HGZ zerstören das Europäische Bahnnetz?

[Russischer Spion]

Keine Ahnung was die da bestellt haben, aber Leute die damit schon gefahren sind erzählen vom sehr schlechten Fahrkomfort und Platzmängel.

Aber egal. Ich verstehe nicht warum EU-Bahnen den selben Fehler machen wie früher Amerikaner???

[JeDi]

Aber egal. Ich verstehe nicht warum EU-Bahnen den selben Fehler machen wie früher Amerikaner???

Welchen Fehler denn? Und: War die RZD nicht dieses Jahr die Bahn mit den meisten Kürzungen im Nachtzugverkehr?

[ropix]

Welchen Fehler denn? Und: War die RZD nicht dieses Jahr die Bahn mit den meisten Kürzungen im Nachtzugverkehr?

Wenns nicht die Japaner sind

Aber ich habe vergessen - bei denen wie in der Schweiz ist ja alles aus Gold.

[karhu]

Wer sagt denn, dass die EU das gerne hätte?

Die EU tut aufjedenfall so: EU-Kommission

Komischerweise ist die DB wirtschaftlich an einem von 7 EuroNight-Zügen in Deutschland beteiligt. Und es gibt sie noch.

Ja geben tut es sie noch, aber nur ein Bruchteil lässt sich wirklich sinnvoll eigenwirtschaftlich betreiben. Ohne Einflussnahme und ohne Subventionen durch den Staat wird es aber immer weniger:
Berliner Zeitung

[Russischer Spion]

War die RZD nicht dieses Jahr die Bahn mit den meisten Kürzungen im Nachtzugverkehr?

Kennst du diesen Mann? Er sitzt im RZD Vorstand :ph34r: .

Zum Glück hat er noch nicht alles ruiniert.

[viafierretica]

Die Einstellungen der RZD-Nachtzüge haben aber sicher andere, tagespolitischere Gründe......

[218 466-1]

Die KRM kürzt immerhin mal die Reisezeiten zwischen Süddeutschland <-> NRW um eine Stunde gegenüber dem Rheintal, und das kann so falsch nicht sein, wenn ich sehe wie voll diverse ICE auf dieser Relation doch immer wieder sind. Die Fahrzeit ist sicher auf der einen Seite soweit Trödelei, dass ein pünktlicher ICE mit 260-270 km/h locker durchkommt, andererseits ist es sinnvoll, für den überlasteten Knoten Köln ein paar Minuten Reserve in der Tasche zu haben. Dort mit +10 abzufahren, aber in Mannheim doch noch den Anschluss bequem zu bekommen, ist schon auch nicht so blöd.

Ich spreche ja der KRM die Existenz ja nicht grundsätzlich ab, zumal der Halt Siegburg/Bonn ganz gut angenommen wurde.
Nur ist die Frage, ob bei ca. 5 Minuten längerer Fahrzeit mit max. 250 (280) km/h weniger Fahrgäste fahren würden.
Klar ist, dass sehr viele auf den TR umsteigen würden, der nur ca. 30 Minuten Köln - Frankfurt unterwegs wäre. Aber der würde wesentlich mehr Autofahrer und Flügpassagiere ziehen, als der ICE Fahrgäste abgeben würde.

Ich sehe halt nach Fertigstellung der Strecke Nürnberg - Halle - Berlin keine solchen "Langstrecken" mehr in Deutschland, aber viele Einzelteile, wo man den FV durch gezielte Maßnahmen in eine knoten- und anschlussoptimierte Fahrzeit bekommen kann, was dann anschließen wieder die Gesamtreisezeit vieler Kunden kürzt.

Statt VdE8 wäre eine ABS der Bestandsstrecke m.M. sinnvoller gewesen. Dann wären z.B. auch Jena und Saalfeld weiterhin im ICE-Netz und würden ebenfalls von schnelleren Fahrzeiten profitieren.
Für Durchfahrer wäre halt der TR München - Berlin die erste Wahl, als besseres "VdE8".

Schau doch mal, wie schnell die 250er-Züge auf 250er-Strecken fahren. Genauso wie die 300er-Züge auf der 300er-Strecke fahren die in der Regel auch nicht diese maximale Geschwindigkeit, sondern sogar nur so schnell, dass IC-Ersatzzüge mit 200 km/h zur Not den Fahrplan halten können. Der Grund ist nicht der Wert der maximalen Geschwindigkeit, sondern Fahrzeitreserven.

Seit ~1995 legt man die Fahrzeiten der ICE wesentlich großzügiger an. Bei sinnvollem Ausbau des Netzes, hätten die ICE solche Reserven nicht nötig. 1991-1995 war die Verspätungsquote der ICE trotz straffer Fahrzeiten nicht schlechter als heuer.
Aber auch mit Reserven auf einer 250 km/h KRM, wären die Fahrzeiten m.E. max. 5 Minuten langsamer. Bei den haltenden RE200 statt "ICE-RE300" sogar noch geringer.

Der Grund für die ICE-W auf der KRM sind ja außerdem nicht zwingend die 300 km/h, sondern die Steigungen. Die KRM mit weniger Steigungen, also flexibel für den ganzen Fernverkehrs-Furhpark nutzbar, wäre wohl viel teurer geworden, da mehr Tunnel, Brücken und Einschnitte nötig.

Ja, aber diese Vorgaben mit der Beschleunigung bergauf bei halbem Antrieb wären bei einer 250 km/h SFS doch anders denke ich, sodass dann trotzdem auch alle )p( Fahrzeuge (401, 402, 411, 415, 101, 120, IC-Wagen, 146, Dosto, 611, u.a.) dort fahren dürften?

Was mich aber immer wieder "überrascht" das in Deutschland trotz teilweilse hoher Streckengeschwindigkeit nur "enttäuschende" Reisegeschwindigkeiten erreicht werden.

Wenn ICE künftig für München - Berlin ~ 4 h benötigen ist das ein Schnitt von nur 150 km/h. Bei einem Schnitt von 200 km/h würde der ICE lediglich 3 Stunden benötigen und die Zeitvorteile des Flugzeugs dadurch noch ein mal geringen!
Für eine Reisegeschwingidkeit von 150 km/h sollte doch eigentlich 200-230 km/h Spitze reichen. (Also sollten IC-Züge die Strecke auch in ca. 4 Stunden bewältigen können, oder?!)

Das Problem der ICE ist, dass die SFS nicht direkt von Hbf zu Hbf führen sondern jeweils einige Km davor und dannach auf dem Bestandsnetz und im Mischverkehr gefahren wird, was erheblich Zeit kostet. Da wäre der TR längst bei über 350 km/h, wo der ICE noch mit 70 km/h hinter dem RE zuckelt.
Dazu kommen die vergleichsweise schlechten Werte beim Beschleunigen und Bremsen. Das ist ja der Grund, warum der TR selbst auf Kurzstrecken deutlich schneller ist. In Shanghai würde ein CHR3 auf einer vergeichbaren Entfernung von 30 Km, die 300 km/h gar nie erreichen, wo der TR mit 430 km/h fährt. Selbst auf der kurzen Strecke hat der TR eine Durchschnittgsgeschwindigkeit von 247 km/h!
Die normalen ICE München - Berlin mit mehr Halten (die übrigens mit ICE1 bzw. ICx mit max 250 km/h fahren werden!), werden nochmal rund 30 Minuten langsamer sein.

Das die KRM eine solche Spezialstrecke ist und nur von ausgesuchten ICE befahren werden kann, verstehe ich auch nicht so recht. Selbst wenn sie bei anderen Trassenführung teurer geworden wäre - der Nutzen wäre doch ein Vielfaches höher (Wenn sie von Güterzügen etc. auch befahren werden könnte)

Wie erwähnt, wäre die Strecke als 250 km/h SFS mit selbem Verlauf der Steigungen sogar billiger und könnte m.E. dann auch von allen anderen ICE/IC und nachts auch von Güterzügen befahren werden.

[spock5407]

Aber ob Jena (ich weiß, ist Großstadt) und erst recht Saalfeld wirklich soooo wichtig sind? Für mich ist das Saaletal eher IR und nicht HGV-Korridor.
Und es sind nicht die ersten größeren Städte, die vom FV abgehängt würden. Viele mittelgroße Städte mit langjährigen Halten von D-Zügen wurden mit IC79 vom hochwertigen FV abgehängt.
In Bayern z.B. Donauwörth, Treuchtlingen, Ansbach, Günzburg und i.w. Teilen auch Ingolstadt (da der IC-Verkehr i.w. über Augsburg lief). Nürnberg-Regensburg-Passau war eh nur FV-Randstrecke und hat kamen da eigentlich nur an Takthalte, als mit IC91 der 2h-Takt nach Wien aufgenommen wurde.

Trotzdem war IC79 mit seinen späteren Erweiterungen ein Erfolg.

[JeDi]

Ja geben tut es sie noch, aber nur ein Bruchteil lässt sich wirklich sinnvoll eigenwirtschaftlich betreiben. Ohne Einflussnahme und ohne Subventionen durch den Staat wird es aber immer weniger:
Berliner Zeitung

Das sind weder EuroNight-Züge, noch lässt sich die Schuld für ihre Einstellung bei der DB festmachen.

Die EU tut aufjedenfall so: EU-Kommission

Das kann ich aus dem verlinkten Artikel - neben diversen Halbwahrheiten - nicht herauslesen.

[JeDi]

Die Einstellungen der RZD-Nachtzüge haben aber sicher andere, tagespolitischere Gründe......

Für einzelne Züge sicherlich ja (u.A. Zug 1/2 Moskau-Kiew). Bei Zügen wie dem Tisza-Express gibts sicherlich auch handfeste wirtschaftliche Gründe (im November meinte der Provodnik, dass fast alle russischen Reisenden lieber über Polen fahren). Bei anderen Zügen, wie z.B. Novosibirsk-Brest kann ich derartige Gründe aber nicht wirklich erkennen.

[JeDi]

Seit ~1995 legt man die Fahrzeiten der ICE wesentlich großzügiger an. Bei sinnvollem Ausbau des Netzes, hätten die ICE solche Reserven nicht nötig. 1991-1995 war die Verspätungsquote der ICE trotz straffer Fahrzeiten nicht schlechter als heuer.

Klar, weil die Fahrzeiten nicht wirklich straffer waren.

[Naseweis]

Klar, weil die Fahrzeiten nicht wirklich straffer waren.

Doch waren sie. Dafür gibts ja die schöne Fernbahn-Datenbank:

- Hannover - Göttingen - Kassel - Frankfurt --- 1995 waren es 02:08/08 h --- 2014 sind es 02:19/19 h
- Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg --- 1995 waren es 01:53/56 --- 2014 sind es 02:01/03

Seit ~1995 legt man die Fahrzeiten der ICE wesentlich großzügiger an. Bei sinnvollem Ausbau des Netzes, hätten die ICE solche Reserven nicht nötig. 1991-1995 war die Verspätungsquote der ICE trotz straffer Fahrzeiten nicht schlechter als heuer.

Bei der SFS Hannover-Würzburg liegt es aber mit Sicherheit nicht an fehlendem Ausbau (exkl. Fulda-Frankfurt). Das muss andere Gründe haben.

[JeDi]

Doch waren sie. Dafür gibts ja die schöne Fernbahn-Datenbank:

- Hannover - Göttingen - Kassel - Frankfurt --- 1995 waren es 02:08/08 h --- 2014 sind es 02:19/19 h
- Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg --- 1995 waren es 01:53/56 --- 2014 sind es 02:01/03

Stuttgart-Mannheim dafür 35 statt 40 min.

[Russischer Spion]

Die Einstellungen der RZD-Nachtzüge haben aber sicher andere, tagespolitischere Gründe......

OK, aber warum machen sowas die EU-Bahnen? Übrigens, in Russland gibt es nicht nur RZD-Nachtzüge, sondern auch Privatzüge wie "Grand Express", "Megapolis" und natürlich die Wagen von RZD-Tochter TKS.

[DumbShitAward]

Die typische Nachtzugklientel existiert in Westeuropa einfach kaum mehr. Wieso sollte sie auch? Welcher Geschäftsreisende quetscht sich denn heute noch in einen Nachtzug, schläft beschissen und kommt am nächsten Morgen gerädert an, wenn er einfach am Morgen das Flugzeug nehmen kann, dass ihn u.U. sogar weniger kostet und ihn am selben Abend auch noch nach Hause bringt?

Beim Urlaubsreisenden ist das nur von der Lesart her anders: "Ich will Reisen, nicht hetzen" gilt da schon lange nicht mehr. Was bringt mir das ach so stilvolle Reisen im Zug, wenn ich dafür zwei Tage mehr Urlaub verbraten muss und um das ganze auch irgendwie "stilvoll" zu gestalten ein Heidengeld in die Hand nehmen muss um nicht im Vierer oder oder gar Sechserabteil heumzuvegetieren?

Da bringt eine Diskussion über Rollmaterial und Personal recht wenig, wenn das System an sich schon nicht mehr zeitgemäß ist.


Zum Thema HGV: einfach mal überlegen, weshalb der TEE funktioniert hat, dann wird einem schon klar, wo heute das Problem liegt.

[146225]

Die typische Nachtzugklientel existiert in Westeuropa einfach kaum mehr. Wieso sollte sie auch? Welcher Geschäftsreisende quetscht sich denn heute noch in einen Nachtzug, schläft beschissen und kommt am nächsten Morgen gerädert an, wenn er einfach am Morgen das Flugzeug nehmen kann, dass ihn u.U. sogar weniger kostet und ihn am selben Abend auch noch nach Hause bringt?

Beim Urlaubsreisenden ist das nur von der Lesart her anders: "Ich will Reisen, nicht hetzen" gilt da schon lange nicht mehr. Was bringt mir das ach so stilvolle Reisen im Zug, wenn ich dafür zwei Tage mehr Urlaub verbraten muss und um das ganze auch irgendwie "stilvoll" zu gestalten ein Heidengeld in die Hand nehmen muss um nicht im Vierer oder oder gar Sechserabteil heumzuvegetieren?

Da bringt eine Diskussion über Rollmaterial und Personal recht wenig, wenn das System an sich schon nicht mehr zeitgemäß ist.

Der Bekanntheitsgrad dieser entspannten Reisemöglichkeit ist auch relativ niedrig. Die wenigen Nachtzüge, die noch fahren, sind zwar im Normalfall ganz gut ausgebucht, aber frage mal im "bahnfernen" Kollegen- oder Freundeskreis, wer schon mal per Nachtzug unterwegs war. Ganz selten, dass das jemand schon mal gemacht hat. Den meisten ist es vom Denken her auch egal, lieber lässt man sich beim Fliegen als potentieller Terrorist herumkommandieren als entspannt zu reisen, das hat jetzt noch nicht einmal was mit Funktionalität des Systems zu tun - wie soll man auch bessere Möglichkeiten "als das was jeder macht" nutzen, wenn man sie üblicherweise gar nicht kennt.

[corsa636]

Doch waren sie. Dafür gibts ja die schöne Fernbahn-Datenbank:

- Hannover - Göttingen - Kassel - Frankfurt --- 1995 waren es 02:08/08 h --- 2014 sind es 02:19/19 h
- Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg --- 1995 waren es 01:53/56 --- 2014 sind es 02:01/03

Fortschritt a la Eisenbahn

Um wieviel sind die Fahrkarten seit 1995 angestiegen? ~3 % fast jedes Jahr??
(Um wieviel sind somit die Fahrkarten heute teuere als anno 1995??)

Und dann wundern die sich wenn Ihnen Marktanteile wegfallen....

[Naseweis]

Stuttgart-Mannheim dafür 35 statt 40 min.

Das kann aber direkt im Zusammenhang mit Stuttgart-München sehen:
- Frankfurt-Stuttgart, 1995 mit 01:23/25 h - 2014 mit 01:17/18 h
- Stuttgart-München, 1995 mit 02:01-05 h - 2014 mit 02:15-19 h

[JeDi]

Die typische Nachtzugklientel existiert in Westeuropa einfach kaum mehr.

Gewagte Aussage. Dafür sind die Züge aber verdammt häufig ausgebucht. Ich hab dieses Jahr schon mehrfach kein Bett mehr bekommen, teilweise sogar im November, zur absoluten Schwachzeit.

Welcher Geschäftsreisende quetscht
sich denn heute noch in einen Nachtzug,
schläft beschissen und kommt am nächsten
Morgen gerädert an, wenn er einfach am
Morgen das Flugzeug nehmen kann, dass ihn
u.U. sogar weniger kostet und ihn am selben
Abend auch noch nach Hause bringt?

Weil er dann wegen des frühen aufstehens erst recht beschissen schläft und gerädert zum Flughafen fährt - anstelle noch friedlich zu schlafen? Schon mal Nachtzug gefahren [mehr als einmal]?

[Michi Greger]

Fortschritt a la Eisenbahn

Um wieviel sind die Fahrkarten seit 1995 angestiegen? ~3 % fast jedes Jahr??
(Um wieviel sind somit die Fahrkarten heute teuere als anno 1995??)

Naja, man ist ja länger unterwegs, also hat man mehr von der Bahn, also kostets auch mehr...

Gruß Michi

[JeDi]

Das kann aber direkt im Zusammenhang mit Stuttgart-München sehen:
- Frankfurt-Stuttgart, 1995 mit 01:23/25 h - 2014 mit 01:17/18 h
- Stuttgart-München, 1995 mit 02:01-05 h - 2014 mit 02:15-19 h

Grade auf München sind natürlich deutliche Reserven dazugekommen (die werden aber in absehbarer Zeit wieder etwas schwinden). Die damaligen Prügelfahrzeiten werden aber eher weniger wiederkommen, man beachte auch den insbesondere zwischen Ulm und Augsburg doch deutlich dichter gewordenden verkehr.

[DumbShitAward]

Der Bekanntheitsgrad dieser entspannten Reisemöglichkeit ist auch relativ niedrig. Die wenigen Nachtzüge, die noch fahren, sind zwar im Normalfall ganz gut ausgebucht, aber frage mal im "bahnfernen" Kollegen- oder Freundeskreis, wer schon mal per Nachtzug unterwegs war. Ganz selten, dass das jemand schon mal gemacht hat. Den meisten ist es vom Denken her auch egal, lieber lässt man sich beim Fliegen als potentieller Terrorist herumkommandieren als entspannt zu reisen, das hat jetzt noch nicht einmal was mit Funktionalität des Systems zu tun - wie soll man auch bessere Möglichkeiten "als das was jeder macht" nutzen, wenn man sie üblicherweise gar nicht kennt.

Na ich weiß ja nicht, wo mit wem du da wie herumeierst, aber als "Terrorist" wurde ich noch nie behandelt, meist eher zuvorkommender als das bei der Bahn der Fall ist (was mich bei der üblichen Motzklientel auch nicht wundert).

Mit dem Bekanntheitsgrad des Verkehrsmittels dürfte das allerdings wenig zu tun haben, die Existenz eines Schlafwagens dürfte dann doch den meisten Leuten klar sein. Es ist halt für die meisten einfach keine Alternative mehr, weder zeitlich noch finanziell. Und wer sich am Flughafen im Normalzustand stressen lässt, der hat was falsch gemacht.


@ JeDi
Sicherlich nicht so oft wie du, aber schon genug, um mir da ein qualifiziertes Urteil erlauben zu können. Da war alles von EN bishin zu CNL dabei. Durchgeschlafen (und ich meine nicht Toilettengänge) habe ich da nie, von 8 Stunden warens höchstens 3-4 und mein Schlaf ist normalerweise bombenfest. Aber bei Verstärkungen, bei denen es einen fast aus der Liege haut, wacht auch ein Säugling auf.

Aber gehen wir mal in die Praxis: nehmen wir an, der Münchner hat den klassischen 9.30h Termin in Hamburg, sagen wir auf Blöd mal Dienstag, 11.03.2015 (wilkürlich gewählt). Zur Wahl stehen CNL 486 (an 7.55h am 11.03.), LH 2060 (ab 7.00h, an 8.15h) oder AB 6296 (ab 6.15h, an 7.35h). Alle drei Reisewege genügen, um den Termin entspannt einzuhalten.

Wenn ich mir also nur ein Eco Double Abteil buche, dann kostet mich das gut 110€ einfach, ich bin 9.40h unterwegs, eine ungestörte Nacht ist mir absolut nicht garantiert, wenns ein Single Abteil ist, dann bin ganz schnell 150€ los. Einfache Fahrt, wohlgemerkt.

Fliege ich mit AB, dann wirds natürlich knackig, da müsste ich dann um gut 5.30h am Flughafen in München sein (Terminal 1 kann gerne mal länger dauern), 4h Aufstehen ist da wohl notwendig, nicht witzig, da gebe ich dir recht.. Kostet mich incl. Rückflug am Nachmittag oder Abend 100€ glatt. Nehme ich den Lufthansa Flug, dann langt 6.30h am Flughafen, also 5h aufstehen - machen viele von uns ganz ohne Dienstreise jeden Tag, kostet incl. Rückflug am gleichen Tag 120€.

Selbst wenn mir das also zu blöd wäre und ich echt so ein übler Morgenmuffel bin, dann nehme ich mir halt vom gesparten Geld ein Hotelzimmer, bekomme den LH Flug für 20€ weniger (same day return ist gerne mal erheblich teurer) und bekomme beides: meine Ruhe und den günstigeren Preis. Und da sind die Kosten für das Abendessen im Zug noch nicht mal drin (klar, man könnte ja auch was mitnehmen).

Muss einem nicht gefallen, entspricht aber der täglichen Realität im Geschäftsreiseverkehr.

[JeDi]

Muss einem nicht gefallen, entspricht aber der täglichen Realität im Geschäftsreiseverkehr.

Dann bliebe nur noch die Frage, wieso die Züge, obwohl deine Realität natürlich die einzig wahre ist, ständig ausgebucht sind.

Eine Möglichkeit: Mach deinen Vergleich doch nochmal für jemand aus Augsburg oder Ulm.

Persönlich kann ich nur sagen, dass ich im Schlafwagen besser schlafe, als in den meisten Hotels...

[karhu]

Das sind weder EuroNight-Züge, noch lässt sich die Schuld für ihre Einstellung bei der DB festmachen.

Ich sehe das Problem ja nicht nur bei der DB sondern im europäischen Bahnverkehr allgemein. Mit der Bahnliberalisierung in der EU nimmt der Nachzugverkehr ab weil er, auch bei hoher Auslastung, kaum wirtschaftlich ist. Nicht nur der EuroCity auch Nacht D-Züge sind natürlich betroffen.

In Finnland bei der VR gibt es noch Autonachtreisezüge in den Norden die sehr gut nachgefragt sind. Diese werden vom Staat subventioniert. Die hohe Nachfrage kommt vorallem auch daher dass das Strassennetz im Norden Finnlands sehr wenig ausgebaut wurde, Autobahnen gibt es fast nur im Süden. In Schweden ist das ganz ähnlich aber dort gibt es diese Autonachtreisezüge nicht, weil es die schwedische Staatsbahn in der Form nicht mehr gibt und der Staat keinen Einfluss mehr nehmen kann.

In Mitteleuropa sind die Strassen zu gut ausgebaut, selbst in die Alpen gibt es durchgehende Autobahnen, ökologisch völlig falsche Politik, statt mit dem Nachtzug kommen die Urlauber mit dem Auto heutzutage.

Ein sinnvolles europäisches Nachtzugnetz und Autoreisezugnetz kann nur funktionieren wenn es staatlich durch die EU bzw. Mitgliedsstaaten finanziert wird.

[JeDi]

Ich sehe das Problem ja nicht nur bei der DB sondern im europäischen Bahnverkehr allgemein. Mit der Bahnliberalisierung in der EU nimmt der Nachzugverkehr ab weil er, auch bei hoher Auslastung, kaum wirtschaftlich ist.

Dagegen spricht halt, dass zahlreiche Nachtzüge in Europa eben nicht mehr als Kooperationszug, sondern auf Rechnung einer oder Mehrerer Bahnen laufen.

[146225]

Mit dem Bekanntheitsgrad des Verkehrsmittels dürfte das allerdings wenig zu tun haben, die Existenz eines Schlafwagens dürfte dann doch den meisten Leuten klar sein.

Genau das zweifle ich allerdings massiv an, die Realität ist doch eher die, dass sich viel zu viele Leute schon schwer tun, die richtige S-Bahn-Linie zu finden, wenn sie einmal im Jahr nicht mit dem Auto in die nächste Großstadt fahren. Das Unwissen zu Bahnthemen und die Fehlbeurteilungen, die daraus entstehen ("zu langsam" "zu teuer" "fährt eh nicht" etc.pp.) ist dieser Tage weit verbreitet, enzyklopädisch groß und an sich für jedes EVU - egal in welcher Kategorie Verkehre - ein massives Problem. Wie ein Produkt verkaufen, dass potentielle Kunden nicht richtig kennen und falsch bewerten?

[viafierretica]

Die typische Nachtzugklientel existiert in Westeuropa einfach kaum mehr. Wieso sollte sie auch? Welcher Geschäftsreisende quetscht sich denn heute noch in einen Nachtzug, schläft beschissen und kommt am nächsten Morgen gerädert an, wenn er einfach am Morgen das Flugzeug nehmen kann, dass ihn u.U. sogar weniger kostet und ihn am selben Abend auch noch nach Hause bringt?

Beim Urlaubsreisenden ist das nur von der Lesart her anders: "Ich will Reisen, nicht hetzen" gilt da schon lange nicht mehr. Was bringt mir das ach so stilvolle Reisen im Zug, wenn ich dafür zwei Tage mehr Urlaub verbraten muss und um das ganze auch irgendwie "stilvoll" zu gestalten ein Heidengeld in die Hand nehmen muss um nicht im Vierer oder oder gar Sechserabteil heumzuvegetieren?

Da bringt eine Diskussion über Rollmaterial und Personal recht wenig, wenn das System an sich schon nicht mehr zeitgemäß ist.


Zum Thema HGV: einfach mal überlegen, weshalb der TEE funktioniert hat, dann wird einem schon klar, wo heute das Problem liegt.

Bin ich entspannter, wenn ich - um einen Termin um 9h wahrnehmen zu können - um 6 Uhr um Flughafen losfliegen und dann um 4h morgens aufstehen muss?????

[Cloakmaster]

Bin ich entspannter, wenn ich - um einen Termin um 9h wahrnehmen zu können - um 6 Uhr um Flughafen losfliegen und dann um 4h morgens aufstehen muss?????

Wenn ich eh jeden Morgen um 4 aufstehe? Wenn ich im eigenen Bett besser schlafe, als in einem fremden?

[firefly]

Abschreckend auch die Verbindung nach Belgien: statt klarem 2h-Takt Köln- Ostende nun inkompatibler Thalys mit eigenem Vertriebssystem, Thalys und ICE sind nicht mal zeitlich optimiert, es gibt ziemlich lange Taktlücken und dann wieder mehrere Züge knapp hintereinander. Der Fahrpreis des Thalys ist nicht kombinierbar mit DB-Angeboten, so dass es besonders teuer wird.

Bis 1994 war Oostende auch ein wichtiger Fährhafen für die Überfahrt nach England. Das hat sich mit der Inbetriebnahme des Eurotunnels radikal geändert. Heute ist es nur noch eine Stadt an der Nordseeküste, in die von Deutschland aus viel zu wenige fahren wollen, als dass sich eine Direktverbindung lohnen würde.

Statt VdE8 wäre eine ABS der Bestandsstrecke m.M. sinnvoller gewesen. Dann wären z.B. auch Jena und Saalfeld weiterhin im ICE-Netz und würden ebenfalls von schnelleren Fahrzeiten profitieren.

Dafür wäre dann Erfurt und mit ihm weite Teile Thüringens vom SPFV auf der Nord-Süd-Achse abgeschnitten geblieben. Worin soll darin der Vorteil liegen?

[Russischer Spion]

Wenn ich eh jeden Morgen um 4 aufstehe?

:unsure: Dann sollst du vielleicht den Job wechseln?