Schönbuchbahn

[146225]

Ich darf verraten ich wohne in dem Ort, an dem sich die S1 & die Schönbuchbahn treffen
(man will es ja auch spannend machen)

Doch nicht am Ende etwa noch da, wo andere in die S60 einsteigen? B-)

[EisenbahnerAlltag]

Ich darf verraten ich wohne in dem Ort, an dem sich die S1 & die Schönbuchbahn treffen 
(man will es ja auch spannend machen)

Doch nicht am Ende etwa noch da, wo andere in die S60 einsteigen? B-)

Man munkelt.. du könntest da durchaus an der richtigen Haltestelle sein.

[146225]

Man munkelt.. du könntest da durchaus an der richtigen Haltestelle sein.

Wir nennen die Betriebsstelle einen Bahnhof, soviel Zeit muss sein. <_<

[EisenbahnerAlltag]

Wir nennen die Betriebsstelle einen Bahnhof, soviel Zeit muss sein. <_<

:unsure: Pardon! Bahnhof B-)

[Bayernlover]

Dort steige ich sogar ab und zu um

[Metropolenbahner]

Nachdem die meisten Links zur Schönbuchbahn flöten gegangen sind hier mal einer zum nachlesen:

Interessanter als den Ausbau finde ich die Fahrzeugwahl. Da gab es letztens einen Zeitungsartikel, demnach sollen es ein "breiter" Wagenkasten werden mit mind. 2,90m Breite. Finde ich schon etwas merkwürdig...
(ich hoffe nur, dass damit nicht der Talent2 gemeint ist, der hat an der breitesten Stelle 2,925m) Alstoms Coradia ist nur 5mm schmäler, Stadlers Flirt3 dagegen gleich mehrere Zentimeter, damit unter 2,9m und fällt damit aus.

[Olympiatriebwagen]

Kreiszeitung Böblinger Bote

Thema: Startsignal für die Schönbuchbahn
Das Regierungspräsidium hat grünes Licht für die Elektrifizierung und den Ausbau zwischen Böblingen und Holzgerlingen erteilt

http://www.krzbb.de/krz_50_111109965-13-_S...enbuchbahn.html

[Olympiatriebwagen]

Stuttgarter Zeitung

Thema: Ausbau der Schönbuchbahn
Elektroflotte soll in vier Jahren komplett sein

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.b...d2d26a5e26.html

[146225]

Stuttgarter Zeitung

Thema: Ausbau der Schönbuchbahn
Elektroflotte soll in vier Jahren komplett sein

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.b...d2d26a5e26.html

Schön, das Tempo erinnert ja ein bisschen an die AVG zu ihren besten Zeiten, aber was bitte ist am Einsatz von ET jetzt so neu und innovativ? :unsure:

[Metropolenbahner]

Schön, das Tempo erinnert ja ein bisschen an die AVG zu ihren besten Zeiten, aber was bitte ist am Einsatz von ET jetzt so neu und innovativ? :unsure:

Na das werden Sonderanfertigungs-ETs, nichts von der Stange.

[Jogi]

[...] was bitte ist am Einsatz von ET jetzt so neu und innovativ?  :unsure:

Für das angedachte Betriebskonzept braucht es E-Fahrzeuge, die einige Eigenschaften von "Hauptstrecken-ET" (v.a. starke Beschleunigung, was zwei Antriebseinheiten je Zug erfordert, hohe Fahgast- und Fahrgastwchselkapazität) auf "Nebenstrecken-ET" (geringes Gewicht bzw. Radsatzlasten, mit 40 m geringere Länge als bei den verfügbaren ET von der Stange; kurzer Achsabstand) übertragen. Einen solchen gibt es bisher nicht auf dem Markt; FLIRT, Talent 2 & Co. sind für Hauptstrecken konzipiert. Vor allem die geltenden Crash-Normen machen die Fahrzeuge zu schwer und mitterweile auch zu lang für die Schönbuchbahn und bringen höhere Folgekosten mit sich (Energieverbrauch, aufwändigerer Unterhalt der Strecke durch höheres Gewicht).

Am ehesten würde von den verfügbaren ET der Talent II passen (Fahrdynamik, Kapazität, 40,1 m lang), aber die Erfahrungen bei der SWEG auf der Münstertalbahn weisen auch dessen Tauglichkeit auf Nebenbahnen mit engen Bögen nicht wirklich nach (Vibrationen, Geräuschemissionen durch "Kurvenquietschen", Wartung).

Zum Weiterlesen (beide Links zur Homepage der Schönbuchbahn):
Im Gutachten zur Weiterentwicklung der Schönbuchbahn (PDF; Juni 2010) sind ab S. 41ff. die prinzipiellen, notwendigen Eigenschaften der Fahrzeuge gelistet.
In der Kreistagsdrucksache 201/2014/1 geht ab S. 9ff. um die Fahrzeugbeschaffung.

[NJ Transit]

Hm - gibt es die nicht schon? Ich mein, auch sonst so von Baugeschwindigkeit, Erfolg einer totgesagten Strecke, Haltabstand, hoffnungslose Überlastung usw. her ähnelt die Schönbuchbahn einigen AVG-Strecken ziemlich

[Jogi]

Hm - gibt es die nicht schon? Ich mein, auch sonst so von Baugeschwindigkeit, Erfolg einer totgesagten Strecke, Haltabstand, hoffnungslose Überlastung usw. her ähnelt die Schönbuchbahn einigen AVG-Strecken ziemlich

[S. 43] Da es sich beim Flexity Link um ein Zweisystemfahrzeug handelt, bei der Schönbuchbahn aber im Falle einer Elektrifizierung aus Kostengründen Bahnstrom empfohlen wird, ist der Einsatz eines solchen Fahrzeuges nicht wirtschaftlich.

Hinzu kommt, dass die nötige Umlaufzeit für Böblingen--Dettenhausen--Böblingen nicht mit ihnen gehalten werden kann (vgl. Abb. 11 ebd., S. 42), zwar knapp, aber auch das ist daneben.

Allerdings, lt. dem StZ-Artikel soll ja als Übergang zwischen Elektrifizierung und Einsetzen der eigenen ET der die Pendel Böblingen-Holzgerlingen mit (Edit) drei (/Edit) gebrauchten ET gefahren werden - aus dem Bauch heraus würde ich da auf ein paar AVG-Straßenbahnen tippen, viel mehr ist eigentlich greifbar, wenn man die Problemen mit großen ET vermeiden will... Ist, wohlgemerkt, rein subjektive Einschätzung meinerseits!

(Edit) In der ich die Saarbahn-Flexitiy-ET vergessen habe Die Fahrzeuge würden dem Gutachten nach sogar passende Fahrzeiten erreichen. Und ganz zufällig hat die Saarbahn derletzt mal drei Fahrzeuge an die AVG verliehen... (/Edit)

[NJ Transit]

Das war aber vor der Verlängerung nach Lebach-Jabach, oder? Seitdem dürfte doch der Saarbahnwagenpark komplett gebunden sein?

Dass der Flexity nicht zu 100% passend ist, ist klar - aber es gibt Fahrzeugkonzepte und -modelle, die für solche Strecken geeignet sind. Und da würde ich eher mal von Stadtbahnseite als von Vollbahnseite her auf die Suche gehen, Citylink, Flexity, Citadis, Tango, gibt ja inzwischen etwas Auswahl.

[Jogi]

Das war aber vor der Verlängerung nach Lebach-Jabach, oder? Seitdem dürfte doch der Saarbahnwagenpark komplett gebunden sein?

Da bin ich überfragt :unsure: Ich fand eher die "drei" lustiger, weil die Zahlen da wie Faust auf Auge passten. Ganz zufällig natürlich.

Dass der Flexity nicht zu 100% passend ist, ist klar - aber es gibt Fahrzeugkonzepte und -modelle, die für solche Strecken geeignet sind. Und da würde ich eher mal von Stadtbahnseite als von Vollbahnseite her auf die Suche gehen, Citylink, Flexity, Citadis, Tango, gibt ja inzwischen etwas Auswahl.

Da kann ich Dir leider auch nicht fundiert genug weiterhelfen - ich kann nicht beurteilen, ob die Stadtbahn-Typen "besser" geeignet sind oder einfacher auf Vollbahn-Standard (u.a. 76 cm Einstiegshöhe bei der Schönbuchbahn) hoch- als ein "Hauptstrecken-ET" auf "Nebenstrecken-ET" runterzubringen sind.

Allerdings, mit knapp vier Jahren Bauzeit und bei einer geplanten Ibn der neuen Triebwagen Ende 2020 hin, dürften die Würfel weitgehend gefallen sein und die Entscheidung über den Hersteller und den Typen in den nächsten Monaten bekannt gegeben werden. Und die Planungen über die Fahrzeugwahl laufen auch nicht erst seit gestern

[DSG Speisewagen]

Ich hoffe auf der Strecke werden richtige Vollbahnzüge zum Einsatz kommen, die vielleicht speziell für den Nebenbahnbetrieb angepasst wurden, statt solche Stadtbahnkisten. Wobei auf dieser Strecke geht es ja noch.
Langfristig würde ich jedoch eine Einbeziehung in das S-Bahn-Netz für gut erachten, z. B. mit Flügellösung und durchgehenden Zügen nach Stuttgart. Das würde die Fahrgastzahlen nochmals erheblich ansteigen lassen.

Langläuferstrecken der AVG mit Stadtbahnwagen wie Freudenstadt - Karlsruhe sind eine Zumutung, dazu die viel zu geringe Geschwindigkeit dieser Kisten von 90 bzw. 100 km/h, die gerade für Expresszüge nicht förderlich sind.
So toll das Karlsruher System ist, man sollte sich auf das Umland konzentrieren und die weiteren Orte wie Freudenstadt wieder mit richtigen Zügen an den Hbf anbinden, so wie die NVBW das auch schon angedacht hatte. In die Innenstadt passt eh nicht alles rein und es würden die unmittelbaren Orte reichen.

[NJ Transit]

Langläuferstrecken der AVG mit Stadtbahnwagen wie Freudenstadt - Karlsruhe sind eine Zumutung, dazu die viel zu geringe Geschwindigkeit dieser Kisten von 90 bzw. 100 km/h, die gerade für Expresszüge nicht förderlich sind.

Genau das ist die Schönbuchbahn ja eben nicht. Und nachdem eine S-Bahndurchbindung zur Zeit nicht zur Diskussion steht, ist das doch die sinnvollere Lösung.

[146225]

Langläuferstrecken der AVG mit Stadtbahnwagen wie Freudenstadt - Karlsruhe sind eine Zumutung, dazu die viel zu geringe Geschwindigkeit dieser Kisten von 90 bzw. 100 km/h, die gerade für Expresszüge nicht förderlich sind.

Mal abgesehen davon, dass Du ohne das Wirken der AVG im Murgtal bis heute noch mit irgendwelchem verbrauchten Dieselgerümpel im Zwei-Stunden-Takt den herrlichen Nordschwarzwald schädigen könntest, wirst auch Du mir wie tausend andere Freaks vor Dir nicht erklären können, wo bitte genau ein für 160 km/h ausgelegter ET im Murgtal nennenswerte Vorteile gegenüber v/max 100 km/h bieten könnte?!

Und so ein bequemes Panoramaabteil im GT8-100D/2SM eignet sich sehr gut fürs Reisen und Staunen auf dieser Gebirgsbahn - der nachlassende Pflegezustand durch eine von Casazza bis auf den letzten Cent ausgezehrte AVG ist ja nicht dem Fahrzeug an sich anzulasten.

[DSG Speisewagen]

Mal abgesehen davon, dass Du ohne das Wirken der AVG im Murgtal bis heute noch mit irgendwelchem verbrauchten Dieselgerümpel im Zwei-Stunden-Takt den herrlichen Nordschwarzwald schädigen könntest, wirst auch Du mir wie tausend andere Freaks vor Dir nicht erklären können, wo bitte genau ein für 160 km/h ausgelegter ET im Murgtal nennenswerte Vorteile gegenüber v/max 100 km/h bieten könnte?!

Und so ein bequemes Panoramaabteil im GT8-100D/2SM eignet sich sehr gut fürs Reisen und Staunen auf dieser Gebirgsbahn - der nachlassende Pflegezustand durch eine von Casazza bis auf den letzten Cent ausgezehrte AVG ist ja nicht dem Fahrzeug an sich anzulasten.

Ich will die Leistung der AVG nicht schlechtreden, darum geht es ja nicht. Es kann ja auch gerne die AVG mit richtigen EBO-Zügen weiterfahren, aber im weitläufigen Verkehr sind die Stadtbahnwagen nicht wegweisend, selbst wenn man sie bequemer ausstatten würde als das was man heute so anbietet.

Natürlich braucht man im Murgtal nicht mehr als 100 km/h, aber die Kisten laufen auch auf der eh schon überlasteten Rheintalbahn. Da braucht man aufgrund der Haltestellenabstände natürlich keine 160 km/h (aber die sind halt heute nun mal Standard und wegweisend), aber 120-140 km/h schon, um auf Abschnitten ohne Halte auch mal 30 Sekunden zu holen und/oder die Blöcke schneller frei zu machen.

Genau das ist die Schönbuchbahn ja eben nicht. Und nachdem eine S-Bahndurchbindung zur Zeit nicht zur Diskussion steht, ist das doch die sinnvollere Lösung.

Bis zu einer vielleicht irgendwann mal möglichen Durchbindung der S-Bahn (würde sich nochmals wegweisend auf die Fahrgastzahlen auswirken) sind dort adaptierte Stadtbahnwagen nach EBO-Norm vielleicht eine Möglichkeit. Allerdings weiß ich nicht ob die Kosten dann sogar die Vollbahnfahrzeuge übertreffen.
Es wird für Alstom oder andere ja kein Problem sein eine Nebenbahnversion ihrer Billigkisten zu machen. Wenn man so etwas wie den Lint hinbekommt, dann sicher auch einen Billig-ET.
Vielleicht wäre hierzu mal ein Nebenbahn-Elektrifizierungsprogramm sinnvoll. Überall wo Nebenbahnen direkt an elektrifizierte Strecken anschließen und so Synergieeffekte möglich sind, z. B. würde mir da auch Wicklesgreuth - Windsbach oder Pleinfeld - Gunzenhausen einfallen. Das wäre richtungsweisend.

[Entenfang]

Mal abgesehen davon, dass Du ohne das Wirken der AVG im Murgtal bis heute noch mit irgendwelchem verbrauchten Dieselgerümpel im Zwei-Stunden-Takt den herrlichen Nordschwarzwald schädigen könntest, wirst auch Du mir wie tausend andere Freaks vor Dir nicht erklären können, wo bitte genau ein für 160 km/h ausgelegter ET im Murgtal nennenswerte Vorteile gegenüber v/max 100 km/h bieten könnte?!

Und so ein bequemes Panoramaabteil im GT8-100D/2SM eignet sich sehr gut fürs Reisen und Staunen auf dieser Gebirgsbahn - der nachlassende Pflegezustand durch eine von Casazza bis auf den letzten Cent ausgezehrte AVG ist ja nicht dem Fahrzeug an sich anzulasten.

Ich sehe das wie DSG Speisewagen. Der Nachteil der Stadtbahnwagen macht sich besonders auf dem Abschnitt Karlsruhe-Rastatt bemerkbar. Zum einen finde ich den Fahrkomfort bei maximaler Geschwindigkeit ziemlich schlecht. Das Innenraumgeräusch ist recht laut und die Wagen haben teilweise einen extrem unruhigen Lauf wie bei Seegang.
Gerade die Eilzüge würden die eine oder andere Minute einsparen und auf der Rheintalbahn ist man darüber ganz sicher nicht böse. Stichwort möglichst gleiche Geschwindigkeiten für optimale Kapazität.
Ob dieser Zeitvorteil durch den Umsteigezwang am Hbf wieder flöten geht und dadurch Fahrgäste vergrault werden, muss man natürlich beachten.

Davon unberührt bleiben natürlich die faszinierenden Verdienste insbesondere des Vaters des Karlsruher Modells, einem gewissen Dr. Ludwig. Er hat mal einen Vortrag bei uns an der Uni gehalten und uns alle sehr beeindruckt. Im Murgtal wurde übrigens die Elektrifizierung in den nur auf Dieselbetrieb ausgelegten Tunnels auf sehr pfiffige Weise kostengüstig umgesetzt. Da eine Aufweitung der Tunnels viel zu teuer gekommen wäre, wurde unten durch Verwendung der nur 15 cm hohen Y-Stahlschwelle und oben durch die Stromschiene Bauhöhe eingespart.

Der Nachteil der Stadtbahnen ist sicher ab einer gewissen Fahrtdauer das fehlende WC. Bei Freudenstadt-Karlsruhe sehe ich das noch nicht unbedingt als problematisch an, bei Achern-Heilbronn schon eher.

[JeDi]

Gerade die Eilzüge würden die eine oder andere Minute einsparen und auf der Rheintalbahn ist man darüber ganz sicher nicht böse. Stichwort möglichst gleiche Geschwindigkeiten für optimale Kapazität.

Dafür wäre man mit den 100er-Stadtbahnwagen aber auf gar keinem so schlechten Weg. Bei den Eilzügen kommt man auf 'nen 80er-Schnitt, und bei allem was öfter hält, würde man auch mit "richtigen" Vollbahnfahrzeugen kaum schneller fahren. Nichtsdestotrotz ist ja eine der Zukunftsüberlegungen fürs Murgtal, den hinteren Abschnitt wieder mit Vollbahnfahrzeugen zu bedienen. Ziel ist, kürzere Reisezeiten bis Karlsruhe Hbf anbieten zu können (ab Forbach dann als Eilzug, und der "Schleicher" in die Karlsruher Innenstadt).

Der Nachteil der Stadtbahnen ist sicher ab einer gewissen Fahrtdauer das fehlende WC. Bei Freudenstadt-Karlsruhe sehe ich das noch nicht unbedingt als problematisch an, bei Achern-Heilbronn schon eher.

Deshalb hatte der E Achern-Heilbronn auch eigentlich immer ein WC dabei. Wie es seit weitgehender Aufgabe dieser Durchbindung aussieht, weiß ich nicht.

[146225]

Karlsruhe Hbf - Rastatt sind laut Kursbuch 24 km. Relevant für höheres Tempo auf diesem Abschnitt sind rein die ohne Halt verkehrenden zweistündlichen Eilzüge (für dichtere Eilzugtakte ist zwar sicherlich Fahrgastnachfrage generierbar, aber der Geiz der Aufgabenträgerschaft zu groß). Und wieviel gigantische Minuten spart man da gleich, wenn man - bei längerer Beschleunigungs- und Verzögerungsphase - 160 km/h statt 100 km/h fahren kann? Und wer bestellt und bezahlt bitte in Zeiten der Centfuchserei einer post-Casazza-kaputten AVG die erforderliche Kleinserie steilstreckenzugelassener Vollbahn-ET, der auch zu den 550 mm Bahnsteighöhe und zu den Bahnsteiglängen passt? Es bringt nämlich nix, da irgendwas hinzustellen, Hauptsache man ist die "belächelten" "Straßenbahnen" los, und hinterher ist in Baiersbronn umsteigen angesagt wie zu Bundesbahnzeiten und dem 628...

Davon ab: der Thementitel sagt glaube ich was anderes als Murgtalbahn aus.

[Jogi]

Hat das irgendwer mitbekommen? Anscheinend gab's letzte Woche den symbolischen Spatenstich zum Bau des neuen Betriebswerkes in Böblingen, pressemitteilen sowohl das VM wie auch das LRA Böblingen:

[...]
Der Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg Winfried Hermann MdL und die Landräte aus Böblingen und Tübingen, Roland Bernhard und Joachim Walter, haben den Beginn der Arbeiten zum Ausbau und der Elektrifizierung der Schönbuchbahn bis Dettenhausen eingeläutet.

Mit dem Spatenstich zum Bau des neuen Betriebshofes am Bahnhof in Böblingen starten die Arbeiten, die mit dem Ausbau der Strecke und deren Elektrifizierung bis Dezember 2018 andauern.

Minister Hermann sagte: „Projekte wie die Elektrifizierung der Schönbuchbahn sind eine zentrale Voraussetzung für eine nachhaltige Verkehrswende im Interesse des Klimaschutzes und einer umweltverträglichen Mobilität. Mit dem Ausbau und der Elektrifizierung einschließlich weiterer Baumaßnahmen wird auf der Schönbuchbahn ein 15-Minuten-Takt möglich. Das Land fördert dieses Vorhaben als ein wichtiges Zukunftsprojekt innerhalb der Metropolregion Stuttgart. Das Verkehrsministerium unterstützt damit die Bemühungen insbesondere des Zweckverbandes Schönbuchbahn und der beiden Landkreise Böblingen und Tübingen im Sinne einer zukunftsfähigen Mobilitätsentwicklung.“

„Mit dem Bau des Betriebshofes erreichen wir für den Ausbau und die Elektrifizierung der Schönbuchbahn einen wichtigen Meilenstein“, so der Böblinger Landrat Bernhard, der zugleich Vorsitzender des Zweckverbandes Schönbuchbahn ist. „Auf diesen Moment haben wir die vergangenen Jahre hingearbeitet. Wir machen die Schönbuchbahn fit für die Zukunft und schaffen mehr Platz für die steigende Anzahl an Fahrgästen.“ Dabei sei der Bau des Betriebshofes nur der Auftakt zu den anstehenden Arbeiten auf der Strecke der Schönbuchbahn.

Sein Tübinger Kollege Landrat Walter ergänzt: „Der Erfolg gibt uns Recht: Mit steigenden Fahrgastzahlen liegt der Grund für den Ausbau auf der Hand.“

Um die Fahrzeuge der Schönbuchbahn künftig zu warten, benötigt der Zweckverband Schönbuchbahn den neuen Betriebshof in Böblingen. Er ist Teil der Pläne zum Ausbau und der Elektrifizierung der Schönbuchbahn zwischen Böblingen und Dettenhausen. Dabei werden zwei Abschnitte der bisher eingleisigen Strecke zwischen Böblingen und Holzgerlingen zweigleisig ausgebaut. Zudem werden die Bahnübergänge  an der Herrenberger Straße in Böblingen und der Böblinger Straße in Holzgerlingen beseitigt und Unterführungen gebaut, so dass sich der Autoverkehr und die Schönbuchbahn nicht mehr begegnen.

Mit neuen Elektrofahrzeugen wird dann zwischen Holzgerlingen Bahnhof und Böblingen ein 15-Minuten-Takt möglich. Dadurch sollen die Kapazitätsprobleme bei der Schönbuchbahn gelöst werden. Bis 2020 wird ein Fahrgastaufkommen von rund 10.000 Passagieren pro Tag erwartet. Durch die neue Infrastruktur mit zweigleisigen Abschnitten und modernen Elektrofahrzeugen können die Anschlüsse an die S-Bahnen zukünftig besser erreicht werden.

Der Ausbau der Infrastruktur [also ohne Fahrzeuge - J.] der Schönbuchbahn wird nach aktueller Kostenschätzung insgesamt rund 93,8 Millionen Euro kosten. Davon entfallen auf den Betriebshof 20 Millionen Euro. Das Land Baden-Württemberg hat Fördermittel in Höhe von 37,5 Millionen Euro in Aussicht gestellt. Nach Abzug der Kostenbeteiligung für die Arbeiten an den Bahn-Kreuzungen (sogenannte Kreuzungsdrittel) verbleiben beim Zweckverband Schönbuchbahn rund 38,5 Millionen Euro als Eigenanteil. Mitglied des Zweckverbandes sind die beiden Landkreise Böblingen und Tübingen.

(eigene Hervorh)
Weil die allgemeinen Infos recht komprimiert drin stehen, hab ich die ganze PM kopiert.

[146225]

Das Rätsel, wer für die Schönbuchbahn die benötigten ET maßschneidert, ist gelüftet: Zweckverband bestellt bei CAF.

[DSG Speisewagen]

Das Rätsel, wer für die Schönbuchbahn die benötigten ET maßschneidert, ist gelüftet: Zweckverband bestellt bei CAF.

Die Frage ist nur welches Fahrzeug. Der Civity ist ja minimal 3teilig in der ET-Version erhältlich oder ist hierzu schon was bekannt? Leider bietet die PM hierzu keinerlei Infos.

[Jogi]

Gestern war hoher politikprominenter Besuch im Landratsamt Böblingen, Cem Özdemir und Matthias Gastel gaben sich die Ehre und informierten sich über den Ausbau der Schönbuchbahn - und gaben auch Sprechblasen in Richtung Bundestagswahl ab ("[Beim GVFG] werde auf jeden Fall an der falschen Stelle gespart.")

"Stuttgarter Zeitung": "Kreis möchte 26,5 Millionen Euro vom Land"

Hauptthema des (IMHO ziemlich unkoordiniert geschriebenen) Artikels sind die benötigten Zuschüsse für die neun ÜberlandstraßenbahnenCAF-Fahrzeuge: Bei 53 Millionen Euro Anschaffungskosten hätte der Kreis am liebsten 35 Prozent übliche Landesförderung und zusätzlich weitere 15 Prozent als "Innovationszuschuss". Dahinter steht wohl der Gedanke (der Artikel bleibt bei der begründung ziemlich wolkig: "Es gebe einige andere Nebenbahnen im Land, die wohl eines Tages auch die alten Dieselfahrzeuge ausmusterten und sich Elektrowagen bestellten."), dass die neu entwickelten Leichtbau-ET für Nebenbahnen zwischen Böblingen und Dettenhausen in der Praxis angewandt werden und sich so Erkenntnisse für weitere Betriebe gewinnen lassen.
Gleichzeitig steht die Schönbuchbahn in Konkurrenz mit anderen Projekten, weswegen der Kreis "intensiv[]" im Verkehrsministerium vorgesprochen habe. Auch mit 20 bis 25 Prozent Landesförderung kann er daher leben.

Weiterer Punkt sind die Beseitigung von Bahnübergängen, hier hat das Land die mögliche Förderung von 50 auf 75 Prozent erhöht, was insbesondere kleinere Kommunen unterstützen soll (vgl. diese PM des Verkehrsministeriums).

[Metropolenbahner]

Hauptthema des (IMHO ziemlich unkoordiniert geschriebenen) Artikels sind die benötigten Zuschüsse für die neun <s>Überlandstraßenbahnen</s>CAF-Fahrzeuge:

Hmm in der Tat, was sind das für Teile? Sieht von den Bildern aus nach CAF Urbos AXL aus:
https://www.flickr.com/photos/129369906@N08...N08/16459302220

Das sind 750V= Straßenbahnen, die man für die Schönbuchbahn dann halt mit nem 15kV~ Trafo ausrüsten muss.
Bleibt zu hoffen, dass CAF den Zulassungsprozess meistern wird

Zu den Fördergeldern: Ja die wollten sie schon immer, nur wollte keine der anderen Kommunen mitmachen. Im Gegensatz zum Schönbuch fehlt denen schließlich die Oberleitung, die werden deshalb eher auf Akku oder Wasserstoff umstellen.

[NJ Transit]

Ich würde wagenbaulich eher mit Abkömmlingen der Tramtrain-Kisten für Cadiz rechnen.

[Metropolenbahner]

Ich würde wagenbaulich eher mit Abkömmlingen der Tramtrain-Kisten für Cadiz rechnen.

Hatte ich wg. der Breitspur ausgeschlossen, aber Du hast recht. Hab gerade ein PDF gefunden, in dem es hieß dass der Cadiz-Urbos auch für 1.435 mm geplant sei, da man sich die Tür offenhalten will, falls Spanien doch komplett das ganze Netzwerk auf Normalspur umspurt.
Also ja, dann das Cadiz-Teil.

[DSG Speisewagen]

Das Land kann man hier durchaus in der Verantwortung sehen. Ich finde das Modell eh bescheuert wo einzelne Strecken nicht in der Landeshoheit stehen sondern bei einzelnen Kreisen oder was auch immer.
Auch hier sollte das Land direkt bestellen und in ein vernünftiges Netz integrieren. Ist ja total langweilig, eine Ministrecke als Einzelnetz und dann eben zu wenig Synergien mit anderen Verbindungen.