsere Gegebenheiten zu übertragen. Außer evtl. wenn man das gar nicht "will" und nach Argumenten gegen das System sucht, was in der Schweiz sehr erfolgreich in der Praxis angewendet wird und nur darum mit diesem Land als "lebendes Beispiel" erklärt wird (erprobte Konzepte sind eigentlich - sollte man meinen - wesentlich überzeugender, als reine Theorien...das ist der einzige Grund, warum es hier überhaupt um die Schweiz geht).

[firefly]

In den Agglomerationen Stuttgart, Frankfurt und Köln wohnen jeweils 2 Millionen Menschen. In der Agglomeration Genf sind es lediglich eine halbe Millionen, in Zürich sind es 1 Million. Diese Relationen unterscheiden sich somit schon aufgrund ihres Verkehrspotenzials erheblich von einander. Und dass ein geringes Verkehrspotenzial auch zu einem geringerem Ausbaustandard führt, sollte doch eigentlich klar sein, oder?

Den Zusammenhang, den du hier herstellt, gibt es so nicht. Der Ausbaustandard richtet sich eher nach Entfernung und Verkehrsstärke, als der Zahl jener, die mitfahren und nicht nach denen, die mitfahren könnten. Die Entfernung ist fast gleich und bei der Verkehrsstärke wäre ich mir nicht sicher, ob auf den besagten Strecken in Deutschland mehr Leute unterwegs sind als auf der schweizer Strecke.

Die grossen Fahrpotentiale in dem Beispiel zeigen jedoch, dass Deutschland es sich gar nicht leisten kann, dem schweizer Beispiel zu folgen und auf SFSen weitgehend zu verzichten. Wir brauchen hier auf Grund der grösseren Distanzen mehr Geschwindigkeit und wir brauchen mehr Kapazität.

[P-fan]

https://de.wikipedia.org/wiki/Samuel_Stähli

Für diejenigen, die es noch nicht kennen. Auch in der Schweiz wurde der ITF zunächst für undurchführbar angesehen.

Als die Idee des Bayern-Taktes aufkam, soll es anfangs angeblich nur das geflügelte Wort "AGABU" gegeben haben.

Mittlerweile verwirklicht auch Frankreich schrittweise den ITF.

[Catracho]

Mittlerweile verwirklicht auch Frankreich schrittweise den ITF.

Kunststück, bei den paar Zügen die da außerhalb der Île-de-France noch unterwegs sind..... :ph34r:

Mfg
Catracho

[146225]

Die grossen Fahrpotentiale in dem Beispiel zeigen jedoch, dass Deutschland es sich gar nicht leisten kann, dem schweizer Beispiel zu folgen und auf SFSen weitgehend zu verzichten. Wir brauchen hier auf Grund der grösseren Distanzen mehr Geschwindigkeit und wir brauchen mehr Kapazität.

Insofern durch partiellen HGV-Ausbau ein Mehrnutzen für den ITV entsteht, ist das ja auch völlig okay. Nur die pure Lust am Tempo um des Tempos willen ist eher eindimensional im Nutzen.

Das mit den Mehrkapazitäten darf man getrost doppelsinnig verstehen: Sowohl durchlässigere Strecken als auch längere Züge wären sicherlich an vielen Stellen sehr von Vorteil.

[P-fan]

Kunststück, bei den paar Zügen die da außerhalb der Île-de-France noch unterwegs sind..... 

Ah ja ... http://fahrplan.oebb.at/bin/stboard.exe/dn...nput=&sqView=2&

[Chemin de fer]

Kunststück, bei den paar Zügen die da außerhalb der Île-de-France noch unterwegs sind..... :ph34r:

Mfg
Catracho

In Frankreich soll nach und nach auch in den Regionen der Taktverkehr eingeführt werden.

[firefly]

Insofern durch partiellen HGV-Ausbau ein Mehrnutzen für den ITV entsteht, ist das ja auch völlig okay. Nur die pure Lust am Tempo um des Tempos willen ist eher eindimensional im Nutzen.

In Deutschland wurde noch keine Strecke der Lust am Tempo wegen erbaut. Und das wird sich auch nicht ändern. Gebaut werden SFSen allein, um die Fahrzeiten einzudampfen und die Kapazitäten in dem jeweiligen Korridor zu erweitern.
Nur partiell wird man eine SFS nicht sinnvoll bauen können. Deswegen sind in der Richtung auch weiterhin sehr konzentrierte Investitionen nötig.

[firefly]

In Frankreich soll nach und nach auch in den Regionen der Taktverkehr eingeführt werden.

Taktverkehr ist ziemlich trivial. Die wirkliche Schwierigkeit ist erst der Sprung hin zum ITF.

[P-fan]

Taktverkehr ist ziemlich trivial. Die wirkliche Schwierigkeit ist erst der Sprung hin zum ITF.

Frankreich hat mindestens bereits zum "Sprung" angesetzt. So hat man z. B. erkannt, dass die bisherige Maxime falsch war, Fernverkehrszüge "einfach" in Paris zur vollen Stunde abfahren zu lassen, wenn infolge dessen bei den folgenden Halten kein sinnvoller Taktknoten zustande kommt.

Berichten zufolge war hier ebenfalls eine bekannte Firma aus der Schweiz beratend tätig, die auch beispielsweise schon der Münchner S-Bahn "geholfen" hat, Ende 2004 zur einheitlichen Symmetrieminute zurückzukehren.

[Catracho]

Ah ja ...  http://fahrplan.oebb.at/bin/stboard.exe/dn...nput=&sqView=2&

In Frankreich soll nach und nach auch in den Regionen der Taktverkehr eingeführt werden.

Mein Kommentar war nicht ganz ernst gemeint, siehe Emoticon...

Mfg
Catracho

[146225]

Nur partiell wird man eine SFS nicht sinnvoll bauen können. Deswegen sind in der Richtung auch weiterhin sehr konzentrierte Investitionen nötig.

Partiell ist ein Begriff, welcher aus sehr verschiedenen Blickwinkeln betrachtet werden kann. Gemessen an der Gesamtrelation Mannheim-München ist auch Stuttgart-Ulm eine partielle SFS. Durch diese entsteht bei einer Fahrzeit von 28 Minuten Nutzen für den ITF. Derartige Investitionen sind natürlich sinnvoll.

Genauso dürfte es aber noch zahlreiche Abschnitte geben, wo "eine Nummer kleiner" noch viel zu machen wäre. Wo sinnvolle und Anschlüsse schaffende 5 Minuten Fahrzeit zum nächsten Knoten eingespart werden könnten, wenn man statt 120 km/h vielleicht doch 160 km/h fahren könnte. Oder 120 km/h statt 80 km/h. Und so weiter.

[DumbShitAward]

Das Hauptproblem ist wohl, dass man einen ITF ohne horrende finanzielle Mittel gar nicht sinnvoll etablieren kann. Es genügt ja nicht die Kantzeit auf 30 Minuten zu drücken, es müssen ja ca. 27 bzw. 57 Minuten Fahrzeit sein und sowas wie eine Fahrplanreserve hat auch selten geschadet, d.h. Netto 23 - 24 Minuten wären schön.

Wie soll denn das gehen, ohne einen eidgenössischen Bummelfahrplan (der in der HVZ dann doch wieder nicht funktioniert) einzusetzen?

Nehmen wir mal als Beispiel München - Dortmund: München - Augsburg ginge, notfalls mit Haltentfall Pasing. Augsburg - Ulm hat eine Fahrzeit von 46 Minuten, gehen tuts wohl in in knapp 40. Da auf unter 30 Minuten zu kommen wird ohne eine dicke NBS wohl nicht drin sein. Ulm - Stuttgart kann nach Fertigsgellung der NBS Ulm - Wendlingen vielleicht klappen, Stuttgart - Mannheim dürfte mit derzeit 36-37 Minuten selbst mit S21 schwer werden, kann meineserachfens nur dann funktionieren wenn man die Fahrgastdauerfehlfunktion abstellen kann und das dürfte wohl utopisch sein.
Weiter nach Frankfurt ists ohne Neubaustrecke auch nicht einfach (gut, die kommt hoffentlich eh), nach Köln gehts recht gut und im Ruhrgebiet sprechen wir ohnehin von S-Bahnverkehr.

Wir benötigen also schon für eine einzige ICE Linie immense Ausbauten und so wünschenswert das auch ist, das ist auf die Schnelle nicht finanzierbar und stellenweise wohl selbst mit 330km/h und Haltausfällen gar nicht machbar.

Des Weiteren stellt sich auch die Frage nach dem Sinn: der ITF erhebt den Anspruch eine schnellere Haus zu Haus Verbindung zu liefern. Das ist im ländlichen Raum wohl auch wahr, aber wie viele Fahrgäste betrifft das im Vergleich zu den größeren Städten und deren Agglomeration mit grundsätzlich ITF-inkompatiblen Nahverkehrssystemen (bzw. dort ist es gar nicht erst nötig)? Im Endeffekt knappst man von 15-20 Minuten Umsteigezeit 10-15 Minuten weg, ja sicher. Aber es kommt der Punkt wo dank Bummelei dieser Umsteigezeitgewinn wieder aufgefressen wird UND man hat knappe Umsteigezeiten, die wesentlich anfälliger für Anschlussverluste sind.

Letztendlich sparen ein paar Wenige ein paar Minuten, alle anderen stehen da wie zuvor oder sind sogar die Angeschmierten und das bei wesentlich labileren Fahrplänen.
Ein Haufen Geld, nur damit Tante Erna nicht mehr Fahrpläne lesen muss? Ne, muss nicht sein.
ITF wo es natürlich geht bzw. mit geringen Anpassungen oder bei ohnehin fälligem Neubau - ja gerne. Aber nicht ums Popolecken, nur weil man in der Schweiz ein ITF-System hat, das zumindest 2/3 des Tages solala funktioniert.

[AndiFant]

Bei dem Thema habe ich eigentlich nur Fragen ...

- Welche Fernverkehrsstationen müssen Knoten sein? Welche könnten überhaupt bei der jetzigen Stations-Infrastruktur ein Knoten sein?
- Ist die Infrastruktur dort für einen Knoten geeignet (genügend Bahnsteige, quasi gleichzeitige Trassen für Ein- und Ausfahrt in alle möglichen Richtungen)? Kann man dort die Infrastruktur überhaupt ausbauen, um einen Taktknoten einzurichten (z.B. Innenstadtlage, Tunnelbahnhof)? (Ver-) bauen wir uns mit S21 gerade die Möglichkeit, in Stuttgart einen ITF Knoten zu realisieren?

M.E. muss man nicht nur in den Streckenausbau investieren, um einen deutschlandweiten ITF einzuführen, die Stationen und deren Umfeld sind vielleicht noch kritischer bzw. teurer auszubauen?

Ansonsten ist es durchaus denkbar, schnelle Direktverbindungen ("Sprinter") ohne ITF Anbindung anzubieten, die normalen Züge aber am ITF anzubinden. So könnte man die großen Zentren schnell verbinden und trotzdem auch in der Fläche attraktive Angebote realisieren. Wenn der Bedarf da ist ... muss ein ITF ja kein Dogma sein.

[DumbShitAward]

Die Bahnhofskapazitäten sind oft wirklich ein großes Problem - nicht so sehr die Bahnsteige und Trassen, sondern das Bahnhofsgebäude an sich. Bestes Beispiel das mir einfällt ist z.B. St. Gallen: eigentlich eine recht kleine Stadt mit knapp 75.000 Einwohnern aber ein nicht zu verachtender Bahnhof. In der HVZ aber heillos überlastet.

Es kommt bei gewissen Verbindungen eher häufiger als nicht vor, dass man den Anschluss verpasst, weil man einfach nicht durch die Menschenmassen beim Bahnsteigwechsel durchkommt, da wäre selbst ein NFL Tightend aufgeschmissen, von etwas "defensiveren" Leuten oder Personen mit körperlicher Einschränkung ganz zu schweigen.

Im Endeffekt ist ein Umstieg in der HVZ in unter 5 Minuten nicht machbar, wenn der um den Taktknoten ablaufen soll - also muss man entweder die Umsteigezeiten erhöhen (und so den zumindest theoretischen Vorteil des ITFs verwässern) oder in Kauf nehmen, dass es zu Verspätungen kommt, was je nach Situation ins komplette System durchschlagen kann.

[Xenon]

Das Hauptproblem ist wohl, dass man einen ITF ohne horrende finanzielle Mittel gar nicht sinnvoll etablieren kann. Es genügt ja nicht die Kantzeit auf 30 Minuten zu drücken, es müssen ja ca. 27 bzw. 57 Minuten Fahrzeit sein und sowas wie eine Fahrplanreserve hat auch selten geschadet, d.h. Netto 23 - 24 Minuten wären schön.

Wir benötigen also schon für eine einzige ICE Linie immense Ausbauten und so wünschenswert das auch ist, das ist auf die Schnelle nicht finanzierbar und stellenweise wohl selbst mit 330km/h und Haltausfällen gar nicht machbar.

Naja entweder, man schafft die Strecke nach den Ausbauten in 30 Minuten (mit Haltezeiten und Reversen) oder man schafft nicht. Im letzteren Fall muss man sich eben ein anderes Konzept für die Anschlussoptimierung überlegen. Denkbar wären Richtungsknoten oder Taktverdichtunen zur Anschlussoptimierung.

Wie soll denn das gehen, ohne einen eidgenössischen Bummelfahrplan (der in der HVZ dann doch wieder nicht funktioniert) einzusetzen?

Unabhängig vom ITF würden im deutschen Netz ein paar zusätzliche Fahrplanreversen nicht schaden. Vor allem Fernverkehr ist die derzeitige Pünktlichkeit alles andere als berauschend.

Nehmen wir mal als Beispiel München - Dortmund:  München - Augsburg ginge, notfalls mit Haltentfall Pasing. Augsburg - Ulm hat eine Fahrzeit von 46 Minuten, gehen tuts wohl in in knapp 40.  Da auf unter 30 Minuten zu kommen wird ohne eine dicke NBS wohl nicht drin sein. Ulm - Stuttgart kann nach Fertigsgellung der NBS Ulm - Wendlingen vielleicht klappen, Stuttgart - Mannheim dürfte mit derzeit 36-37 Minuten selbst mit S21 schwer werden, kann meineserachfens nur dann funktionieren wenn man die Fahrgastdauerfehlfunktion abstellen kann und das dürfte wohl utopisch sein.

Sowohl München als auch Augsburg als Vollknoten wird momentan nicht gehen. Zwar beträgt die Fahrzeit 30 Minuten im Fahrplan, aber man muss noch die langen Umsteigewege in München einrechnen. Was bei dem derzeitigen Ausbaustand gehen würde, wären Ulm - München in 90 Minuten (d.h. 80 Minuten Fahrzeit + 10 Minuten Umsteigezeit in München).

Augsburg wäre in diesen Konzept kein Knoten. Das ist aber auch nicht schlimm, da ein Knoten Augsburg sowieso nicht zu den anderen Knoten passt (Nürnberg und Ingolstadt je 75 Minuten, Ulm in 45 Minuten). Außerdem hat man dort im Regionalverkehr ohnehin schon einen dichten Takt mit vielen Durchbindungen nach München. Im Fernverkehr dürfte Augsburg als Umsteigeknoten ohnehin nur eine geringe Rolle spielen (München - Nürnberg geht ja z.B. besser über Ingolstadt, München - Kempten besser über Buchloe usw.). Somit wäre ein fehlender Vollknoten Augsburg verschmerzbar.

Des Weiteren stellt sich auch die Frage nach dem Sinn:  der ITF erhebt den Anspruch eine schnellere Haus zu Haus Verbindung zu liefern. Das ist im ländlichen Raum wohl auch wahr, aber wie viele Fahrgäste betrifft das im Vergleich zu den größeren Städten und deren Agglomeration mit grundsätzlich ITF-inkompatiblen Nahverkehrssystemen (bzw. dort ist es gar nicht erst nötig)? Im Endeffekt knappst man von 15-20 Minuten Umsteigezeit 10-15 Minuten weg, ja sicher. Aber es kommt der Punkt wo dank Bummelei dieser Umsteigezeitgewinn wieder aufgefressen wird UND man hat knappe Umsteigezeiten, die wesentlich anfälliger für Anschlussverluste sind.

Für den Stadtverkehr oder im dichten verkehrende S-Bahnen brauchst du natürlich keinen ITF. Bei einem stündlich verkehrenden Regionalzug sieht das aber schon anders aus. Da hat man ohne ITF schnell Umsteigezeiten von 55 Minunten oder gar 115 Minuten (bei 2-h-Takt). Bei solchen Umsteigezeiten müsste man schon ziemlich viel bummeln, bis sich der Zeitgewinn durch den ITF wieder aufgefressen wird.

[firefly]

Das Hauptproblem ist wohl, dass man einen ITF ohne horrende finanzielle Mittel gar nicht sinnvoll etablieren kann. Es genügt ja nicht die Kantzeit auf 30 Minuten zu drücken, es müssen ja ca. 27 bzw. 57 Minuten Fahrzeit sein und sowas wie eine Fahrplanreserve hat auch selten geschadet, d.h. Netto 23 - 24 Minuten wären schön.

Wie soll denn das gehen, ohne einen eidgenössischen Bummelfahrplan (der in der HVZ dann doch wieder nicht funktioniert) einzusetzen?

Das muss nicht unbedingt sein. Wir können uns auch an Japan ein Beispiel nehmen. Die Japaner fahren sehr schnell und pünktlich. Voraussetzung dafür wäre aber, dass wir viel Geld in die Wartung stecken, und das dauerhaft. Dazu müsste man jedoch den Bahnbetrieb in Deutschland revolutionieren. Denn das derzeitige Regime setzt eher darauf, alles auf Kante zu nähen, um den Gewinn zu maximieren.

Von den Japanern lernen, heisst aber auch, dass wir uns durchgängige HG-Stränge zu legen, die von nichts anderem befahren werden, als HG-Züge. Auch in diesem Punkt sind wir weit vom Optimum entfernt.

[ropix]

Wobei jetzt natürlich mal absolut dahingestellt sei ob ein Schienenstrang nur für den HGV und damit schonmal 6 Stunden gänzlich ungenutzt ein Optimum darstellt oder vielmehr in einem Atemzug mit kollabierenden Atomkraftwerken zu nennen wäre

/Edit: für alle die das nicht verstanden haben - ... oder eher als Supergau zu bezeichnen ist

[Jo B.]

Wenn ich das richtig verstanden habe, lebt der ITF davon, dass die Züge in dem Knoten alle ungefähr zur gleichen Zeit ankommen. Von daher wird ein ITF nicht umsetzbar sein, da dafür die Infrastruktur nicht ausreicht, man stelle sich solch ein Konzept mal in Hamburg oder Köln vor, dort ist doch sowieso schon alles überlastet.
Weitere Probleme könnte es im Ruhrgebiet gerade im Hinblick auf den RRX geben, da ist dann auch alles dicht.

[Chemin de fer]

Beim ITF scheint es ja nur 0er und 30er-Knoten zu geben. Wäre es nicht möglich auch 15er und 45er Knoten zu bilden? Bei kurzen Strecken könnte dann die Zeit eben 27 Minuten betragen oder 42 Minuten von 0 auf 45er Knoten oder ist sowas im ITF nicht möglich?

[ropix]

Wenn ich das richtig verstanden habe, lebt der ITF davon, dass die Züge in dem Knoten alle ungefähr zur gleichen Zeit ankommen.

Kommt halt drauf an was man als Knoten bezeichnet. Nimmt man jede Stelle an der sich zwei Linien treffen wird das Problem gering. Man kann ja überall umsteigen und hätte so in den Hauptbahnhöfen deutlich weniger Züge als vorher

Von daher wird ein ITF nicht umsetzbar sein, da dafür die Infrastruktur nicht ausreicht, man stelle sich solch ein Konzept mal in Hamburg oder Köln vor, dort ist doch sowieso schon alles überlastet.

Kommt auch immer drauf an wie hart man ITF haben will.

Weitere Probleme könnte es im Ruhrgebiet gerade im Hinblick auf den RRX geben, da ist dann auch alles dicht.

Aber von vorn. Die Schweizer haben vor zig Jahren darüber abgestimmt ITF oder Neubaustrecke. Man entschied sich für ITF (in dessen Rahmen dann eben genau jene Neubaustrecke doch kam). Darauf hin hat sich also jemand hingesetzt und einen Fahrplan entwickelt. Einzige Vorgabe waren vorhandene Verkehrsströme oder so ähnlich. Aus diesem Fahrplan wurde ein Bedarfsplan entwickelt. Da stand drin was mindestens/optimal nötig ist für einen ITF-Fahrplan. Dann hat man dieses Werk den Infrastrukturplanern gegeben mit dem Auftrag *macht mal* - erst die haben sich dann die bestehende Infrastruktur angeschaut und daraus eine Fehlliste erstellt.

So, und jetzt kommt der wirklich spannende Teil. Jetzt gehts im Kreis. Das zukünftige Angebot steht, das derzeitige steht und man muss von heute auf übermorgen migrieren. Dabei schaut man sich an - was können wir morgen machen, was am Tag danach und wie lange dauert es bis übermorgen. (Mit heute = aktueller Zustand, übermorgen = Wunschzustand und morgen eine beliebig lange Bauphase mit exakt definiertem Ziel dazwischen)

Man kann vom ersten Entwurf her aber auch sinnvolle Abstriche machen. Wie gesagt, im idealen ITF stehen beliebig oft Umsteigen zur verfügung. Habe ich also ein Dreieck mit den Punkten A, B und C könnte man zur graden stunde die Strecke von A nach C durchbinden. Modulo 4 fährt der Zug von B nach C oder alternierend nach A - zur ungraden Stunde binde ich A nach B durch usw... - so gibts in den einzelnen Knotenpunkten nur sehr selten wendende Züge und man hat trotzdem sehr viele Direktrelationen. Ein bisschen Verschoben kann man überlastete Knoten deutlich entlasten (geht halt auf die Anzahl der Umstiege, vor allem wenn man zum großen Knoten (also von RB bis ICE) viele Züge nicht in den großen Knoten fahren lässt und dafür zum kleinen Knoten (nur RBs) die dann in den Hbf schickt.

Letztlich haben die Schweizer sowas durchaus auch erfunden. Mit schlanken Umstiegen ist das auch ein geringes Problem - in der Theorie. In der Praxis hilft den Schweizern vor allem der 30 bis 10 Minutentakt auf sehr vielen wichtigen Relationen - da ists dann auch wurscht ob der eigentliche ITF-Knoten funktioniert oder nicht.

Also sprich - da wo heute Überlastung aufgrund mangelnder Infrastruktur besteht muss übermorgen - die Infrastruktur und die Zahl der Zugfahren passend gemacht worden sein (in Köln würde das wohl vor allem einen Ausbau von Messe-Deutz-Tief bedeuten)

Beim ITF scheint es ja nur 0er und 30er-Knoten zu geben. Wäre es nicht möglich auch 15er und 45er Knoten zu bilden? Bei kurzen Strecken könnte dann die Zeit eben 27 Minuten betragen oder 42 Minuten von 0 auf 45er Knoten oder ist sowas im ITF nicht möglich?

Doch, es gibt auch 15 und 45er Knoten. Das geht vor allem wenn man entweder sowieso einen Halbstundentakt auf der wichtigen Relation fährt oder man einen Richtungsknoten hat - oder die eine Fahrtrichtung 3 mal so lange dauert wie die andere.

Praktisch könnte man den Knoten auch zu jedem Zeitpunkt (also auch :26) fahren - man hätte halt nur alle Knoten zu so einem Zeitpunkt. Die Problemstellung: Die Fahrzeit zwischen zwei Knoten ist exakt gleich lang (normalerweise) - bei einem Stundentakt treffen sich zwei entgegenfahrende Bahnen alle halbe Stunde. Daher ist halt nur zur vollen und zur halben Stunde ein gleicher Anschluss in beide Richtungen möglich.

[GSIISp64b]

Beim ITF scheint es ja nur 0er und 30er-Knoten zu geben. Wäre es nicht möglich auch 15er und 45er Knoten zu bilden? Bei kurzen Strecken könnte dann die Zeit eben 27 Minuten betragen oder 42 Minuten von 0 auf 45er Knoten oder ist sowas im ITF nicht möglich?

Nein. Der Taktknoten muss immer da sein, wo sich die Züge der gleichen Linie kreuzen, damit auch wirklich Umstiege von überall nach überall möglich sind. Bei einem Zug pro Richtung und Stunde auf einer Linie gibt es nur zwei Kreuzungen pro Stunde (zur so genannten Symmetrieminute).

Wenn ich also Taktknoten um :00 und :30 haben möchte, brauchen alle Linien, die an diesen Knoten teilnehmen, ihre Symmetrieminute um :00 und :30. Damit können diese Linien nicht mehr an Taktknoten um :15 und :45 teilnehmen - dort herrscht nämlich keine Symmetrie.

(Wie ropix richtig anmerkte: Wenn du im Halbstundentakt fährst, hast du natürlich vier Symmetrieminuten pro Stunde. Dann hast du halt um :00 und :30 den echten Knoten, an dem alle Linien teilnehmen, und um :15 und :45 nochmal einen zusätzlichen Knoten zwischen den Linien, die im Halbstundentakt fahren.)

[firefly]

Doch, es gibt auch 15 und 45er Knoten. Das geht vor allem wenn man entweder sowieso einen Halbstundentakt auf der wichtigen Relation fährt oder man einen Richtungsknoten hat - oder die eine Fahrtrichtung 3 mal so lange dauert wie die andere.

Für 15/45er Knoten braucht man Halbstunden-Takt auf allen Strecken, die in dem Knoten zusammenlaufen. Sonst wird es nichts mit knackigen Umsteigezeiten zwischen allen Linien. Doch davon sind wir weit entfernt.
Und wenn wir überall Halbstundentakt hätten, könnten wir auch gleich wieder auf einen ITF verzichten, da mit steigender Taktdichte auch gewürfelte Fahrpläne zwangsläufig abnehmende Umsteigezeiten produzieren. Das ist im Grunde auch das ganze Geheimnis, warum die Umsteigezeiten im schweizer Mittelland überall kurz sind. Sie fahren dort einfach ganz dichte Takte.

[ropix]

Naja, ich wollte ja nicht sonderlich über die Schweiz lästern, in dem Originalbeitrag der die Wörter Milchkanne, Kuhweide und Käsefabrik häufiger genannt hat stand das so in etwa auch drin. Sollte der ITF-Knoten nicht funktionieren retten den Schweizern ihr Takt den Hintern - sofern es überhaupt einen ITF-Knoten gibt. Und naja, kurze Umsteigezeiten hat man auch immer noch nicht überall.



Aber wir werden auch in Deutschland nicht überall von überall nach überall zu jeder Zeit brauchen. Insofern, in so einem Halbknoten gibts dann entweder nur für jeden zweiten Zug einen exakt passenden Anschluss für die gewünschte Relation oder man muss für manche Relationen einen Umweg fahren bzw erreicht B über völlig verschiedene Wege, was für Unterwegsbahnhöfe dann ggf. bedeutet dass man sie nur in einer Fahrtrichtung sinnvoll erreicht. Das ist aber alles Aufgabe für hochkomplexe Software zum ausrechnen. Man könnte ja dafür Sorge tragen dass München -> Würzburg, München->Nürnberg über Augsburg und Ingolstadt und so weiter immer einen Idealen Fahrplan haben - auch wenn zum Beispiel der Augsburger Zug in Nürnberg den Münchner nach Würzburg verpasst (was aber nix macht weil man ihn über Ansbach noch bekommen konnte - Zwischenhalte gibts auf den FV-Relationen eh keine) dazu kommen dann Abfahrten der Regionalbahnen zum Beispiel um :10, worauf hin sich für manche Netze die Symmetrieminute sowieso verschieben könnte. (Also zum Beispiel die RB von A nach B verlässt A um :10, kreuzt sich um :40, trifft im nächsten Knoten um :10 ein, wobei hier mehrere Züge um :10 eintreffen und so weiter.) Im Gegensatz zur Schweiz haben wir ja doch recht viele Strecken mit definiertem Ende ohne Weiche - da kann man die Wendezeiten dann so gestalten dass es mit nicht-genauen Symmetrieminuten passt. Nur innerhalb einer Linie sind die 30 Minuten halt fest vorgegeben.

Und was ist ein Knoten. Nehmen wir als Beispiel äh äh München-Garmisch Partenkirchen. 0er Knoten in München, 30er Knoten in Tutzing, da bleibt für Weilheim dann schon ein Problem übrig (da bleibt sowieso ein Problem übrig, M-T sind 28 bis 32 Minuten, passt also, M-W sind 37 bis 41 Minuten, deutlich weniger als 45!!!) - also einen Zwischenknoten. Mit der BRB die sich zur :45 Taktzeit kreuzt hätte ich so nur Anschluss Richtung Garmisch. Aber netterweise fährt man jetzt einen durchgehenden Halbstundentakt nach München rein - puh, gerettet. Ja aber was machen jetzt Leute auf dem Weg nach Penzberg? Gut, jetzt gibts 3 Möglichkeiten. Da gibts auch einen Halbstundentakt (zur HVZ, passt, Haken), der Anschluss ist flötengegangen (unschön, Verbesserungsbedarf) oder es gibt einen Bus von Weilheim nach Penzberg, mit passendem Anschluss (tolle Lösung, Bus nur zur NVZ/SVZ vonnöten, zur HVZ kanner irgendwo anders herumgurken. Dafür kann zur HVZ dann so ein SVZ-Auto fahren, weil die ganzen 3 Umsteiger ja alle Bahn fahren können. Optimale Busnutzung). München Murnau sind wir mit einer Stunde dabei, der Anschluss hier geht also wieder glatt. In der Gegenrichtung wird von Oberammergau der Anschluss an die BRB beider Richtungen verpasst. Das könnte vermutlich ein passender Bus der die beiden arsch-der-Welt-Bahnen miteinander verbindet lösen. (Lustig: laut bahn.de dauert Unterammergau - Riederau heute 1:27 bzw. umgekehrt 1:28 - reine Zugfahrzeit wäre 1:09. Aber auch nur weil die BRB so komisch in Diesen herumsteht, wenn mich nicht alles täuscht)

Das Problem kann man also mit Bus lösen. Man könnte aus Tutzing den 30er, aus Weilheim den 60er und aus Murnau den nächsten 30er Knoten machen (das, so mein subjektiver Eindruck war durchaus Schweizer Vorgehensweise auf so mancher Linie). Man könnte auf Anschlüsse verzichten. (By the way - auf mehreren der genannten Linien gibts tatsächlich mittlerweile einen 30-Minuten Verstärkertakt. In meinem Beispiel optimal wäre es jetzt tatsächlich, auch die BRB würde die ganze Zeit Takt 30 fahren. Damit würden zwar die Knotenzeiten zwischen Weilheim und Geltendorf nicht mehr stimmen. Aber siehe folgender Umweg, über München Hauptbahnhof würds passen. Nötiger Infrastrukturausbau bisher: Der Überholabschnitt für die BRB)

Aber ganz ehrlich. In Schritt eins wäre es schonmal eine ganz tolle Erfindung wenn der Ruhpoldinger Knoten immer, zu jeder Tages und Wochenzeit die gleiche Abfahrtsminute hätte. Und sich der FV danach richtet (das schlägt dann nämlich auf ganz Deutschland durch )

[146225]

Wisst ihr, was mich stört in diesem Thema? Genug Beiträge wissen, was alles nicht (niemals!) gehen wird, sehen Probleme, und befürchten gleich flächendeckend extreme Langsamkeit. Ah ja. Aber fast niemand sieht die Möglichkeiten, die Chancen und die Zeitgewinne.

Wenn wir bedenken, dass fast niemand von uns direkt am ICE-Halt an der SFS wohnt, dann sollten eigentlich mehr als genug von uns von einem guten ITF, der ganz sicher nicht von heute auf morgen verwirklicht ist, profitieren können.