Grundsatzdiskussion Fernverkehr

[218 466-1]

Oh, sorry, das wusste ich nicht. Bildete mir wirklich ein irgendwo mal gelesen zu haben, dss die DB ICs abstellen würde, sobald die ICx die ICs ersetzen (zuerst werden ja die ICE1 ersetzt).
Entweder hab ich mich da nun geirrt, oder die IC-ICx lassen noch solange auf sich warten (2020++), bis die ICs schon wieder renovierungsbedürftig sind

Das wurde mehrmals geändert (ursprüglich zuerst IC, dann zuerst ICE1, dann doch wieder zuerst IC) und nun wohl vorerst garnichts, weil man für die neue Stratgeie mehr Züge als geplant braucht.

Aber naja egal ... dann nimmt man vielleicht die ICE1 als Ersatzzüge her?
Da gabs letztens ja ein Gerücht über eine 3. Renovierung.

40 ICE1 erhalten noch ETCS und einige auch Stromichter von ICE2, die wiederum neue bekommen.
Es wird also vmtl. eine längere Übergangsphase geben, in der schon viele ICx fahren, before mit der Abstellung älterer Züge überhaupt begonnen wird.

[Metropolenbahner]

Ok, Danke.

Fazit: Irgendwas ist auf alle Fälle übrig

Fragt sich dann nur noch, wie schnell die DB mit dem Zusatznetz anfangen will.
Der ICx kommt erst 2017, die Dosto-IC zwar schon nächstes Jahr, aber soviele sind das auch nicht.

Jetzt aber bereits nen Plan für 2017 vorzustellen... hmm? :blink:

Vermutlich wird man bis 2016 erstmal mit dem Buskauf beginnen :ph34r:

[Rev]

2017 kommen erst mal einzelnen icx die man testen wird bevor man groß in die Produktion geht ...

Und 2017 glaub ich ehrlich gesagt auch nicht wenn ich mir den Velaro D und co so anschaue ...

2017 ist nicht weit weg für die Bahn ist sowas fast Lichtgeschwindigkeit

[146225]

2017 kommen erst mal einzelnen icx die man testen wird bevor man groß in die Produktion geht ...

Und 2017 glaub ich ehrlich gesagt auch nicht wenn ich mir den Velaro D und co so anschaue ...

2017 ist nicht weit weg für die Bahn ist sowas fast Lichtgeschwindigkeit

Das ist jetzt schon ein wenig zu sehr ins lächerliche gezogen - gemessen an den Fristen, die es braucht ein funktionierendes Fahrzeug zu planen, zu bauen und vor allem auch zugelassen zu bekommen (das EBA lässt grüßen) ist 2017 tatsächlich schon "nächste Woche".

Mir persönlich ist es aber lieber, DB FV hat überhaupt ein Konzept für die nächsten 10-15 Jahre und setzt dieses Schritt für Schritt um, als wenn nur "auf Sicht" von Fahrplanwechsel zu Fahrplanwechsel der Mangel verwaltet wird, über Fernbusse gejammert und hier und da mal was verändert.

[rautatie]

Einsteigen, reservierten Platz suchen, der "Abgangsbahnhof +15" ist, hinsetzen, fertig.

Da hatte ich schon gelegentlichen Stress erlebt: voller Zug, alle Plätze reserviert, ich setzte mich in München auf einen reservierten Platz, und tatsächlich, nach 15 Minuten verschwand die Reservierungsanzeige. Ich fühlte mich sicher. Da stieg in Ingolstadt einer ein, der meinen Platz haben wollte. Er sagte, er hätte zwar ab München reserviert, wäre aber nun doch in Ingolstadt eingestiegen, und ich sollte bitte den Platz freimachen. Er wollte nicht einsehen, dass die Reservierung jetzt verfallen ist.

Zum Glück war gerade ein anderer Platz freigeworden und ich habe mich dann umgesetzt, denn auf Stress und Streit hatte ich in dem Moment keine Lust.

[spock5407]

Die Präsentation des neuen Konzepts ist hier verlinkt.

Das sieht aber, angepasst auf die Schnellfahrstrecken, verdammt nach IC'93 und IR aus. Nur dass es jetzt ICE und IC heisst.

Beachte: Sogar ein "IC25" (aka IR25 München-Rbg-Hof-Dresden ist eingezeichnet.) und eine Linie übers Saaletal ist auch enthalten.

[Jogi]

Die DB hat heute eine PM zu ihrer Angebotsoffensive veröffentlicht: "Mehr Bahn für Metropolen und Regionen: Die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs". Weil Grundsatzdiskussion erlaube ich mir, die ganze Presseinfo mit eigenen Hervorhebungen & Formatierungen hier reinzukopieren:

Die Deutsche Bahn startet die größte Kundenoffensive in ihrer Geschichte und verbindet Metropolen und Regionen künftig öfter, schneller, direkter und komfortabler miteinander.

(Berlin, 18. März 2015) Mit einer nie da gewesenen Ausweitung ihres Fernverkehrsangebots um 25 Prozent und dem konsequenten Ausbau der Stärken des Systems Bahn will die DB noch stärker als bisher gegen die Konkurrenz von Auto, Bus und Flugzeug punkten.

Die wichtigsten Veränderungen:

Häufiger, schneller, direkter, komfortabler und präsenter in der Fläche: DB baut bis 2030 Fernverkehrsangebot um 25 Prozent aus • Fünf Millionen Einwohner neu am Fernverkehrsnetz • 50 Millionen zusätzliche Reisende pro Jahr sollen gewonnen werden • Investitio-nen von 12 Milliarden Euro • Einsparung von 1,7 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr • Entspricht jährlichem Ausstoß von 600.000 Autos

Neues ICE-Netz: Bis 2030 über 150 Fahrten pro Tag mehr als heute • Bis zu zwei ICE-Verbindungen pro Stunde zwischen Metropolen • Ab 2016 erhebliche Reisezeitverkürzungen durch Inbetriebnahme neuer Strecken • Flottenausbau auf 360 ICE-Züge • Einführung kostenloses WLAN und Bord-Infotainment in der 1. und 2. Klasse

Neues IC-Netz: Bis 2030 Anbindung von nahezu allen deutschen Großstädten im Zwei-Stunden-Takt • 190 neue Direktverbindungen aus der Fläche in die 50 größten Städte • Einsatz von 120 neuen Doppelstock-Zügen mit moderner Bordtechnik für Telefon- und Internetnutzung • Günstigere Sparpreise ab 19 Euro

Faire Preise: BahnCards 25, 50 und 100 bleiben unverändert • Künftig auch mit drei Monaten Laufzeit • Ab 2016 Sparpreise für ICE und IC bis kurz vor Abfahrt buchbar • Kostenlose Sitzplatz-reservierung künftig in allen Fernverkehrstickets enthalten

Bis 2030 sollen 50 Millionen Fahrgästen mehr pro Jahr mit ICE oder IC unterwegs sein als heute. Durch den Umstieg auf das umweltfreundlichste Verkehrsmittel können dann 1,7 Millionen Tonnen CO2 jährlich eingespart werden. Dies entspricht dem jährlichen CO2 –Ausstoß von 600.000 Autos. Dazu will die DB insgesamt 12 Milliarden Euro investieren, vor allem in neue Zugflotten. Im Rahmen der Angebotsoffensive schafft die Bahn 1.500 neue Arbeitsplätze.

„Mit dem größten und modernsten Fernverkehrsnetz seit der Bahnreform wollen wir unseren Beitrag zur Zukunftsfähigkeit Deutschlands leisten“, sagt Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn. „Dazu bieten wir mehr grüne Mobilität als je zuvor: Mit zwei ICE-Zügen pro Stunde auf den Hauptachsen schaffen wir quasi eine superschnelle und hoch komfortable S-Bahn zwischen den deutschen Metropolen. Ein Quantensprung ist auch das neue IC-Netz für die Kunden in der Region: Mit wenigen Ausnahmen sind künftig alle Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern zweistündlich ans Fernverkehrsnetz angeschlossen. Fünf Millionen Menschen mehr als bislang können dann einen Intercity direkt vor der Haustür besteigen.“

Das neue ICE-Netz

Neue Fahrzeuge und neue Schienentrassen ermöglichen auf den nachfragestarken Korridoren zwischen den Metropolen Deutschlands sowohl Taktverdichtungen als auch Reisezeitverkürzungen. Im Jahr 2016 sollen alle 17 neuen ICE 3-Züge einsatzfähig sein und [ab] Ende 2017 der schrittweise Regelbetrieb der 130 bestellten ICx-Züge beginnen. Zusammen mit den ICE-Bestandsflotten werden bis 2030 dann insgesamt 360 [ICE-]Fahrzeuge [1] das Rückgrat des neuen ICE-Netzes bilden. Der künftige Fahrplan weist vor allem auf den wichtigen Nord-Süd- und Ost-West-Achsen deutlich mehr Frequenzen auf. Dort können die Kunden mit zwei Zügen pro Stunde rechnen. Homburg: „Damit ist Deutschland im Takt und unsere Fahrgäste profitieren von wesentlich verbesserten Anschlussmöglichkeiten.“

150 Fahrten, die heute mit IC-Zügen stattfinden, werden in das neue ICE-Netz integriert. Mit dieser Aufwertung kommen Reisende in den Genuss der künftigen ICE-Komfortstandards. Dazu gehören neben der kostenlosen Nutzung eines Infotainment-Portals an Bord (ab September 2015) auch gebührenfreie WLAN-Hotspots in der ersten und – ab 2016 – auch in der zweiten Klasse. Der Einbau einer neuen Generation von Signalverstärkern (Repeater) wird zudem die Nutzung von Telefon und Internet über Mobilfunk verbessern. Wichtiger Bestandteil des ICE-Angebots ist und bleibt das Bordrestaurant. Mit dem Einsatz der ICx-Züge wird im neuen ICE-Netz auch erstmals – wie von vielen Kunden gewünscht – die Fahrradmitnahme möglich.

Zum verbesserten Reiseerlebnis an Bord kommen auf vielen Verbindungen deutliche Reisezeitverkürzungen hinzu. Ende 2015 werden weitere Abschnitte der Neubaustrecke VDE 8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit) zwischen Nürnberg und Berlin in Betrieb genommen. So verkürzt sich beispielsweise die Fahrzeit zwischen Frankfurt/Main und Dresden um rund eine Stunde. Eine neue Streckenführung macht auch Paris von München oder Stuttgart um 30 Minuten schneller erreichbar. Ab 2018 werden dann sogar Reisezeiten zwischen Berlin und München unter vier Stunden (statt über sechs Stunden heute) realisiert.


Das neue IC-Netz

Mit insgesamt 120 neuen Doppelstock-IC-Zügen [2], die bis 2030 die bisherigen IC-Reisezugwagen komplett ablösen, bringt die DB den Fernverkehr auch in die Regionen. Nahezu alle deutschen Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohnern werden dann alle zwei Stunden am Fernverkehrsnetz angeschlossen sein. Neu oder wieder angefahrene IC-Halte sind beispielsweise Chemnitz, Cottbus, Fürth, Heilbronn, Potsdam oder Siegen. Weitere 30 Großstädte, darunter Dresden, Magdeburg, Oldenburg (Oldb.), Rostock oder Schwerin, erhalten deutlich verbesserte Fernverkehrsanschlüsse.

Dazu kommen nochmals 15 neue IC-Halte in Städten mit mehr als 50.000 Einwohnern, wie Brandenburg, Plauen, Tübingen, Wetzlar oder Zwickau. Insgesamt profitieren rund fünf Millionen Menschen von den neuen Fernverkehrsverbindungen vor der Haustür. „Die 190 neuen Direktverbindungen aus der Fläche in die 50 größten deutschen Städte tragen dem Bedürfnis unserer Kunden Rechnung, auch weiter entfernte Ziele möglichst ohne Umstieg erreichen zu können“, sagt Homburg. Durch die umsteigefreien neuen Verbindungen, wie beispielsweise Hannover-Potsdam, Dresden-Rostock oder Chemnitz-Düsseldorf[3], hofft die Bahn auf eine Verdopplung der Reisendenzahlen auf diesen Relationen.

Dazu sollen auch die günstigeren Einstiegspreise für die Doppelstock-IC-Fahrten beitragen: Bereits ab 19 Euro werden Sparpreise auf diesen Strecken angeboten. Daneben strebt die DB im neuen IC-Netz auch weitere Tarifintegrationen mit dem Nahverkehr an. Wie heute schon auf Teilstrecken in Niedersachsen und Bremen möglich, könnten Reisende dann auch in weiteren Regionen den IC mit Nahverkehrstickets nutzen. In den neuen Doppelstock-Zügen wird es auch ohne Restaurantwagen ein einfaches Speise- und Getränkeangebot geben. Zudem wird auch hier modernste Bordtechnik für die Nutzung von Telefon und Internet über Mobilfunk verfügbar sein. Die Fahrradmitnahme ist künftig in allen Zügen des IC-Netzes möglich.

Faire Preise

Während alle bestehenden BahnCards (25, 50, 100) auch in den ermäßigten Versionen für Partner, Studenten und Senioren (etc.) erhalten bleiben, führt die DB noch im Jahr 2015 für die gesamte BahnCard-Familie ergänzende Varianten mit nur noch drei Monaten Laufzeit ein. Ab Ende 2016 können preissensible Kunden auch bis kurz vor Abfahrt des ICE- oder IC-Zuges noch vorhandene Sparpreise lösen. Die bisherige Vorkaufsfrist bis zum Tag vor der Reise entfällt.

Außerdem plant die Bahn die neue inkludierte Sitzplatzreservierung für die erste Klasse auch für alle Fernverkehrstickets in der zweiten Klasse auszuweiten. Ulrich Homburg: „Die Preise für das deutlich attraktivere Fernverkehrsangebot sollen einfach, transparent und fair sein. So wollen wir unsere Stammkunden noch fester an uns binden, Anreize für eine stärkere Bahnnutzung geben und vor allem neue Kunden für die Bahn begeistern. Dazu gehört auch, dass wir gleichzeitig intensiv weiter an der Steigerung unserer Basisqualität arbeiten.“

Hinweis für Redaktionen:

Ab 13 Uhr ist auf www.deutschebahn.com/der_neue_fernverkehr eine Infografik, ein Animationsfilm sowie jeweils ein aktueller O-Ton von Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn, für Radio und TV verfügbar. 

Herausgeber: DB Mobility Logistics AG
Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland
Verantwortlich für den Inhalt:
Leiter Kommunikation Oliver Schumacher

Eigene Anmerkung:
[1] Damit ist es eigentlich offiziell: Die ICx werden vollständig als ICE vermarktet.
[2] Bisher wurden 27 Dosto-IC-Verbände in einer ersten und 17 in einer zweiten Charge bestellt, also zusammen 44 Kompositionen.
[2] Die IC-Linie Düsseldorf-Jena resp. Gera, die mit der VDE 8 Volleröffnung in Thüringen im Integrationsmodell befahren werden soll, dürfte demnach bis Chemnitz verlängert werden.


Wie spock5407 sagt, irgendwie sieht das auf den ersten Blick aus wie ein IR-Revival und eine Rückbesinnung auf die alten IC-Qualitäten ("jede Stunde, jede Klasse") aus, wobei der anvisierte Halbstundentakt im ICE-Kernnetz da noch eine Schippe oben drauf setzt.

Auf der in der PM verlinkten Seite gibt es dann noch eine Übersichtskarte für den anvisierten Endzustand 2030 und eine umfangreiche Präsentation.

Nebst der Sachsen-Franken-Magistrale Richtung München finde ich noch interessant:
zweistündlicher ICE-Takt von Hamburg nach Kiel und Flensburg (kein IC!),
zweistündlicher IC zwischen Berlin und Rostock, Berlin und Cottbus und Schwerin und Magdeburg über Wittenberge,
zweistündlicher IC zwischen Stuttgart, Heilbronn und Würzburg, Trier, Koblenz und Köln, Duisburg und Aachen "außen rum" über Krefeld und zwischen Hamm und Frankfurt über Siegen,
sowie touristische Anbindungen nach Sylt, Rügen (Binz), Oberstdorf (sowohl über Ulm als auch Augsburg) und Berchtesgaden bleiben erhalten.

[Entenfang]

Die Präsentation des neuen Konzepts ist hier verlinkt.

Danke. Sieht auf den ersten Blick ganz gut aus, da habe ich viel schlimmeres befürchtet. BC bleiben erhalten, Sparpreise bis kurz vor der Abfahrt, gratis WLAN, verstärkter Ausbau FV in die Fläche. Hoffen wir, dass es gelingt, alle benötigten Strecken zu elektrifizieren. Für mich sieht das sehr danach aus, dass man sich nach und nachendgültig von der Neigetechnik verabschieden will (Regensburg-Hof, Chemnitz-Kassel).

Das Reservierungskonzept wird noch interessant. Bitte, bitte, bitte keine Reservierungspflicht durch die Hintertür...

[spock5407]

Der Halbstundentakt wird sicher durch Linienüberlagerungen erzeugt. So würde _ich_ das jedenfalls (wieder) machen:
Feste und einfach merkbare Stundentakt-Relationen, die sich auf den Hauptlinien dann zu Halbstundentakten überlagern. Keine dauernd alternierenden 2h-Takt-Liniengruppen; das ist viel zu unübersichtlich.

Ich hoffe auch, die ICE bekommen straffe (aber fahrbare) Fahrpläne , um sich ggü. dem ICneu-Netz abgrenzen zu können.

Das dürfte auf einigen Strecken dann aber merkbare Trassenverbräuche geben, wenn ICE und IC in dichten Takten fahren sollen. Ok, einige schnelle IRE/RE dürften in ICneu aufgehen, aber es wird sicher mehr Engpässe geben.
Bzgl. Neitech: München-Hof-Dresden wäre z.B. prädestiniert für Neitech-IC mit signifikanten Fahrzeitvorteilen, aber Neitech im Flächennetz wird man sich aus Kostengründen schon nicht mehr antun wollen.

Allerdings: das muss schneller gehen als 2030. Sonst verliert man noch evtl. viele Fahrgäste bis dahin. "12/2030" als Anschlagtermin fürs Saaletal z.B. ist einfach ein Witz.

[Jogi]

Das Reservierungskonzept wird noch interessant. Bitte, bitte, bitte keine Reservierungspflicht durch die Hintertür...

Das "TGV-Modell" haben die DB-Oberen in der Vergangenheit eigentlich immer deutlich dementiert. Mit dem "S-Bahn-Takt" im Kernnetz würde man sich damit ohnehin eher selber ins Knie schießen... IMO kann man da ganz beruhigt sein.

Mit der inkludierten Reservierung, die dem jetzigen Modell der 1. Klasse entspricht, finde ich das eigentlich ganz gut gelöst: Zunächst mal "muss" nicht reserviert werden, es ist nur ein Angebot. Wer flexibel fahren will, kommt also auf jeden Fall mit.
Wer sich seine Platzwahl offen halten möchte, kann entweder auch darauf verzichten oder ebenso eine "Luftbuchung" vornehmen. Mit der Möglichkeit der einmaligen Umbuchung hat man auch eine gewisse Sicherheit, das Komfortplus für einen anderen Zug zu nutzen.

Was ich in dem Fall für wichtig halte: Die 15-Minuten-Regel muss deutlich kommuniziert werden, sonst gibt's nur Stress für jeden Kunden und das Zub - wie im geschilderten "Ingolstadt-Fall".

[spock5407]

So eine Umbuchung muss schnell und einfach am Smartphone möglich sein. Mit wenigen Klicks. Dann werden die Leut es auch sinnvoll nutzen.

Unterm Strich muss ich sagen: Respekt. Erkannt, dass Ende 80er Anfang 90er zu Bundesbahnzeiten doch nicht alles falsch war bzgl. IC und IR.
Aber es wird viel drauf ankommen, nicht 15 Jahre dafür zu brauchen (mir ist bewusst, dass im Eisenbahnwesen es etwas aufwendiger und reglementiert ist).

[rautatie]

Heißt das mit den Dreimonats-BC-Angeboten übrigens auch, dass es zukünftig auch die BC100 für drei Monate geben würde? Das wäre natürlich prima... Was die wohl kosten wird?

[Jogi]

Der Halbstundentakt wird sicher durch Linienüberlagerungen erzeugt. So würde _ich_ das jedenfalls (wieder) machen:

Das dürfte von Linie zu Linie unterschiedlich sein: Beispielsweise zwischen Berlin und Köln lässt sich eine Linienüberlagerung eher schwer aufbauen; die "Mannheimer Korrespondenz" zwischen Berlin und NRW nördlich sowie München und Basel und südlich lässt sich dagegen gut mit solchen Überlagerungen herstellen (der Stundentakt zwischen Köln und Stuttgart geistert schon lange herum).

Feste und einfach merkbare Stundentakt-Relationen, die sich auf den Hauptlinien dann zu Halbstundentakten überlagern. Keine dauernd alternierenden 2h-Takt-Liniengruppen; das ist viel zu unübersichtlich.

Ist das im Smartphone- und W-LAN-Zeitalter wirklich so problematisch? Regelmäßige Abfahrten braucht's, aber ob der Zug um .53 oder mal um .55 oder .51 abfährt ist dann eigentlich relativ egal...

Ich hoffe auch, die ICE bekommen straffe (aber fahrbare) Fahrpläne , um sich ggü. dem ICneu-Netz abgrenzen zu können.

Wo's die Strecke zulässt, dürfte das so kommen. Zwischen Dortmund und Köln über die Wupper etwa ist der Unterschied weniger spürbar, dafür ist die Abgrenzung im Service und Komfort recht deutlich.
Aber auch die befahrenen Strecken grenzen die Produkte gegenseitig ab. In der Präsi sind auf den Seiten 15--17 auch anvisierte IC-NEU-Strecke genannt:

• ab 12/2015 (wie bekannt) Dresden/Leipzig-Norddeich
• ab 12/17 (wie bekannt) Stuttgart-Zürich, Karlsruhe-Nürnberg
• ab 12/18 Nürnberg-SHA=Hessental (!)-Stuttgart(-Zürich)
• ab 12/19 Rostock-Berlin-BER Flughafen (*haha*)-Dresden und Münster-Siegen-Frankfurt
• ab 12/22 Cottbus-Magdeburg(-Norddeich) & (Leipzig-)Magdeburg-Schwerin (wohl eine Korrespondenzsituation wie heute schon zwischen den IC "Warnow" und "Ostfriesland"); außerdem (Berlin-)Dresden-Hof-München (vorbehaltlich Elektrifizierung)
• bis 12/26 (Hamburg-)Stralsund-Berlin
• bis 12/28 Bamberg-Würzburg-Stuttgart-Tübingen (das sriecht, nein stinkt nach Integrationsmodell)
• bis 12/29 Lindau-Stuttgart-Saarbrücken (vorbehaltlich Elektrifizierung)
• bis 12/30 (Karlsruhe-)Nürnberg-Jena-Leipzig
• bis 12/30 Trier-Köln(-Norddeich)
• bis 12/32 Düsseldorf-Chemnitz

Das kann man durchaus B-Netz bezeichnen. Jegliche Ähnlichkeiten zu lebenden oder überlebten FV-Produkten sind zufällig und unbeabsichtigt. No animals were harmed

Ok, einige schnelle IRE/RE dürften in ICneu aufgehen, aber es wird sicher mehr Engpässe geben.

Einige?

Allerdings: das muss schneller gehen als 2030. Sonst verliert man noch evtl. viele Fahrgäste bis dahin. "12/2030" als Anschlagtermin fürs Saaletal z.B. ist einfach ein Witz.

Das ist ja die "bis spätestens" Kategorie, insoweit könnte da auch früher etwas rollen - abhängig von der Ausschreibung des E-Netzes Franken (zum Dez 2023) und der Entwicklung auf der VDE8.

[spock5407]

Nachdem einige IRE/RE ja als Ersatz für IR fahren, hab ich damit kein grundsätzliches Problem, wenn es brauchbare Tarifregelungen z.B. mit Verbünden gibt.

Und solange die IR ...ähm.... räusper.... ICneu nicht in jedem Bamperlnest halten. Also einen IC-Systemhalt "Ergoldsbach" oder "Eggmühl" z.B. könnte ich mir nur schwer vorstellen.

[Jogi]

So eine Umbuchung muss schnell und einfach am Smartphone möglich sein. Mit wenigen Klicks. Dann werden die Leut es auch sinnvoll nutzen.

Like!

Unterm Strich muss ich sagen: Respekt. Erkannt, dass Ende 80er Anfang 90er zu Bundesbahnzeiten doch nicht alles falsch war bzgl. IC und IR.

Allein die Linien sprechen schon dafür. Wobei ich die Aufteilung in A- und B-Netz hier wesentlich stringenter und irgendwie schlüssiger finde: Kernnetz in ICE- und "S-Bahn-Takt"-Qualität, wo die Massen fahren; B-Netz als Zubringer zum A, aber ohne allzu viel Parallel-Verkehr und wenn parallel, nur Ergänzungscharakter (wie etwa zwischen Koblenz und Köln oder Karlsruhe und Frankfurt). Grad zwischen Hannover und Berlin zeigt sich das ganz schön: Der ICE über die SFS und die IC auf der Altbaustrecke mit dern Anbindung von Magdeburg und Potsdam: klare Abgrenzung und gegenseitige Ergänzung. Das hat mir beim IR immer etwas gefehlt, der war irgendwie alles, nur mit ohne Klima und häufigeren Halten.

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Heißt das mit den Dreimonats-BC-Angeboten übrigens auch, dass es zukünftig auch die BC100 für drei Monate geben würde? Das wäre natürlich prima...

So versteh ich das auch - und soll sogar noch in diesem Jahr kommen!

Heißt das mit den Dreimonats-BC-Angeboten übrigens auch, dass es zukünftig auch die BC100 für drei Monate geben würde? Das wäre natürlich prima...

Mit der Probe-BC als Bezugsrahmen: etwas über einem Drittel des Jahrespreises. Würde bei einer BC100 der 2. Klasse (4090 EUR) etwas zwischen 1350 und 1650 EUR ergeben. Wie gesagt: grobe Schätzung.

[Russischer Spion]

BILD erklärt das neue ICE- und IC-Netz

[Metropolenbahner]

Bzgl. Neitech: München-Hof-Dresden wäre z.B. prädestiniert für Neitech-IC mit signifikanten Fahrzeitvorteilen, aber Neitech im Flächennetz wird man sich aus Kostengründen schon nicht mehr antun wollen.

Die Strecke wär ohne NT echt ein Scherz.
Da gewänne man gegen einen parallel fahrenden Fernbus doch keinen Blumentopf...

Da hoffe ich auf einen bay. Lokalpolitiker, der sich profilieren will ^^
Zu Anfangszeiten der NT hats schließlich auch geklappt.

Außerdem frag ich mich, wie das mit der NV-Integration laufen soll. Aktuell ist der IR25 in Bayern bekanntlich ausgeschrieben ... wie stellt sich das die DB in Zukunft vor, dass sie nen Zug hinstellt und BEG&Co dann automatisch berappen?

Was ich vermisse:
Bayern-Prag

Da scheint im Gegensatz zu Hof-Regensburg noch nichts sicher, was aber auch nicht verwundert

[Jogi]

Die Strecke wär ohne NT echt ein Scherz.
Da gewänne man gegen einen parallel fahrenden Fernbus doch keinen Blumentopf...

Die NT kann man in D wohl als weitgehend erledigt betrachten: Bis auf Oberfranken und mit Abstrichen der IRE Stuttgart-Sigmaringen wüsste ich auch keine Region mehr, wo sie signifikant gebraucht würde.

Sachsen-Franken-Magistrale, aber preissensible Kundschaft und (relativ) teurer Verkehr (eben die Neigetechnik) passen nicht ganz so gut zusammen.

Als B-Qualität (Zubringer zum A-Netz in Regensburg, mit Dosto billig zu produzieren) und mit Integrationsmodell sähe die Finanzierung schon etwas anders aus. Zur RV-Tarifanekennung würde zumindest das Wettbewerbsprojekt "IR 25 Nord" der BEG passen, dass justement zum Fahrplan 2016 den Betrieb aufnehmen soll. Und eine eigenwirtschaftliche Verlängerung nach Dresden würde sich zumindest eher lohnen, wenn der Südabschnitt bezuschusst würde....

Die Fahrzeiten dort sind natürlich zu vergessen; aber als umsteigefreie Verbindung nach München Zubringerfunktion zum ICE stände der Linie schon gut zu Gesicht, so dass sich aus ihr was machen lässt nach dem Motto "solide Qualität zum günstigen Preis".

Außerdem frag ich mich, wie das mit der NV-Integration laufen soll. Aktuell ist der IR25 in Bayern bekanntlich ausgeschrieben ...

Die aktuelle Ausschreibung (für den Zeitraum 12/17 bis 12/22) ist eine Übergangsvergabe bis zur erwähnten "Vollausschreibung" zum Dezember 2022.

wie stellt sich das die DB in Zukunft vor, dass sie nen Zug hinstellt und BEG&Co dann automatisch berappen?

Das ist bei der Tarifintegration generell eine nicht abschließende geklärte Frage, wie sich das zum Wettbewerb verhält.
Und - es ist überhaupt bei dem ganzen B-Netz-Konzept so eine Sache, wo einige Verbindungen (etwa Würzburg-Tübingen) nach Länderzuschüssen schreien. Wenn aber ein Konkurrent den Zuschlag erhält, was dann?

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Christian Schlesinger, dessen Berichte zur Bahn eigentlich Hand & Fuß haben, hat sich für die Wiwo das Konzept etwas genauer angeschaut: "Die wichtigsten Neuerungen im Überblick":

Die zwei ICE-Verbindungen pro Stunde soll es etwa von Köln Richtung Frankfurt und München sowie von Hamburg Richtung Basel geben (Anm.: eine stündliche Linie Hamburg-Basel würde sich als Korrespondenz zum stündlichen ICE Köln-Stuttgart anbieten). Wegen der Knotenbelegung ist auch von keinem glatten 30-Minutentakt auszugehen.

Bereits ab 2016 soll es weitere Sprinter-Verbindungen geben, etwa abends von Köln nach Hamburg (30 Minuten schneller)

Die weiteren Dosto-IC sollen ebenfalls von Bombardier kommen.

Doch klar ist auch: Die Umsetzung des neuen Konzeptes wird viele Jahre dauern. Für dieses Jahr verspricht die Bahn eher kosmetische Verbesserungen. Ab August wird der Einsatz neuer Mobilfunk-Repeater für den besseren Handy- und Internetempfang abgeschlossen sein. Im September ist ein Relaunch des DB-Navigators geplant.

[Rohrbacher]

Die NT kann man in D wohl als weitgehend erledigt betrachten: Bis auf Oberfranken und mit Abstrichen der IRE Stuttgart-Sigmaringen wüsste ich auch keine Region mehr, wo sie signifikant gebraucht würde.

Wenn man beispielsweise Friedrichshafen - Basel mal ohne Neigetechnik fahren muss, merkt man schon, warum die Neigetechnik durchaus noch gebraucht wird. Auch zwischen Buchloe und Lindau fährt der 612 dem alex bei gleichem Haltschema um 15 Minuten (!) davon.

[Jogi]

Hallo,

Wenn man beispielsweise Friedrichshafen - Basel mal ohne Neigetechnik fahren muss, merkt man schon, warum die Neigetechnik durchaus noch gebraucht wird. Auch zwischen Buchloe und Lindau fährt der 612 dem alex bei gleichem Haltschema um 15 Minuten (!) davon.

kurze Anmerkung zur NT: Ich schrieb extra "signifikant" und hatte dabei speziell Hof-Nürnberg vor Augen, wo's die NT eigentlich braucht, um den Knoten Hof mir dem 30er-Knoten Nürnberg zu verbinden. Dieses "so schnell wie nötig", weil ohne sie bewährte Reiseketten gesprengt würden, sehe ich bei keiner anderen Verbindung (bin jetzt aber auch nicht jede Relation geistig abgefahren und habe sie durchgerechnet ).

(Edit: Ulm-Aalen ist noch ein Kandidat, wobei die NT hier besonders dafür sorgt, dass ein Umlauf ausreicht)

Im Allgäu wurde doch auch eine Nicht-NT-Variante ausgeschrieben - dann müsste die BEG ein entsprechendes Fahrplanmodell gehabt haben, wo man die Anschlüsse auch erreicht hätte. Insoweit wären "nur" längere Fahrzeiten rausgesprungen.

Beim IRE-Sprinter wirkt sich vor allem die eingleisige Streckenführung, der dichte Verkehr am Oberrhein negativ aus. Mit der perspektivischen Elektrifizierung der verschiedenen Abschnitte sind auch hier Veränderungen zu erwarten, so dass sich auch eine Nicht-NT-Möglichkeit zumindest hinfrickeln ließe.

Die Fälle sind mit NT natürlich zum größten Teil "besser" (kürze Fahrzeit, mehr Luft im Fahrplan), aber nachdem sich diverse Besteller (Frankfurt-Saarbrücken, Hanover-Harzburg-Halle, Hof-Dresden, "Opferung" der traditionellen Direkterbindung Würzburg-Bamberg-Hof samt Walfisch-Einsatz) davon verabschiedet haben und auch die ICE-T ihre GNT-Paradestrecken (Bamberg/Ebensfeld-Leipzig, Erfurt-Leipzig, Gäubahn) mittelfristig verlieren werden sehe ich auch im "echten" FV nicht mehr so wirklich ein Bemühen um die Technik.

Grüße
Jogi

[218 466-1]

Die DB hat heute eine PM zu ihrer Angebotsoffensive veröffentlicht: "Mehr Bahn für Metropolen und Regionen: Die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs".

Folgendes fällt negativ auf:

Die Deutsche Bahn startet die größte Kundenoffensive in ihrer Geschichte (...)

150 Fahrten, die heute mit IC-Zügen stattfinden, werden in das neue ICE-Netz integriert.

Mit insgesamt 120 neuen Doppelstock-IC-Zügen [2], die bis 2030 die bisherigen IC-Reisezugwagen komplett ablösen, bringt die DB den Fernverkehr auch in die Regionen.

ICx wird als "ICE" verkauft und die höheren Fahrpreise werden nur mit dem angeblich besseren Komfort begründet.

Man ersetzt in der Fläche rote DoRE durch weiße DoIC die aber eigentlich nur etwas komfortablere RE sind. Kein Vergleich zu den früheren IR mit Bistro.

[Rohrbacher]

Dieses "so schnell wie nötig", weil ohne sie bewährte Reiseketten gesprengt würden, sehe ich bei keiner anderen Verbindung

Der RE mit 612 erreicht in Lindau den Anschluss auf die RB nach Friedrichshafen zum IRE, der alex nicht. Der alex braucht auch einen Umlauf mehr, der begenet seinem Gegenzug ja auf dem Damm vor Lindau: Abfahrt ALX 29317 nach München um 19:54, Ankunft ALX 29312 aus München um 20:00 Uhr.

Im Allgäu wurde doch auch eine Nicht-NT-Variante ausgeschrieben - dann müsste die BEG ein entsprechendes Fahrplanmodell gehabt haben, wo man die Anschlüsse auch erreicht hätte. Insoweit wären "nur" längere Fahrzeiten rausgesprungen.

Das muss man ja quasi machen, sonst wär's keine Ausschreibung, nachdem ja eh nur die DB gebrauchte Neigetechnik-Züge hat.

Beim IRE-Sprinter wirkt sich vor allem die eingleisige Streckenführung, der dichte Verkehr am Oberrhein negativ aus.

Eingleisig ist am Hochrhein heute lediglich noch die Abschnitt Erzingen - Waldshut, dort fahren außer dem IRE allerdings nur einzelne Züge. Bleibt Radolfzell - Friedrichshafen, aber dort machen die RB artig teilweise 10 Minuten vorher schon Platz...

Mit der perspektivischen Elektrifizierung der verschiedenen Abschnitte sind auch hier Veränderungen zu erwarten, so dass sich auch eine Nicht-NT-Möglichkeit zumindest hinfrickeln ließe.

Kein ET kann die 611er-Fahrzeiten halten... außer mit GNT. Ist ja nicht so, dass der Beschleunigungsvorteil bei einem IRE die große Rolle spielt. Mit der Hochrhein-Elektrifizierung würde der IRE Sprinter in der heutigen Form wohl erstmal wegfallen (vor allem wenn Friedrichshafen - Singen erstmal ohne Fahrdraht bliebe!) und durch ein RE-Konzept ersetzt, Basel - Konstanz war mal seitens der interessierten SBB zu hören. Vermutlich würde der Seehas ab Singen zum IRE mutieren oder so... Soviel zur NeiTech im Regionalverkehr.

Im Fernverkehr...

Die Fälle sind mit NT natürlich zum größten Teil "besser" (kürze Fahrzeit, mehr Luft im Fahrplan), aber nachdem sich diverse Besteller (Frankfurt-Saarbrücken, Hanover-Harzburg-Halle, Hof-Dresden, "Opferung" der traditionellen Direkterbindung Würzburg-Bamberg-Hof samt Walfisch-Einsatz) davon verabschiedet haben und auch die ICE-T ihre GNT-Paradestrecken (Bamberg/Ebensfeld-Leipzig, Erfurt-Leipzig, Gäubahn) mittelfristig verlieren werden sehe ich auch im "echten" FV nicht mehr so wirklich ein Bemühen um die Technik.

... gibt's in der Tat kaum noch Einsatzmöglichkeiten. Auf München - Berlin wird sie durch eine sehr viel schnellere SFS ersetzt und auf Zürich - Stuttgart durch einen RE/IC-Mischzug. Auf München - Zürich kommt aber ein auf irgendeine Weise wieder neigender FV-Zug zurück, auch wenn SBB draufstehen wird. Persönlich würden mir die ETR 610 durchaus gefallen, wenn man sich was wünschen dürfte.

[Jean]

Laut dem Plan würde es dann auch wieder eine IC Verbindung München - Regensburg geben... Wird es dann ein Alex Ersatz?...
Diese IC Verbindung könnte man ja zum Flughafen fahren lassen wenn die Marzlinger Spange gebaut wird...

[Metropolenbahner]

Die NT kann man in D wohl als weitgehend erledigt betrachten: Bis auf Oberfranken und mit Abstrichen der IRE Stuttgart-Sigmaringen wüsste ich auch keine Region mehr, wo sie signifikant gebraucht würde.

Ok gut .. da müsste man sich die konkreten Fahrzeiten einmal genau anschauen.

Aber zw. Hof-Dresden hats - wenn ich mich recht erinnere - beim ICE-T sehr viel gebraucht.

Sachsen-Franken-Magistrale, aber preissensible Kundschaft und (relativ) teurer Verkehr (eben die Neigetechnik) passen nicht ganz so gut zusammen.

Naja und wie ist das aktuell im Nahverkehr mit BR612? Solange mans im NV bezahlen kann, muss man es sich doch auch im FV leisten können. Ohne NT ist der Bus ähnlich schnell.
Ich hab mir mal die Fahrzeiten Bayreuth-Dresden angesehen .. mit dem Bus 4 Stunden .. natürlich ohne Halt, aber das ist ja der Systemvorteil.
Selbst mit Zwischenhalten würde er nicht viel verlieren, denn die Bahnhöfe sind nicht weit von der Autobahn entfernt.

Als B-Qualität (Zubringer zum A-Netz in Regensburg, mit Dosto billig zu produzieren) und mit Integrationsmodell sähe die Finanzierung schon etwas anders aus. Zur RV-Tarifanekennung würde zumindest das Wettbewerbsprojekt "IR 25 Nord" der BEG passen, dass justement zum Fahrplan 2016 den Betrieb aufnehmen soll. Und eine eigenwirtschaftliche Verlängerung nach Dresden würde sich zumindest eher lohnen, wenn der Südabschnitt bezuschusst würde....

Sicherheitsnachfrage: Du meinst jetzt, dass NT mit Zuschuss wahrscheinlich wird, selbst wenns nur im bay. Abschnitt wäre? (Verstehe nicht, was Du da mit Dosto meinst, Dosto im A-Netz oder Dostos mit NT im B-Netz?)

Die Fahrzeiten dort sind natürlich zu vergessen; aber als umsteigefreie Verbindung nach München Zubringerfunktion zum ICE stände der Linie schon gut zu Gesicht, so dass sich aus ihr was machen lässt nach dem Motto "solide Qualität zum günstigen Preis".

Hmm naja ... aber je nördlicher man von Regensburg aus wohnt, desto wahrscheinlicher ist es, dass man nach Nürnberg fährt, da der Umweg über Regensburg immer weiter wird und die Strecke Regensburg-Nürnberg auch ne kurvige Altstrecke mit Vmax 120-130 ist (für NT-ausgebaut, aber das bringt nem ICx ja nix).
Von daher weiss ich nicht, ob die Zubringerfunktion so gegeben wäre.

Die aktuelle Ausschreibung (für den Zeitraum 12/17 bis 12/22) ist eine Übergangsvergabe bis zur erwähnten "Vollausschreibung" zum Dezember 2022.

Ah ok, Danke, dann bezieht sich das 2022 im DB PDF also v.a. darauf.

Das ist bei der Tarifintegration generell eine nicht abschließende geklärte Frage, wie sich das zum Wettbewerb verhält.
Und - es ist überhaupt bei dem ganzen B-Netz-Konzept so eine Sache, wo einige Verbindungen (etwa Würzburg-Tübingen) nach Länderzuschüssen schreien. Wenn aber ein Konkurrent den Zuschlag erhält, was dann?

Auf Facebook schrieb gerade ein DB Konzernmitarbeiter, dass alle Verbindungen auch eigenwirtschaftlich betrieben werden würden ... na da sind wir dann mal gespannt...

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Christian Schlesinger, dessen Berichte zur Bahn eigentlich Hand & Fuß haben, hat sich für die Wiwo das Konzept etwas genauer angeschaut: "Die wichtigsten Neuerungen im Überblick":

Danke interessanter Link

Die weiteren Dosto-IC sollen ebenfalls von Bombardier kommen.

Fragt sich dann nur wo die Tempo 200 Version herkommen soll. Twindexx Express?

@Jean: Siehe oben.

[Galaxy]

Im Prinzip gibt es also bei den jüngsten Ankündigungen wenig zu kritisieren. Von der Grundsatzdiskussion ICx mal abgesehen.

[146225]

Im Prinzip gibt es also bei den jüngsten Ankündigungen wenig zu kritisieren.

Das sehe ich mal genauso. Meine einzige Sorge ist, dass die guten Ideen in den nächsten Jahren scheibchenweise wieder zusammen gestrichen werden könnten.

[DSG Speisewagen]

Die Ideen an sich sind gut, es muss aber auch mal für faire Wettbewerbsbedingungen gesorgt werden. Hier wird die Eisenbahn immer noch gnadenlos benachteiligt.

Die EVU zahlen hohe Trassengebühren für jeden Meter (die sich auch auf den Fahrpreis auswirken) und sind der einzige Verkehrsträger der die Kosten voll und ganz trägt!
Der Fernbus zahlt NULL, weder für Autobahn noch für Straßen allgemein. Fahrgastrechte gelten dort auch nicht, die nächste Benachteiligung! Auch das Flugzeug wird hier gnadenlos bevorteilt, auch steuerlich.
Mittels EEG werden die Bahnen seit kurzem noch stärker belastet. Alles Kosten die auf den Preis umgelegt werden müssen und die andere so nicht haben.

Ebenso gibt es bei den Eisenbahnen nicht das flächendeckende Modell dass das gesamte Risiko auf Subunternehmer abgewälzt wird, während der Anbieter sich bereichert. Es ist ein Wunder dass im Fernbusbereich so viele Busunternehmen da mitmachen, da sie recht kurz gehalten werden und nur die "Anbieter" absahnen. Eine Art Uber.
Schlimm dass man jetzt bei BerlinLinienBus das gleiche Modell fahren will, also mit Subunternehmern, statt jetzt großteils als Eigenanbieter mit tariflich anständig bezahlten Fahrern.

Wenn nicht endlich faire Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden, wird das alleine nicht ausreichen!

[Jogi]

Ok gut .. da müsste man sich die konkreten Fahrzeiten einmal genau anschauen.

Im Prinzip geht's darum, ob die gewonnen Vorteile (Fahrzeitverkürzungen, neue Anschlüsse, Einsparen eines Umlaufes) die Nachteile (z.B. mehr Technik, die gewartet werden muss) der NT überwiegen.

Aber zw. Hof-Dresden hats - wenn ich mich recht erinnere -  beim ICE-T sehr viel gebraucht.

Auf der Gesamtstrecke Nürnberg-Dresden haben ICE-TD und durchgehender SAFRAN etwa eine Dreiviertelstunde gebracht, zwischen Hof und Dresden etwa 20 Minuten (hängt aber auch mit Lokwechsel zusammen).

Naja und wie ist das aktuell im Nahverkehr mit BR612? Solange mans im NV bezahlen kann, muss man es sich doch auch im FV leisten können.

Die sächsischen Besteller leisten sie sich ja nicht mehr Mittlerweile werden Dostos eingesetzt, ab 2016 werden es einstöckige Triebwagen sein.
Als die DB den SAFRAN eigenwirtschaftlich betrieben hat, hat sie sich ein zweistelliges Minus eingefahren (wimre etwa 12 Millionen).

Sicherheitsnachfrage: Du meinst jetzt, dass NT mit Zuschuss wahrscheinlich wird, selbst wenns nur im bay. Abschnitt wäre? (Verstehe nicht, was Du da mit Dosto meinst, Dosto im A-Netz oder Dostos mit NT im B-Netz?)

Ui, das hab ich wirklich verklausuliert ausgedrückt - sorry.
Grundlegend war zunächst die Annahme, dass der "IC 25" Dresden-München zwischen Hof und München anstelle des Alex bestellt resp. bezuschusst wird (Begründung: Ausschreibung des IR 25 sieht das gleiche Betriebsaufnahmedatum vor). Mit diesen sicheren Einnahmen erscheint mir eine relativ günstig zu produzierende, weil ohne NT eigenwirtschaftliche Weiterführung nach Dresden möglich. Damit würde man natürlich nicht das große Geld machen, aber mit einem "solide Qualität zum günstigen Preis"-Anspruch könnte man sich in Sachsen vielleicht eine Nische einrichten. Pluspunkte könnten sein: Dosto-Qualität mit (obgleich nicht üppigem, aber zweifellos vorhandenem) FV-Niveau, günstige Preise (19-EUR-Sparpreis), mögliche Weiterführung nach Berlin (neue Direktverbindungen), möglicher Anschluss in Regensburg (s.u.), umsteigefreie Verbindung nach München.

Diese Linie würde sich als Zubringer zum ICE in Regensburg (also das A-Netz) anbieten. Da hatte ich vor allem den alten IR-Fahrplan im Kopf, wo der Fahrtrichtungs- und Lokwechsel dazu genutzt wurde, einen direkten Übergang [IR: Dresden/Hof] -> [EC: Wien] sowie [EC: Dortmund] -> [IR: München] anzubieten. Aktuell fährt der Alex aber dafür 10 min zu spät, so dass heute nur der Übergang vom ICE auf den Alex Richtung Süden angeboten wird.

So, alle Klarheiten beseitigt?

Recht hast Du natürlich, dass Hof-Nürnberg über Regensburg uninteressant ist.

Ah ok, Danke, dann bezieht sich das 2022 im DB PDF also v.a. darauf.

Ist jetzt meine Interpretation. Um das relativ sicher abzuleiten, müsste man da mehr Ausschreibungen der Länder und anvisierte IC-NEU-Betriebsaufnahmen abgleichen. Ist mir aber jetzt zu viel Arbeit

Auf Facebook schrieb gerade ein DB Konzernmitarbeiter, dass alle Verbindungen auch eigenwirtschaftlich betrieben werden würden ... na da sind wir dann mal gespannt...

Bamberg-Tübingen eigenwirtschaftlich im 2-Stundentakt? Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

Fragt sich dann nur wo die Tempo 200 Version herkommen soll. Twindexx Express?

Möglich. Wimre scheint Bombardier das anbieten zu können. Wobei - eigentlich braucht man das Pimpen nur für eine Linie (Stralsund-Hamburg-Frankfurt; und hier auch "nur" für Hannover-Göttingen, sonst wäre es nice to have), sonst sind beim Blick auf das IC-NEU-Netz 160 Sachen ausreichend. Ob man sich die Mühen antut, etwa neun bis zehn Garnituren zu kaufen? Oder vielleicht begnügt man sich auch mit der kolportierten Erhöhung auf 180 km/h? :unsure:

Grüße
Jogi

[Metropolenbahner]

Im Prinzip geht's darum, ob die gewonnen Vorteile (Fahrzeitverkürzungen, neue Anschlüsse, Einsparen eines Umlaufes) die Nachteile (z.B. mehr Technik, die gewartet werden muss) der NT überwiegen.

Ja gut zusammengefasst.
Sekundär gehts dann auch um die Wartungskosten der verschiedenen NT-Variationen.
Da müsste man mal die Rechnung für Talgo-Züge wissen, nachdem dort alles passiv nur mechanisch geht, sollte es im Vergleich zu den Aktuatoren der aktiven Systeme billiger sein.

Auf der Gesamtstrecke Nürnberg-Dresden haben ICE-TD und durchgehender SAFRAN etwa eine Dreiviertelstunde gebracht, zwischen Hof und Dresden etwa 20 Minuten (hängt aber auch mit Lokwechsel zusammen).

Ok, Danke fürs Nachschlagen ... 45min ist dann schon was, die 20 Min nach Hof sollten nach Regensburg dann wenigstens zu 30 Min werden, zumindest ist der 612 dort aktuell 10 Minuten schneller als der ALX, obwohl er 2 Halte (Regenstauf, Maxhütte-Haidhof) mehr bedient. Im Vergleich zum Fernbus wären die 30 Min sicherlich wichtig.

Die sächsischen Besteller leisten sie sich ja nicht mehr Mittlerweile werden Dostos eingesetzt, ab 2016 werden es einstöckige Triebwagen sein.

Naja, die Einstöcker könnten wengistens noch was mit der besseren Beschleunigung rausholen, die Dostos werden dagegen kaum schneller sein als die 612, oder?

Als die DB den SAFRAN eigenwirtschaftlich betrieben hat, hat sie sich ein zweistelliges Minus eingefahren (wimre etwa 12 Millionen).

Ja ich erinnere mich auch an 2-Stelliges.

So, alle Klarheiten beseitigt?

Ja alles klar, also ein reines "Billigangebot".

Ist jetzt meine Interpretation. Um das relativ sicher abzuleiten, müsste man da mehr Ausschreibungen der Länder und anvisierte IC-NEU-Betriebsaufnahmen abgleichen. Ist mir aber jetzt zu viel Arbeit

Zumindest in Trier passts auch, da wurde ja gerade erst frisch der Verkehr bis 2030 von IC auf RE umgestellt und in der Liste steht der betreffende ICneu ab 2030 ...
Ist jetzt nur die Frage, ob es wirklich nur ums Geld geht, oder vielleicht um Trassen?
Aber naja, im Endeffekt wird es ums Geld gehen. War auf der Safran ja nichts anderes.

Bamberg-Tübingen eigenwirtschaftlich im 2-Stundentakt? Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

Stimmt sehr "komische" Strecke. Aber eventuell gehts da nur wieder um Wortklauberei nach dem Motto eigenwirtschaftlich + "Aufwandsentschädigung" ist de jure immer noch eigenwirtschaftlich.

Möglich. Wimre scheint Bombardier das anbieten zu können. Wobei - eigentlich braucht man das Pimpen nur für eine Linie (Stralsund-Hamburg-Frankfurt; und hier auch "nur" für Hannover-Göttingen, sonst wäre es nice to have), sonst sind beim Blick auf das IC-NEU-Netz 160 Sachen ausreichend. Ob man sich die Mühen antut, etwa neun bis zehn Garnituren zu kaufen? Oder vielleicht begnügt man sich auch mit der kolportierten Erhöhung auf 180 km/h? :unsure:

Hmm ja die komische 189-Option, stimmt. Vermutlich meint man wohl die mit "200", der Express wäre sicherlich zu teuer.
Die Unterschiede hielten sich dann auch in Grenzen, sollten auch nicht mehr als zw. den beiden bestellten Dosto IC-1 und IC-2 Serien sein. Der Express dagegen wäre deutlich anders.

Was bleibt also unterm Strich:

Die DB bietet den Ländern statt eines 1h-RE Takts einen 2h-Takt ICneu zusammen mit einem 2h RE an.
2h sollten für Kleinstädte sicherlich reichen, aber ob sie trotzdem ihren erst gerade gewonnenen Stundentakt aufgeben werden?
Außerdem ist die Frage nach den Trassen, "dank" seltener Überholmöglichkeiten mangels Weichen wäre ein IC-RE vielleicht gar nicht großartig schneller?
Auf der Moselstrecke ist der Fahrzeitunterschied ja ziemlich gering. Die neuen RE sind trotz 2 Zusatzhalte sogar 3-4 Minuten schneller. Der Hauptunterschied besteht wohl im Komfort und den Durchbindungen nach Emden und Co. Da aber die ICneu auch eher RE-Niveau bieten werden, wäre es relativ egal. Gäbe es verlässliche Anschlusszüge wär das mit den Durchbindungen ebenfalls nebensächlich.
Außerdem flügelt man in Trier ja mit den Stadler Kiss der CFL, das wäre mit einem Bombardier Dosto sicherlich "etwas" schwierig.

Mein Fazit:
Im Endeffekt dann doch etwas unausgegohren. Die alten IR-Pläne wurden in Panik aus der Versenkung geholt und RE-Material aufgehübscht. Man hofft ziemlich wahrscheinlich auf "Aufwandsentschädigungen" für die Freigabe von NV-Tickets - recht viel schneller ist man aber auch nicht. In Zeiten von 5 Min Übergängen und 10 Min Verspätung bleiben nur die Durchbindungen als Argument. Wenn - wie auf der Moselstrecke - dem andere Gründe gegenüberstehen, wird man aber den Kürzeren ziehen -- es sei denn das Angebot wäre schön günstig. Damit es das wäre, müsste man dann aber vermutlich die ganze Strecke ausschreiben.

[Jogi]

Im Vergleich zum Fernbus wären die 30 Min sicherlich wichtig.

An sich ja, bloß ist Schnelligkeit nicht das einzige Kriterium zur individuellen Verkehrsmittelwahl. Der Preis etwa ist auch wichtig, und ich behaupte mal auf der S-F-Magistrale ist er entscheidend. Die Schnelligkeit dort muss teuer erkauft werden, aber die Konditionierung durch SAFRAN und die mutmaßlich geringe Preiselastizität vor allem auf dem sächsischen Abschnitt verlangt nach einem günstigen Preis (-> 19-EUR-Sparpreis auf der Gesamtstrecke München-Dresden möglich). Dann muss man aber auch mit einer längeren Fahrzeit leben. Schnell+billig ist nicht.

Naja, die Einstöcker könnten wengistens noch was mit der besseren Beschleunigung rausholen, die Dostos werden dagegen kaum schneller sein als die 612, oder?

Eine 143 mit 3 Dostos ist jetzt auch nicht sooo langsam... Im Vergleich zur heutigen Fahrzeit (leicht über 2 1/2 Stunden) wird sich auch mit den ET nicht viel rausholen lassen. Wichtig ist die Einbindung in die Knoten Hof, Zwickau und Chemnitz - und die ist heute geschafft; auch die Anschlüsse in Dresden sind gut, lediglich der Anschluss an den EC nach Tschechien und Berlin wird nicht erreicht.

Ja alles klar, also ein reines "Billigangebot".

Puh... Als reines Billigangebot würe ich das nicht bezeichnen, denn die Dosto-IC bieten durchaus langstreckentaugliches Niveau: recht hoher Fahrkomfort (Laufruhe), größere Platzabstände, bessere Polsterung, Armlehnen zu beiden Seiten, verstellbare Sitze, Zeitungsnetze, Klapptische, Versorgung im Zug, sogar Fußstützen sind in der 2. Klasse vorgesehen (die es im IC dort nie gab). Klar ist auch, dass das alles nicht üppig ist. Wenn man aber über den Preis kommt (was man als Gegenangebot zu den Fernbussen machen muss), sind nun mal Abstriche nötig (grad mit dem Gepäck ist das so eine Sache im Dosto. Andererseits ist es mehr oder weniger Usus geworden, eine Reihe zu belgen und sein Gepäck einfach neben sich zu stellen, insoweit ist der Dosto konsequent an den Kundenwünschen orientiert :ph34r:).
Es ist schon "billig", weil auf vieles verzichtet wurde und vieles sehr einfach gestaltet ist. Bloß ist es eben nicht nur billig.

Ist jetzt nur die Frage, ob es wirklich nur ums Geld geht, oder vielleicht um Trassen?

Die Knoteneinbindung wird sicherlich spannend. Angekündigt wurden ja kurze Anschlüsse, die auf eine ITF-Qualität hindeuten.

Aber naja, im Endeffekt wird es ums Geld gehen. War auf der Safran ja nichts anderes.

Wobei der SAFRAN ja auch noch in den Prä-Fernbus-Zeiten spielt(e). Heute gibt's da auch andere Vorzeichen, z.B. die veränderte Preiswahrnehmung der Bahn als "zu teuer" im Vergleich zu den ach so billigen, supertollen Fernbussen.

Stimmt sehr "komische" Strecke. Aber eventuell gehts da nur wieder um Wortklauberei nach dem Motto eigenwirtschaftlich + "Aufwandsentschädigung" ist de jure immer noch eigenwirtschaftlich.

Das ist wirklich eine spannende Frage. Mal schauen, was so rauskommt...

2h [RV] sollten für Kleinstädte sicherlich reichen, aber ob sie trotzdem ihren erst gerade gewonnenen Stundentakt aufgeben werden?

Stündliche Anbindung ist eigentlich Standard (Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel). Die ebenfalls übliche (Takt-)Knoteneinbidung führt dazu, dass auch eine frühere Ankunft dort nicht sooooo viel einbringt. Sprich, in dem Fall dürfte der IC-NEU an den üblichen RE-Halten halten, wie bei den bisherigen Integrationsmodellen.

Im Endeffekt dann doch etwas unausgegohren. Die alten IR-Pläne wurden in Panik aus der Versenkung geholt und RE-Material aufgehübscht.

Klar ist, dass in 15 Jahren viel Wasser den Rhein runterfließt. Ob das also 2030 wirklich so aussieht wie auf der Karte... :unsure:
Panik kann ich aber nicht rauslesen: Im Vergleich zur IR-Überzüchtung (mal Grundangebot, mal Eilzug, mal IC-Ersatz, mal IC-Konkurrent; mal im Verbund nutzbar, mal nicht; trotz Netz und Takt viele Einzelverbindungen und Verlängerungen, was mehr Züge erforderte; ohne Klima & wegen des alten Wagengrundstocks nicht langfristig nutzbar, was nach Investitionen in modernes Material gerade zu schrie, aber mit 60 Plätzen pro Wagen bei RV-Preisen augenscheinlich auseinander klafft) hat der Dosto-IC ein klarer definiertes Aufgabengebiet. DB-FV-Repräsentation in der Fläche, Zubringer zum A-Netz (kein Ersatz oder gar Konkurrent dazu), Gegenpol zum Fernbus (einfache Ausstattung und günstiger Preis, Taktqualitäten und FV-Komfort).

Klar, die Beschaffung auf Regio-Basis war mehr oder weniger aus der Not heraus geboren, andererseits passt sie wesentlich besser zum Aufgabenumfeld als alte Wagen zu entkernen, diese experimentell, verschwenderisch und zugleich billig auszustatten, sie auf 200 km/h zu pimpen und überall einzusetzen, was sich irgendwie anbot.

Aber die Nähe zum alten IR (Linienverläufe, 2-h-Takt, Nähe zum RE) ist wirklich frappierend auffällig. Mit einer Tarifintegration wird aber ein neuer Weg begangen, der IC-NEU deutlich vom Bundesbahn-Pastellmonster abgrenzt

Man hofft ziemlich wahrscheinlich auf "Aufwandsentschädigungen" für die Freigabe von NV-Tickets - recht viel schneller ist man aber auch nicht.

Auf die Zusatzfinazierung sicherlich - andererseits hat sich im Jahr 21 nach der Bahnreform doch gezeigt, dass bloße Eigenwirtschaftlichkeit kein FV in der Fläche bringt. Nicht, dass das DB-Modell das Optimum (Woher kommen die Mittel zur Unterstützung? Wie verträgt sich das mit dem Wettbewerb? Wo ersetzt er den grundversorglichen, "echten" RV <50 km?) darstellt, beileibe nicht.
Es ist aber immerhin mal eine Innovation, die sich der Rosinenpickerei entgegenstellt. Wenn sich dadurch die politische Erkenntnis durchsetzt, dass FV außerhalb des Kernnetzes, der über eine Anbindung einmal am Tag Mo-Fr oder Fr und So hinausgeht, gefördert werden muss, soll es mir recht sein.

In Zeiten von 5 Min Übergängen und 10 Min Verspätung bleiben nur die Durchbindungen als Argument.

Nicht nur, aber für viele Fahrgäste ist es nun mal ein Argument. Ich persönlich kann's nicht wirklich teilen, aber anscheinend ist es wichtig. :mellow: