Doku über den Kölner Hbf.

[ropix]

Das ist aber auch ein Verzweigungs-Bahnhof.

Das ist Köln aber auch wenn man davon ausgeht dass man auch nach nicht einsteigen verzweigen kann?

Und mit der Westspange würde Köln natürlich auch ein richtiger Verzweigungsbahnhof, dem leider die viergleisige Zufahrt fehlt?

Auf der nvr-Seite über den Kölner Bahnknoten-Ausbau gibt's weitere Infos, auch die Ergebnisse der Studie sind einem Flyer und einer komprimierten Darstellung dort abrufbar; im VRS-Verbundbericht 2013 (PDF) sind nochmal ein paar Infos für die nähere Zukunft niedergeschrieben.

Merci, diesen Link hatte ich gesucht aber nicht mehr gefunden

[chris232]

Hierzu ist die sogenannte S-Bahn-Stammstrecke für eine dichtere Zugfolge von 2,5 Minuten zu rüsten. Außerdem sind der Kölner Hauptbahnhof und der Bahnhof Köln Messe/Deutz für den S-Bahnverkehr auszubauen [d.h. durch einen zusätzlichen Bahnsteig] und ihre Zulaufstrecken entsprechend anzubinden. In weiteren Schritten können dann Nah- und Fernverkehr entmischt werden. Parallel sind auch die Engpässe des Güterverkehrs anzugehen, vor allem im Bereich Köln-Gremberg, Köln Eifeltor und auf der Achse Köln–Aachen.

Mal eine kurze Frage... Auf welchen Strecken mit S-Bahn-Gleisen fahren denn Regionalzüge auf den Ferngleisen, wo man den Güter- und Fernverkehr haben will? Linker Rhein nicht (keine S-Bahn), bis Düren schon (aber mangels Kreuzungsmöglichkeiten wohl kaum nutzbar, außerdem zu langsam), Richtung Neuss nicht (nur Longerich-Worringen), Richtung Düsseldorf nicht (keine Güterzüge, wenn dann für FV? aber auch zu wenig Kapazität), Richtung Opladen nicht (eigene Gütergleise und keine S-Bahn), Richtung Troisdorf nicht (eigene Güter- und Ferngleise). Bleibt also kurz gesagt weiterer Ausbau bis Düren und Ausbau der S6-Strecke, wobei da zusätzliche Ferngleise wohl mehr bringen.
Wenn man denn für Güterzüge die Kapazität erhöhen will, sollte man wohl eher mal an den Geschwindigkeiten schrauben. Zum Beispiel, dass man auf den Gütergleisen im Stadtgebiet auch mal mehr als 40-60 km/h fahren kann wo es die Kurvenradien locker hergeben, oder Personalwechsel von DB-Zügen nicht einfach auf der freien Strecke stattfinden und derweil alle anderen Güterzüge dahinter angestaut werden (Gremberg, Eifeltor).

[DSG Speisewagen]

oder Personalwechsel von DB-Zügen nicht einfach auf der freien Strecke stattfinden und derweil alle anderen Güterzüge dahinter angestaut werden (Gremberg, Eifeltor).

Na wenigstens machen sie Personalwechsel und fahren nicht 20 Stunden oder mehr am Stück wie so mancher "Dienstleister" oder manches EVU vorzugsweise aus Neufünfland (zumindest da mir besonders bekannt).

[JeDi]

Na wenigstens machen sie Personalwechsel und fahren nicht 20 Stunden oder mehr am Stück wie so mancher "Dienstleister" oder manches EVU vorzugsweise aus Neufünfland (zumindest da mir besonders bekannt).

Nichtsdestotrotz könnte man den auch so machen, dass es niemand stört (und nicht so, dass es alle anderen stört, aber für die Herren Lokführer am bequemsten ist).

Eigentlich schade, dass sich die DB Fernverkehr mein damaliges 200-Euro-Taxi nicht von Schenker (oder noch besser: den verantwortlichen Mitarbeitenden) wiederholen kann.

[Catracho]

Na wenigstens machen sie Personalwechsel und fahren nicht 20 Stunden oder mehr am Stück wie so mancher "Dienstleister" oder manches EVU vorzugsweise aus Neufünfland (zumindest da mir besonders bekannt).

IN JEDEM VERDAMMTEN THEMA...
Ja, wir wissen es inzwischen. Also behalt es für Dich.

Mfg
Catracho

[ropix]

oder Personalwechsel von DB-Zügen nicht einfach auf der freien Strecke stattfinden und derweil alle anderen Güterzüge dahinter angestaut werden (Gremberg, Eifeltor).

Personalwechselgleise stehen übrigens im Konzept explizit drin

[chris232]

Nun, die Gleise gibts. Finden sich in Gbf und Rbf und erkennt man daran, dass dort alle anderen EVUs ihre Personalwechsel machen müssen, ganz besonders wenn andere Züge kommen. Und mit anderen EVUs meine ich jene, die dann nicht bei fehlendem Ablöser den Zug auf der freien Strecke (!!!) mal eben ne Stunde stehen lassen, bis ne Bereitschaft kommt :rolleyes:

[ropix]

Trotzdem stehen sie im Konzept drin. Wie übrigens auch die Problematik mit S-Bahn und RRX.

[TramBahnFreak]

Im Film wurde ja angesprochen, dass die Einkaufspassage unterhalb der Gleise erst etwa zur zeit der Bahnreform in den 1990ern für den Publikumsverkehr geöffnet wurde. Wie kam man denn dann vorher auf die Bahnsteige? Existierte da schon ein Tunnel?

[JeDi]

Im Film wurde ja angesprochen, dass die Einkaufspassage unterhalb der Gleise erst etwa zur zeit der Bahnreform in den 1990ern für den Publikumsverkehr geöffnet wurde. Wie kam man denn dann vorher auf die Bahnsteige? Existierte da schon ein Tunnel?

Gemeint ist vermutlich nur die C-Passage (mit Frittenbude, Rewe zum davonlaufen, usw) - und die wurde ja auch gezeigt.

[TramBahnFreak]

Gemeint ist vermutlich nur die C-Passage (mit Frittenbude, Rewe zum davonlaufen, usw) - und die wurde ja auch gezeigt.

Ah ja, das klingt plausibel.

[Martin H.]

Kurz mit Schaufel und Besen durch.

[Jogi]

Auf welchen Strecken mit S-Bahn-Gleisen fahren denn Regionalzüge auf den Ferngleisen, wo man den Güter- und Fernverkehr haben will?

Eigentlich auf keinen; mit ihrer klassischen Einstiegshöhe ist die S-Bahn Köln da auch etwas unpassend zum Mischverkehr. So wie ich das Konzept verstanden habe, sollen vor allem RB-Leistungen auf die S-Bahn umgelegt werden, die dann im Stadtbereich S-Bahn spielen und auf den Außenästen die Grundversorung übernehmen. Expressverkehr verlebleibt dann auf den Ferngleisen. So will man im Stadtbereich Köln, vulgo im Zulauf auf den Hbf, mehr Kapazitäten schaffen. Wobei mit der Gedenkhalt auf der Hohenzollernbrücke, der tagsüber für jeden Zug auf den Ferngleisen obligatorisch ist, schon fehlen würde...

Linker Rhein nicht (keine S-Bahn),

Perspektivisch steht eine Verlängerung nach Bonn (linksrheinisch) im Raum; die setzt aber die Westspange und wohl auch das Kreuzungsbauwerk in Hürth voraus, mit dem Kreuzungskonflikte zwischen SPNV und GV vermieden werden.

bis Düren schon (aber mangels Kreuzungsmöglichkeiten wohl kaum nutzbar, außerdem zu langsam),

Da die S12 sogar komplett bis Düren von der Fernbahn unabhängig fährt, ist hier die Trennung und das Einbinden RB-Leistungen in die S-Bahn eigentlich schon umgesetzt worden. Dementsprechend dürften die RE- bzw. RRX-Leistungen auf der Fernbahn verbleiben.
Für den Güterverkehr sind auf dieser Strecke noch andere homöpathische Ausbauoptionen denkbar (s.u.).

[...] Richtung Düsseldorf nicht (keine Güterzüge, wenn dann für FV? aber auch zu wenig Kapazität),

Auf der S6 stehen mit dem RRX-Ausbau einige Veränderungen an. Laut dieser DB-NETZE-RRX-Broschüre (PDF) soll in Köln-Mülheim, wenn ich die Grafik richtig interpretiere, der Gleisabstand der S-Bahnstrecke auf 4 Meter verbreitert werden, so dass auch Güterzüge dort fahren können; in Leverkusen wird die S-Bahn-Strecke zweigleisig aus- und neue Wichenverbindungen zur Fernbahn eingebaut werden.

Richtung Opladen nicht (eigene Gütergleise und keine S-Bahn),

Für die RB48 wird auch eine S-Bahn diskutiert, mit der Vergabe an NX hat sich das aber für die nächsten Jahre erledigt.

Richtung Troisdorf nicht (eigene Güter- und Ferngleise).

Hier steht die Verlängerung der S13 rechtsrheinisch bis Bonn-Oberkassel fest, lt. wiki ist eine Verlängerung bis Linz - sagen wir mal "angedacht". Dann dürfte die heutige RB 27 Koblenz-M'gladbach geteilt werden und darin aufgehen.

Bleibt also kurz gesagt weiterer Ausbau bis Düren und Ausbau der S6-Strecke, wobei da zusätzliche Ferngleise wohl mehr bringen.

Aus den weiter oben verlinkten Desideraten wird noch konkret für den Güterverkehr (die homöpathische Verbesserung) die Integration der heutigen RB38 (Horrem-Bedburg, teilw. bis Köln und Düsseldorf) in die S12 genannt, deren Verlagerung auf die S-Bahn stündlich eine weitere Trasse auf der Fernbahn ermöglichen würde.
Außerdem besteht noch die Möglichkeit, in Müngersdorf die Regio-Leistungen nach M'gladbach auf die S-Bahn-Strecke zu verlegen, entweder mit weiteren Weichenverbindungen oder niveaufrei für einen 20-Minutentakt.

Passt IMO alles in das Paket, wonach im Stadtgebiet mehr Platz geschaffen wird für die "große" Bahn, indem man die Leistungsfähigkeit der S-Bahn erhöht.

Wenn man denn für Güterzüge die Kapazität erhöhen will, sollte man wohl eher mal an den Geschwindigkeiten schrauben. Zum Beispiel, dass man auf den Gütergleisen im Stadtgebiet auch mal mehr als 40-60 km/h fahren kann wo es die Kurvenradien locker hergeben [...]

Plakativ gefragt: Bringt das was, die HG auf 80 oder 100 km/h zu erhöhen? Güterzüge sind doch (stell ich mir als Laie [!] vor) eher schwere Tanker, die relativ langsam beschleunigen können und etwas vorsichtiger gebremst werden. So lange keine grüne Welle sicher steht, dürfte doch ein harmonisches Durchrollen im eher niedrigen Geschwindigkeitsbereich passender sein. Und wenn der "vor uns befindliche noch durch einen anderen Zug belegt" ist, dürfte es doch etwas leichter sein, ausrollen zu lassen und wieder Endgeschwindigkeit zu erreichen.
(Korrekturen werden wirklich gerne angenommen )

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Im Film wurde ja angesprochen, dass die Einkaufspassage unterhalb der Gleise erst etwa zur zeit der Bahnreform in den 1990ern für den Publikumsverkehr geöffnet wurde. Wie kam man denn dann vorher auf die Bahnsteige? Existierte da schon ein Tunnel?

Die beiden Tunnel (A- und B-Passage) auf Straßenebene sind wohl seit jeher die Zugangsmöglichkeiten zu den Bahnsteigen gewesen sein. Bevor dann die Futterbereiche in der C-Passage eingebaut wurden, waren dort vermutlich bahnbetrieblich (nicht mehr) genutzte Räume, die dann anderweitig vermarktet wurden.

[chris232]

So wie ich das Konzept verstanden habe, sollen vor allem RB-Leistungen auf die S-Bahn umgelegt werden, die dann im Stadtbereich S-Bahn spielen und auf den Außenästen die Grundversorung übernehmen.

Für die RB48 wird auch eine S-Bahn diskutiert, mit der Vergabe an NX hat sich das aber für die nächsten Jahre erledigt.

Hier steht die Verlängerung der S13 rechtsrheinisch bis Bonn-Oberkassel fest, lt. wiki ist eine Verlängerung bis Linz - sagen wir mal "angedacht".

Außerdem besteht noch die Möglichkeit, in Müngersdorf die Regio-Leistungen nach M'gladbach auf die S-Bahn-Strecke zu verlegen, entweder mit weiteren Weichenverbindungen oder niveaufrei für einen 20-Minutentakt.

Passt IMO alles in das Paket, wonach im Stadtgebiet mehr Platz geschaffen wird für die "große" Bahn, indem man die Leistungsfähigkeit der S-Bahn erhöht.

Plakativ gefragt: Bringt das was, die HG auf 80 oder 100 km/h zu erhöhen? Güterzüge sind doch (stell ich mir als Laie [!] vor) eher schwere Tanker, die relativ langsam beschleunigen können und etwas vorsichtiger gebremst werden. So lange keine grüne Welle sicher steht, dürfte doch ein harmonisches Durchrollen im eher niedrigen Geschwindigkeitsbereich passender sein. Und wenn der "vor uns befindliche noch durch einen anderen Zug belegt" ist, dürfte es doch etwas leichter sein, ausrollen zu lassen und wieder Endgeschwindigkeit zu erreichen.
(Korrekturen werden wirklich gerne angenommen )

So hab ich das auch verstanden. Nur wiegesagt - außer der von dir genannten RB38 fallen mir momentan keine Stellen ein, wo man Regionalzüge sinnvoll auf S-Bahn-Gleise verlegen könnte.

Für die RB48 gibts dann aber noch das Problem, dass die bestenfalls ab Mülheim die Fernbahn entlastet - bis dahin gibts allerdings eigene Gütergleise ab Opladen und mit dem stündlichen RE7 und stündlich FV ist die Strecke nicht unbedingt ausgelastet. Außerdem kommt man von der S-Bahn-Strecke derzeit auch nicht mehr nach Köln-West raus. Da ist die Vergabe an NX vermutlich kein Problem, das dürfte denen doch egal sein, auf welchen Gleisen davon gefahren wird und ob die als RB oder S angekündigt werden.

Rechtsrheinisch ist es ebenso egal, ob die Züge nun als S13 oder RB27 bezeichnet werden - auch wenn auf einer Fahrt von Linz bis Köln schon Toiletten im Zug sein dürften, aber das ist ja nicht ausgeschlossen. Aber bis Troisdorf gibt es eben nur zwei Gleise (auch wenn zumindest ab Bonn-Beuel genug Platz für einen Ausbau sein sollte, das wäre eine Überlegung wert) - und danach fahren die Regionalzüge ohnehin auf eigenen Gleisen, wenn man die ICEs via Flughafen mal außer Acht lässt.

Was willst du in Müngersdorf verlegen? Meinst du den Abschnitt Worringen-Longerich oder welche Züge nach Mönchengladbach sollen das sein?

Die Leistungsfähigkeit für den Güterverkehr erhöht also erst mal nur die eine Trasse stündlich zwischen Ehrenfeld und Horrem, sowie das RRX-Projekt (was aber mit dem S-Bahn-Ausbau erst mal nichts zu tun hat).

Stimmt, solang man sowieso von einem Roten zum nächsten schleicht, bringt eine höhere Geschwindigkeit natürlich nichts. Ich hab aber selbst öfter mitgemacht, als während der linksrheinischen Sperrung zwischen Koblenz und Köln nachts alles rechts fuhr. Da konnte man wirklich die AFB auf 90 oder 100 stellen und die Signale sind gerade rechtzeitig frei geworden - und in die Gegenrichtung kam einem auch alle 2 km ein Zug mit demselben Tempo entgegen. Und selbst wenn das nicht immer klappt und man mal vor sich hin schleicht, kann man eben zu anderen Zeiten auch schneller fahren. Das erhöht also nicht immer die Kapazität, aber die Geschwindigkeit ist ja auch was wert. Derzeit fährt man mit einem durchfahrenden (!) Güterzug von Gremberg bis Ehrenfeld oder von Eifeltor bis Nippes nicht schneller als 60, obwohl die Streckenführung deutlich mehr hergibt. Im Grunde genommen könnte man in Bonntor schon Gas geben und in Gremberg schon mit 120 durchfahren, wenn man das entsprechend trassieren würde. Und dann würde mir eine kreuzungsfreie Ausfahrt am nördlichen Ende von Gremberg - wo ja genug Platz ist - auch ganz gut schmecken, das ist auch noch so ein Engpass.

[DSG Speisewagen]

Stimmt, solang man sowieso von einem Roten zum nächsten schleicht, bringt eine höhere Geschwindigkeit natürlich nichts. Ich hab aber selbst öfter mitgemacht, als während der linksrheinischen Sperrung zwischen Koblenz und Köln nachts alles rechts fuhr. Da konnte man wirklich die AFB auf 90 oder 100 stellen und die Signale sind gerade rechtzeitig frei geworden - und in die Gegenrichtung kam einem auch alle 2 km ein Zug mit demselben Tempo entgegen. Und selbst wenn das nicht immer klappt und man mal vor sich hin schleicht, kann man eben zu anderen Zeiten auch schneller fahren. Das erhöht also nicht immer die Kapazität, aber die Geschwindigkeit ist ja auch was wert. Derzeit fährt man mit einem durchfahrenden (!) Güterzug von Gremberg bis Ehrenfeld oder von Eifeltor bis Nippes nicht schneller als 60, obwohl die Streckenführung deutlich mehr hergibt. Im Grunde genommen könnte man in Bonntor schon Gas geben und in Gremberg schon mit 120 durchfahren, wenn man das entsprechend trassieren würde. Und dann würde mir eine kreuzungsfreie Ausfahrt am nördlichen Ende von Gremberg - wo ja genug Platz ist - auch ganz gut schmecken, das ist auch noch so ein Engpass.

Wie kommt man eigentlich in einer Schicht von München bis in den Rhein-Ruhr-Raum? Da ist man doch schnell an der Arbeitszeitgrenze. Da könnte das EVU doch dazwischen bei regelmäßigem Betrieb eine Einsatzstelle aufmachen und dann fährt jeder diese Teilabschnitte um auch nicht mehrere Tage von daheim weg als Nomade unterwegs zu sein.

[Martin H.]

Teil 1 der Frage ist ja noch ok, ABER BITTE NICHT SCHON WIEDER!

In einem seiner früheren Beiträge habe ich mal was von Gastfahrt und ab und zu Hotel gelesen, aber noch nichts von Nomade.

[Jogi]

So hab ich das auch verstanden. Nur wiegesagt - außer der von dir genannten RB38 fallen mir momentan keine Stellen ein, wo man Regionalzüge sinnvoll auf S-Bahn-Gleise verlegen könnte.

Das "Projekt" ist eher langristig angelegt Mehr als ein Wäre doch schön, wenn man das macht ist es eigentlich nicht.
Kapa-Probleme gibt's dort sicherlich auch nicht (zumindest nicht gravierend)

Rechtsrheinisch ist es ebenso egal, ob die Züge nun als S13 oder RB27 bezeichnet werden [...]. Aber bis Troisdorf gibt es eben nur zwei Gleise (auch wenn zumindest ab Bonn-Beuel genug Platz für einen Ausbau sein sollte, das wäre eine Überlegung wert)

Beim rumgooglen hab ich zwar nichts explizites gefunden, aber sowohl die wiki-Streckenschematisierung als auch dieser ebd. verlinkte "General-Anzeiger"-Artikel legen nahe, dass die S13 bis Bonn eine eigene Trasse bekommt. Dann wäre auch die Bahnsteigproblematik obsolet, rechtsrheinisch braucht es ja die volle "Profilfreiheit". Und auch die Baukosten von über 400 Millionen Euro sprechen eigentlich für einen viergleisigen Ausbau.
"Lustig" auch, dass der von 2017 bis 2029 dauern soll... :wacko:

- und danach fahren die Regionalzüge ohnehin auf eigenen Gleisen, wenn man die ICEs via Flughafen mal außer Acht lässt.

Fährt die RB27 via Böln/Konn Flugh? :unsure:
Die S13 hat doch in Troisdorf einen eigenen "Wendebereich" samt Bahnsteigen; so wie ich es verstanden habe, soll von dort aus weiter Richtung Rheintal gefahren werden.

Empfohlen (und so bis 2030 auch kommend) ist auch die Weiterführung der KRM bis in den Bahnhof Deutz tief. Momentan ist die Aus- und Einfädelung der ICE-Gleise auf Höhe Steinstraße ja noch für jeden Fahrgast spürbar...

Was willst du in Müngersdorf verlegen? Meinst du den Abschnitt Worringen-Longerich oder welche Züge nach Mönchengladbach sollen das sein?

Ich will da gar nichts verlegen, der VRS erwägt es

In der "Einzelmaßnahmen"-Broschüre (PDF) werden zwei Möglichkeiten genannt, die Strecke Richtung Pulheim-Gladbach an die S-Bahngleise anzubinden:

1) "Im Falle einer stündliche Führung einer S-Bahn als Vorstufe ist eine Weichenverbindung in Köln-Müngersdorf Technologiepark ausreichend[,]" wo die Verbindungskurve unter der Fernbahn hindurch mit der S-Bahntrasse verbunden wird.
2) " Für einen 20-Minuten-Takt (bis Grevenbroich) ist eine niveaufreie Ausfädelung aus der S-Bahn-Strecke notwendig." Der Grafik nach soll von der erwähnten Verbindungskurve noch eine weitere eingleisige Kurve ausgefädelt werden, die dann niveaufreie auf die S-Bahngleise führt; dazu soll das S-Bahngleis Horrem->Ehrenfeld ein kurzes Stück zur Seite geschoben werden.

Als Verbesserung (mutmaßlich des Vollausbaus (Nummer 2)) wird genannt:

Qualitative und quantitative Betriebsverbesserung für den Abschnitt Köln - Grevenbroich - Mönchengladbach. Der Zulauf auf  Köln wird durch  die Verlagerung der Takttrasse auf die S-Bahn-Gleise insbesondere im Güterverkehr in der Leistungsfähigkeit erhöht.

Die Leistungsfähigkeit für den Güterverkehr erhöht also erst mal nur die eine Trasse stündlich zwischen Ehrenfeld und Horrem, sowie das RRX-Projekt (was aber mit dem S-Bahn-Ausbau erst mal nichts zu tun hat).

Hmm... wenn der PV pünktlicher rauskommen kann, weil keine 143 mit 3 Dostos vor der Nase herumfährt, profitiert eigentlich auch der Güterverkehr, wenn auch nicht unmittelbar. In welchem Maße das ist - na ja, vermutlich nicht so groß, wie es die Kurzanpreisung erscheinen lässt.

Derzeit fährt man mit einem durchfahrenden (!) Güterzug von Gremberg bis Ehrenfeld oder von Eifeltor bis Nippes nicht schneller als 60, obwohl die Streckenführung deutlich mehr hergibt. Im Grunde genommen könnte man in Bonntor schon Gas geben und in Gremberg schon mit 120 durchfahren, wenn man das entsprechend trassieren würde. Und dann würde mir eine kreuzungsfreie Ausfahrt am nördlichen Ende von Gremberg - wo ja genug Platz ist - auch ganz gut schmecken, das ist auch noch so ein Engpass.

Danke für die Einschätzung und den Erfahrungsbericht. Zu den Ausbaumaßnahmen in Gremberg steht im verlinkten Dokument was auf S17:

Im Bereich des Güterbahnhofs Köln Gremberg sind zwei Teilprojekte zur Optimierung des Knotenpunkts Köln angedacht. Einerseits ein Überwerfungsbauwerk in Köln-Gremberg Nord zur niveaufreien Führung von Güterzügen von der rechten Rheinstrecke auf die Südbrücke und
andererseits eine neue Personalwechselstelle in Köln-Gremberg mit möglichst vier Gleisen.

Zu dieser Infrastrukturmaßnahme laufen derzeit nähere Untersuchungen bei der DB Netz AG.

Meinst Du sowas?

Grüße & ein schönes Wochenende,
Jogi

[chris232]

Wie kommt man eigentlich in einer Schicht von München bis in den Rhein-Ruhr-Raum? Da ist man doch schnell an der Arbeitszeitgrenze. Da könnte das EVU doch dazwischen bei regelmäßigem Betrieb eine Einsatzstelle aufmachen und dann fährt jeder diese Teilabschnitte um auch nicht mehrere Tage von daheim weg als Nomade unterwegs zu sein.

"Das EVU" hat auch eine Einsatzstelle in Köln, die den Abschnitt planmäßig fährt. Nur relativ selten kommt man von München bis da rauf (oder umgekehrt), was mit Hotelübernachtung und/oder Gastfahrt überhaupt kein Problem ist. Nachts kann man das auch problemlos in einer Tour durchfahren ohne irgendwelche Verstöße - 8 Stunden Fahrzeit reichen dann.

@Jogi: Genau so ein Bauwerk meinte ich. Vielleicht sollte ich mir das doch mal selbst durchlesen und nicht nur die Beiträge hier :rolleyes: Noch zwei Sachen: Eine "eigene Trasse" für die S13 wäre trotzdem reizvoller, wenn man sie auch flexibel nutzen könnte. Das geht ja auch mit 96cm-Bahnsteigen, nur halt nicht mit jedem Zug. Und nein, die RB27 fährt nicht via Flughafen, aber der RE8. Nur wiegesagt - das bissl Mischverkehr dort ist glaube ich kein Problem, deswegen ist da eine Verlegung auf die S-Bahn-Strecke erst mal kein Vorteil.

[Jo B.]

Hier mal das Zielnetz 2030 des NVR für die S-Bahn Köln:

S6 Verbundraumgrenze–Leverkusen–Mülheim–Messe/Deutz–Hbf.–Ehrenfeld–Pulheim (ggf. weiter) alle 20 Min.
S11 Bergisch Gladbach–Mülheim–Messe/Deutz–Hbf.–Chorweiler–Worringen–Verbundraumgrenze alle 20 Min. (Bergisch Gladbach–Worringen alle 10 Min.)
S12 Au–Hennef–Porz–Messe/Deutz–Hbf.–Ehrenfeld–Bedburg alle 20 Min. (Hennef–Au nur stündlich)
S13 Bonn-Oberkassel–Flughafen–Messe/Deutz–Hbf.–Ehrenfeld–Horrem–Düren alle 20 Min.
S15 Gummersbach–Overath–Messe/Deutz–Hbf.–Westring–Euskirchen–Kall (Overath–Euskirchen alle 20 Min., der Rest stündlich)
S16 Leverkusen–Mülheim–Messe/Deutz–Hbf.–Westring–Bonner Wall alle 20 Min.
S17 Messe/Deutz–Hbf.–Westring–Brühl–Bonn-Mehlem alle 20 Min.
S19 Köln–Flughafen–Hennef–Au stündlich

Zum Einsatz kommen sollen Fahrzeuge auf Basis der Pariser RER-Fahrzeuge.

Quelle ist das Info-System des NVR.

[Augustus]

Schöne Doku, danke, dass du darauf aufmerksam gemacht hast.

Ich wusste zB noch nicht, dass Hohenzollernbrücke und Hauptbahnhof, die man ja als "Gesamtensemble Eisenbahn" sehen muss, den Krieg in ihren Grundfesten überstanden haben und durchaus wieder komplett hätten rekonstruiert werden können. So interessant die aktuelle Eingangshalle sein mag, wenn die Decke in den Abendstunden angestrahlt wird, der alte Bahnhof war doch einfach schmückender.

Eindrucksvoll auch was für eine unglaubliche Luftverschmutzung diese einzelne Dampflok in der Gleishalle und bei der Ausfahrt verursacht hat. Ich bin in meiner Freizeit zwar auch ein "Pufferküsser" aber im Verkehrsalltag unserer Städte wünsche ich mir diese wortwörtlichen Dreckschleudern nicht zurück.