Ich hab auch nicht von Hähnen gesprochen, sondern von einer Möglichkeit, die Leitung abzusperren. Und die gibt es - hier halt in Form eines Abschlußstücks, das auf die Vakuumleitung aufgesteckt wird. Was an Absperren per Abschlußstück sicherer sein soll als an Absperren per Hahn, erschließt sich mir jetzt nicht wirklich. Gut, man kann nicht vergessen, den Hahn aufzumachen, aber man kann vergessen die Vakuumleitung zu kuppeln.
Von daher halte ich die Vakuumleitung nicht für nennenswert vertrauenswürdiger als die Druckluftleitung.
Also kann ich mit einer schweizer Lok auf der Westbahn fahren?
Keine Ahnung was da jeweils verbaut ist. Grundsätzlich ist das aber ein bekanntes Problem, was aber mehr unter Anlaufschwierigkeiten als unter prinzipielles Problem läuft. Ursache sind im wesentlichen zum einen die zu ungenauen alten Spezifikationen, was zu zu großen Interpretationsspielräumen geführt hat. Dieses Problem wurde mit den SRS 2.3.0d und SRS 3.0.0 behoben. Alte Strecken- und Fahrzeuggeräte müssen aber erst auf den aktuellen Stand gebracht werden.
Zum zweiten die große Komplexität von ETCS, die dazu geführt hat, dass die Hersteller lange gebraucht haben, um die Spezifikationen voll umzusetzen. Aber auch das Problem ist lösbar.
Zum dritten, dass es noch notwendig ist, jede Kombination von Streckengerät und Fahrzeuggerät seperat zuzulassen - aber auch hier ist momentan eine Lösung im Aufbau.
Das Problem von ETCS ist einfach, dass es noch nicht ausgereift ist - der Fehler war, dass man bei den bisherigen "Versuchsstrecken" teilweise keine Rückfallebene eingeplant hatte.
Ein ernsthaftes Problem von ETCS ist ein ganz anderes, nämlich dass es viel zu komplex ist, und damit die Gefahr von sicherheitsrelevanten Fehlern in der Software sehr groß ist.
Laut Artikel ist das Fahrzeuggerät noch nicht mal in Frankreich zugelassen - sofern das stimmt, liegt es vermutlich daran?
Seite 30
Bei ETCS fallen – wie bei allen technischen Einrichtungen – Kosten für die
System- und Produktpflege an.
Die SBB rechnet für die Software mit jährlichen Aufwendungen von rund
10 – 15 % der Initialkosten und für die Hardware von rund 2 %..
Happig, wenn man bedenkt, dass bei der Software keine Aenderungen mehr kommen sollten
Warten wirs ab, das ganze hängt natürlich auch sehr davon ab, wie viele Fehler in der Software gefunden werden.
Seite 28:
Als „Marktpreis“
rechnet das BAV mit rund Fr. 300'000.-- für den Einbau eines Gerätesatzes
in ein bestehendes Fahrzeug, wogegen der tatsächliche Preis durchschnittlich
rund Fr. 610'000.-- pro Ausrüstung betrug. Der ausserordentliche Aufwand
macht demnach pro Fahrzeugausrüstung rund Fr. 310'000.-- aus. Bei
den 585 bestehenden Fahrzeugen, die eine Ausrüstung erhielten, ergibt
sich ein ausserordentlicher Aufwand von rund 180 Mio. Franken.“
Ist der Marktpreis schon erreicht?
Auch 310'000 Franken sind kein Pappenstiel!
Der Marktpreis ist natürlich noch nicht erreicht, dazu werden einfach noch zu wenig Geräte verkauft. Und 300 000 Franken - naja, was kostet eine PZB 90 oder eine aktuelle LZB? Da relativiert sich das schon wieder zum Teil.
Und was schon so geschehen ist:
(Seite 46)
Am 22. August 2007 liessen sich die Fahrstrassen eines Nord-Süd und eines Süd-Nord verkehrenden
Zugs gleichzeitig in Richtung Einspurstrecke des Lötschberg-Basistunnels (LBT)
einstellen, was das System automatisch hätte verhindern müssen.
Was ganz eindeutig ein Fehler des Stellwerks ist, ETCS ist an der Sicherung der Fahrstraßen nicht beteiligt.
Hier kommt das Problem der komplexen Software zum tragen, bei der ein kleiner Bug, grosse Wirkungen haben kann!
Das ist definitiv das größte Problem von ETCS. Ich will ETCS nicht als das absolute Nonplusultra darstellen, aber viele der Kritikpunkte sind so nicht berechtigt. Es bleiben im wesentlichen zwei große Probleme übrig: Zum einen die zu hohe Komplexität und damit große Gefahr von Fehlern, zum anderen die Übertragung der Daten per Funk.
guru61 @ 11 Jun 2014, 11:10 hat geschrieben:Der Grund ist ganz einfach, dass auf diesen Schmalspurbahnen keine Züge ohne durchgehende Bremse verkehren.
Wo ist da der Unterschied zu Deutschland?
Und dass das Rollmaterial, das in Zügen verkehrt, vollständig mit durchgehender Bremse ausgerüstet ist.
Das stimmt nicht. Im Regelfall sind alle Fahrzeuge ausgestattet, es kann aber auch mal vorkommen, dass ein Wagen nicht gebremst ist und nur durchleitet.
Und man geht nicht nur davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekoppelt ist, sondern, man höre und staune, man kontrolliert sie auch. Das Verfahren nennt sich Bremsprobe!
Wo ist der Unterschied zu Deutschland? uch in Deutschland macht man Bremsprobe, und hat eine durchgehende Bremse. Das erklärt alles nicht, warum man bei den Schmalspurbahnen auf den Zugschluß verzichtet, in Deutschland aber nicht.
Interessant wäre mal, seit wann auf den Zugschluß verzichtet wird.
guru61 @ 11 Jun 2014, 13:16 hat geschrieben:Und in Dürrenast hat es, so hart das tönt, die Richtigen erwischt. nämlich die, die die Bremsprobe so vermurkst hatten.
Na dann ists ja kein Problem...... *kopfschüttel*
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876