[M] MVV strebt neues Tarifsystem an

[spock5407]

Und: Das Dogma der Münchner Politik heisst "bloss keinen Cent zuviel". Eher würde man die MVG an die Börse bringen und Dividende zahlen lassen.

[Lazarus]

Und: Das Dogma der Münchner Politik heisst "bloss keinen Cent zuviel". Eher würde man die MVG an die Börse bringen und Dividende zahlen lassen.

Man investiert ja lieber in Windparks in Wales.... :ph34r: :ph34r:

[spock5407]

Genau. Und das heisst unterm Strich: Die Stadt und die MVG werden in dem anstehenden Gerangel kein Tarifmodell akzeptieren, was sie einnahmetechnisch ggü. heute schlechter stellt. Das gleiche werden die Landkreise und anderen Städte tun.

Sprich: ich rechne damit, dass es für jeden Fahrgast teurer werden wird. Egal ob Städter, Pendler, oder Fahrgast in der Region.

[Zorngiebel]

Das Problem ist nur, das System in München verkraftet keine solchen Zuwächse mehr. Zumindest nicht ohne massive Investionen in die Infrastruktur. Man ist ja heute schon am oberen Limit der Leistungsfähigkeit in der HVZ.

Wer sagt das? Die MVG Pressestelle?

Solange es noch Halbzüge gibt, solange es noch heißt "Fährt nur bis...", solange man den Fuhrpark nicht auf Längsbestuhlung umgestellt hat....solange in München noch Straßenbahnen verkehren die vielleicht halb so lang sind wie im viel kleineren Augsburg nebenan....

Natürlich gibt es noch viel Reserven auf der vorhandenen Infrastruktur. Man kann sich natürlich auch selbst sabotieren, wenn man konsequent zu wenige und zu kleine Fahrzeuge anschafft, diese wie auf dem Dorf bestuhlt damit möglichst wenige Fahrgäste Platz haben und dann auch ständig mindestens soviele Altfahrzeuge ausmustert wie man Neufahrzeuge anschafft, damit ja nur der Gesamtbestand der Fahrzeugflotte nicht proportional zum Fahrgastwachstum zunimmt sondern man ständig am Limit des Fuhrparks operiert.

Das sind betriebliche Probleme, das hat alles nichts mit dem Tarif zu tun.

[spock5407]

Du musst die "betrieblichen Probleme" aber i.W. mit Finanzmitteln aus den Einnahmen aus dem Tarif decken. Von der hiesigen Politik kannst wenig bis nichts erwarten (egal von welcher Ebene).


D.h. Du kannst nicht beliebig Fahrzeuge als Reserve hinstellen bzw. Altfahrzeuge behalten. Das kostet Kapitalkosten Instandhaltung, Fläche, etc., etc.
Muss man alles irgendwie finanzieren.

Und vergiss die administrativen Probleme nicht. Neuwagen muss man auch zugelassen bekommen. Ein reales Problem aktuell....(sonst würds etwas besser bei der U-Bahn aussehen).

[Cloakmaster]

Solange...

... so lange schaffst du es, zwischen 6 und 9 die Menschen in U2 und U6 vierstöckig zu stapeln? Oder wo genau siehst du da die "viel Reserven auf der vorhandenen Infrastruktur"?

Natürlich ist das ein betreibliches Problem. Allerdings wirkt sich der Tarif nunmal auf die betrieblichen Abläufe aus. Wir können ja einfach mal in einer Woche die Ticketpreise verzehnfachen, und in der anderen Woche komplett gratis fahren. Wird sich bestimmt nicht auf den Betrieb (=die Fahrgastzahlen) auswirken, der Tarif. kein bisschen. Hat absolut nix mit einander zu tun.

[Zorngiebel]

Nach meinem Verständnis ist es äußerst wirtschaftlich Altfahrzeuge so lange wie möglich weiter zu betreiben. Ja, die Instandhaltungskosten steigen massiv, sind aber kein Vergleich zu den Anschaffungskosten von Neufahrzeugen, wenn man die absoluten Zahlen pro Zug gegenüber stellt; die Ausmusterung von A Wägen vor dem technischen Verschleiß der Wagenkästen war betriebswirtschaftlich daher in meinen Augen recht fragwürdig. Auch das ist in New York übrigens anders, da sind auch noch massiv Züge aus den 60ern im Einsatz und werden zweckmäßig instand gehalten und wo notwendig modernisiert (auch die Schätzchen aus den 60ern sind zB vollklimatisiert). Und die Amis rechnen mit besonders spitzem Bleistift.

[spock5407]

Warum wundert mich da das Erscheinungsbild der Subway nicht...

Bzgl. Altfahrzeugen brauchst aber auch Ersatzteile, die vielfach nicht mehr lieferbar sind und in Einzelanfertigung teuer erstellt werden müssen. Irgendwann sind die Läger da erschöpft.
Ausserdem: Die A-Wagen (und B genauso) sind genau das, was Du nicht willst: Innen relativ ungünstig bestuhlt für Massenandrang. C und C2 sind da klar zu bevorzugen.
Und nein, Du kannst die Sitzbänke nicht einfach gegen Einfachsitze austauschen; da ist Equipment drunter.
Die Nürnberger waren da seinerzeit mit ihren Sitzanordnungen der DT2 etwas weitsichtiger.
Ausserdem sind die A-Wagen zäher in der Beschleunigung als B und C.

Will man also die Münchner U-Bahn voran bringen und den Betriebsablauf flüssiger und leistungsfähiger gestalten, braucht man neue Fahrzeugtypen.

[JLanthyer]

Das Problem ist nur, das System in München verkraftet keine solchen Zuwächse mehr. Zumindest nicht ohne massive Investionen in die Infrastruktur. Man ist ja heute schon am oberen Limit der Leistungsfähigkeit in der HVZ.

Dann würde ich es mal vorschlagen, sowohl für Pendler, als auch Gelegenheitsfahrgästen einen HVZ- und NVZ-Tarif anzubieten. Das bedeutet, daß derjenige, der in der HVZ die öffentliche Verkehrsmittel benutzen möchte, mehr zahlt, als in der NVZ. Für Pendler wird es ohnehin Zeitkarten, die für alle Zeiten gültig sind, geben, für den Rest günstigere NVZ-Zeitkarten (das heißt aber nicht, daß z.B. zwischen 16:00 und 18:00 die Verkehrsmittel benutzt werden darf). Nur so kann es eine Lenkwirkung entfalten, wer nicht mehr Geld für die Fahrt ausgeben möchte.

Was die Diskussion über Wien betrifft, kann ich mich erinnern, daß WestBahn in der Vergangenheit, von den Fahrgästen (Um es mal wertfrei zu formulieren), die im Zug in der HVZ innerhalb von VOR saßen, einen HVZ-Zuschlag in der Höhe von 3 € erhoben hatte.

Frankreichweit wird der der Tarif der weißen und blauen Periode in TER-Zügen für die Inhaber von Ermäßigungskarten und Jugendliche (18-23) und Senioren ab 60 (Decouverté in der blauen Periode) angewendet. Das ist nur ein Beispiel.

[Zorngiebel]

Solange...

... so lange schaffst du es, zwischen 6 und 9 die Menschen in U2 und U6 vierstöckig zu stapeln? Oder wo genau siehst du da die "viel Reserven auf der vorhandenen Infrastruktur"?

Wie gesagt - warum werden noch Tramfahrzeuge angeschafft, die kürzer als 50 m sind? In Augsburg werden seit 15 Jahren nur noch solche langen Tramfahrzeuge angeschafft und München ist 5x so groß wie Augsburg. Kapazität ohne einen Meter neues Gleis (=Infrastruktur) mal eben verdoppelt, Bahnsteige von Haltestellen zu verlängern braucht nur bischen Baumaterial, das ist kein Milliardenprojekt.

Und bei der U-Bahn - alleine, wenn du die dörfliche Vierfachbestuhlung raus reißt, und wie in jeder Großstadt üblich, nicht nur in New York, Längsbestuhlung reinmachst, passen über Nacht - NUR DADURCH - 1/4 mehr Fahrgäste in jeden U-Bahn Wagen.

Wenn nur diese beiden Punkte, bei U-Bahn und Tram abgearbeitet sind und dann immer noch die Fahrzeuge überquellen, dann können wir über grundsätzliche Kapazitätsprobleme weiter reden. Bis dahin ist das alles hausgemacht.

[Cloakmaster]

Es ist wirtschaftlich, Fahrzeuge so lange es wirtschaftlich möglich ist, zu betreiben. Welche Erkenntnis. Neufahrzeuge kosten viel Geld. eine weitere bahnbrechende Erkenntnis. Die New Yorker subway, erlebte gerade in Zeiten bis ca 1980, in denen massiv auf Altfahrzeuge gesetzt wurde, geradzu eine Blüte ihrer Zeit. Erst seitdem zunehmen auf Neufahrzeuge gesetzt wird, geht es bergab. Ach so. Na dann.

Hast du schon mal versucht, mit einer sagen wir 80-Meter-Tram durch das Münchner Netz zu fahren? Oder mit 2,90 Meter breiten Tramfahrzeugen? Natürlich hast du auch kein Problem, alle technischen Einbauten unter der vierfachbestuhlung der A- und B-Züge rauss zu reissen, du siehst sie nicht, du brauchst sie nicht. Dir ist auch das Aufheulen der Fahrgäste, welche sich über die Längsbestuhlung in den C-Zügen aufregte, ziemlich egal. Woanders hat es Längssitze, also sind die das nonplusultra. Reicht doch, wenn man 10% der Fahrgäst einen Sitzplatz anbietet, der Rest kann doch stehen. FRüher sassen die Leute doch auch auf dem Dach der Postkutsche oder vom Autobus....

[AK1]

Wer sagt das? Die MVG Pressestelle?

Solange es noch Halbzüge gibt, solange es noch heißt "Fährt nur bis...", solange man den Fuhrpark nicht auf Längsbestuhlung umgestellt hat....solange in München noch Straßenbahnen verkehren die vielleicht halb so lang sind wie im viel kleineren Augsburg nebenan....

Natürlich gibt es noch viel Reserven auf der vorhandenen Infrastruktur. Man kann sich natürlich auch selbst sabotieren, wenn man konsequent zu wenige und zu kleine Fahrzeuge anschafft, diese wie auf dem Dorf bestuhlt damit möglichst wenige Fahrgäste Platz haben und dann auch ständig mindestens soviele Altfahrzeuge ausmustert wie man Neufahrzeuge anschafft, damit ja nur der Gesamtbestand der Fahrzeugflotte nicht proportional zum Fahrgastwachstum zunimmt sondern man ständig am Limit des Fuhrparks operiert.

Das sind betriebliche Probleme, das hat alles nichts mit dem Tarif zu tun.

Die Ausmusterung der Altfahrzeuge ist definitiv ein interessanter Punkt. In Wien ist ja gewöhnlich nur jeder zweite Zug ein Niederflurzug. Bei der Taktdichte ist das aber gewöhnlich zu verschmerzen.
Ein Einsatz von Altfahrzeugen müsste natürlich auch entsprechend kommuniziert werden ("statt10-Minuten-Takt mit Neufahrzeugen alle 5 Minuten eine Tram und eben nur eine barrierefrei...) - es darf nicht der Eindruck entstehen, dass es statt Niederflur Hochflur gibt!

[Lazarus]

Und bei der U-Bahn - alleine, wenn du die dörfliche Vierfachbestuhlung raus reißt, und wie in jeder Großstadt üblich, nicht nur in New York, Längsbestuhlung reinmachst, passen über Nacht - NUR DADURCH - 1/4 mehr Fahrgäste in jeden U-Bahn Wagen.

Strikt dagegen, denn ich meide in den C-Wagen diese Längsbestuhlung. Ich finde es nämlich ziemlich unangenehm bei jedem Bremsvorgang beim Nachbarn auf dem Schoss zu sitzen sorry.

[spock5407]

Hier stimm ich Dir zu Lazarus. Die DT2/DT3-Variante (also 2+1 Sitze statt 2+2) ist mir deutlich lieber und schafft auch viel Platz in den Einstiegsräumen.

[Zorngiebel]

Es ist wirtschaftlich, Fahrzeuge so lange es wirtschaftlich möglich ist, zu betreiben. Welche Erkenntnis. Neufahrzeuge kosten viel Geld. eine weitere bahnbrechende Erkenntnis. Die New Yorker subway, erlebte gerade in Zeiten bis ca 1980, in denen massiv auf Altfahrzeuge gesetzt wurde, geradzu eine Blüte ihrer Zeit. Erst seitdem zunehmen auf Neufahrzeuge gesetzt wird, geht es bergab. Ach so. Na dann.

Der Niedergang war durch mangelnde Instandhaltung und Vandalismus bedingt:

https://en.wikipedia.org/wiki/File:Heavily_...y_car_in_NY.jpg

Nicht durch die Fahrzeugtechnik. Und in den Fahrzeugen neuester Bauart sitzt und fährst du keinen Deut bequemer oder schneller als in denen aus den 60ern.

Aus den 60ern sind - stand jetzt - noch insgesamt 1.600 Wägen im alltäglichen Einsatz unter New York, die wurden eben seitdem (teils mehrfach) überholt. Sie machen ca. den halben Fuhrpark, der im täglichen Einsatz ist, aus. Es ist für die Zukunft eine Bestellung von 250-350 Neufahrzeugen bei Bombardier geplant, die Bestellung ist aber noch nicht einmal erteilt und ersetzt nur die ältesten Altfahrzeuge. Die Arbeitspferde aus den 60ern werden New Yorks Subway also noch viele Jahre erhalten bleiben. Und wurden dafür auch regelmäßig generalüberholt, so haben auch die Altfahrzeuge aus den 60ern eine Vollklimatisierung.

Die bahnbrechenden Erkenntnisse haben es im Übrigen nie nach München geschafft, wo man Fahrzeuge der Baureihe A, die noch gut im Saft stehen, lieber verschrottet als sie einer Generalüberholung zu unterziehen und veraltete Bauelemente, für die es keine Ersatzteile mehr gibt, schlicht gegen funktionsähnliche Neufabrikate austauscht. So macht es nicht nur die MTA in New York, so macht es auch die Metro Paris und die Tube London mit ihren reichlichen Altfahrzeugen! Wenn ich mir anschaue was es für ein Kampf ist Neufahrzeuge zugelassen zu bekommen dann ist es so oder so komplitziert, was zugelassen zu bekommen, ob es Typenänderungen oder Neuzulassungen sind (bevor das Argument mit der dann notwendigen Zulassungsänderung kommt..).

Wir sind schon wieder dabei, detailiert zu begründen, warum moderner ÖPNV in München nicht geht, statt über Lösungen, wie man die Kosten niedrig hält, indem man aus vorhandener Infrastruktur das Maximum heraus holt und somit möglichst günstige (und einfache) Tarife anbieten kann.

[AK1]

Hab heute von diesen Plänen in einer in der DB Lounge ausliegenden Zeitung erfahren (weiß leider nicht mehr, welche es war). Dort wurde auch die Aussage getroffen, dass es nicht unbedingt billiger wird. Man will kein Modell wie in Wien mit der Jahreskarte für 365 Euro.

Ich ahne da ja schon düsteres. Mal ganz abgesehen davon, dass man die Tarifumstellung wohl zu einer deutlichen Preiserhöhung nutzen wird, wird sich das Tarifgefüge bei einem Kilometerpreis zu ungusten der Vororte und der äußeren Stadtgebiete verändern. Das erhöht dann nochmals den Siedlungsdruck im Innenstadtbereich. Zudem, was ist mit den Pendlern? Wird es eine Art Monatskarte bzw. eine maximale Abbuchungssumme pro Tag (analog London) geben? Zudem, was ist an diesem Tarifsystem einfacher? Da wohl keiner auswendig weiß, wie viele Kilometer man im ÖPNV fährt, wird der Preis nur mit Hilfe des Internets rauszufinden sein. Und dieser ändert sich mit jeder Station, die man mehr oder weniger fährt. Das kann sich doch erst recht keiner merken. Und was ist mit verschiedenen Linienwegen die möglich sind? (z.B. Freising-Westfriedhof via Moosach bzw. via Hauptbahnhof). Es läuft wohl darauf hinaus, eine Chip-Karte/das Handy an Lesegeräte hinzuhalten und nach der Fahrt wird dann der Fahrpreis abgebucht - der Fahrgast weiß dann erst nach der Fahrt, wie teuer der Spaß gerade war und nicht mehr davor.

Und mit einem Yield-abhängigen Fahrpreis weiß man gar nicht mehr, was die Sache kostet. Wenn man die S-Bahn um 16:50 geplant hatte und spontan erst um 17:10 fährt, ist es dann billiger oder teurer? Der Fahrpreis wird damit zu einem Lotteriespiel.

Das allgemeine Preisniveau wird sich sicher nicht durch einen anderen Tarif nennenswert ändern. Das hängt vor allem daran, welcher Kostendeckungsgrad gewünscht ist, d.h. was an Steuergeldern bzw. Gewinnen aus anderen Geschäftsfeldern der Stadtwerke etc. aufgewendet wird.

Zu dem Kilometerpreis: der kann natürlich auch unterschiedlich sein. Der RMV testet demnächst ein neues System, wo es in der Stadt um die 20 Cent, auf dem Land um die 10 Cent pro km kosten soll, wenn ich jetzt die Zahlen richtig im Kopf habe. Das Ganze wird nur mittels Smartphone gemacht und dann wohl in der Tat je nach exakt genutzter Strecke zu unterschiedlichen Preisen führen. Noch perverser wird es dadurch, dass es für Bus und Tram dann doch wieder Pauschalen geben soll... Was aus Zeitkarten werden soll, weiß wohl noch keiner so genau, was man ohne Smartphone machen soll, genausowenig. Ich habe auch Zweifel, dass der Test viel bringt, denn wer da mitmacht, hat ja immer die Wahl und wird wenn der alte Tarif günstiger oder auch kalkulierbarer ist, diesen wählen.
In Frankfurt gab es bis vor ein paar Jahren einen tageszeitabhängigen Tarif für Einzelfahrten. In der HVZ waren die 10 Cent teurer. Das war noch kalkulierbar, aber dürfte auch kaum zur Steuerung beigetragen haben. Zum Glück hat man das abgeschafft...

[spock5407]

indem man aus vorhandener Infrastruktur das Maximum heraus holt

Tut man ja. Soviel, dass im Schienenbereich keine Reserven mehr da sind und die Belastungsgrenze der Ressourcen längst überschritten ist.

Oder glaubst Du, man fährt zum Spaß manche Kurse mit Voll- statt Langzügen? Oder es fallen zur allg. Belustigung der Fahrgäste Kurse aus?

Genau mit der Erweiterung der Kapazitäten hat man zu lange Zeit vertrödelt. Und nun ist Investstau, den man aber irgendwie finanzieren muss. Von dem behördlichen Zulassungsstau
ganz abesehen. Z.B. C2-Züge gibt es ja (abgestellt in allen möglichen Ecken des Landes). Nur fahren dürfen sie nicht in München im Fahrgastverkehr.

[Lazarus]

Die A und B auf teilweise Längsbestuhlung umzustellen, dürfte alles andere als einfach werden. Spontan fallen mir da schon mal die Heizungen in den Einstiegsbereichen ein. Die dürftest du dann nämlich komplett umbauen und das bei teilweise im Schnitt 30 Jahre alten Fahrzeugen?

[Zorngiebel]

Tut man ja. Soviel, dass im Schienenbereich keine Reserven mehr da sind und die Belastungsgrenze der Ressourcen längst überschritten ist.

Warum gibt es dann immer noch Halbzüge? Warum wird nicht jeder Bahnhof bis zur Endhaltestelle bedient? Warum sind selbst neueste Tramfahrzeuge nur so kurze Stummel? Warum keine Längsbestuhlung? Man macht eben nicht das Maximum. Und die MVG selbst hat wiederholt Fahrzeugmangel beklagt - stellt aber gleichzeitig Fahrzeuge vom Typ A und B ab (meines Wissens bisher immerhin 21 Zugeinheiten und damit exakt soviele, wie man als "C2" nachbestellt hat!).

Der erste Schritt zur Lösung eines Problems ist anzuerkennen, dass man ein Problem hat!

[Zorngiebel]

Die A und B auf teilweise Längsbestuhlung umzustellen, dürfte alles andere als einfach werden. Spontan fallen mir da schon mal die Heizungen in den Einstiegsbereichen ein. Die dürftest du dann nämlich komplett umbauen und das bei teilweise im Schnitt 30 Jahre alten Fahrzeugen?

Dem Ingenieur ist nichts zu schwör, keine Ahnung, vielleicht muss man die nur etwas anders platzieren, es wird ja unter der Längsbestuhlung weiterhin Raum dafür geben. Ich bin kein Ingenieur, darum kann ich dazu nichts qualifiziertes sagen, ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das ein unlösbares oder superteures Problem ist (Heizungen sind auch nicht sicherheitsrelevant, vgl. Zulassungsproblematik). Und ansonsten gibt es kein technisches Problem bei der Umstellung der Sitzplätze, welches denn auch. Die Sitze haben keinerlei technische Funktion im Zug. In einem ersten Schritt könnte man wenigstens jeden zweiten Wagen dahingehend umstellen, sodass die Bequemen unter uns in der Schwachlastzeit immer noch eine gewisse Zahl Sitzplätze vorfinden.

[spock5407]

Die C2 haben ziemliche Anteile Längsbestuhlung.

Mit welchen Zügen willst Du durchgehend die Endstationen anfahren, wenn heute schon nicht genug Einheiten da sind um durchgehend Langzüge zu haben? Geh bitte zur TAB und bring sie dazu, die C2 zuzulassen.
Geh bitte zur Politik und hole dort die bereit liegenden Mittel für weitere Fahrzeuge ab.

Wo sind die neuen Tram Stummel? 48m-Züge sollen fahren. Ob die aus einem Wagen oder 2 Wagen bestehen ist relativ wurscht.

[Zorngiebel]

Mit welchen Zügen willst Du durchgehend die Endstationen anfahren, wenn heute schon nicht genug Einheiten da sind um durchgehend Langzüge zu haben?

Also räumst du ein, dass man die Infrastruktur eben nicht maximal auslastet (nicht durchgehend Langzüge, kein durchgehender Verkehr bis hin zu Endstationen - klingt für mich nach nicht ausgelasteter Infrastruktur!)? Und, dass die Abstellung der Typ A/B Fahrzeuge somit ein Fehler war?

[spock5407]

Was ist Infrastruktur? Für mich sind das Strecken _und_ Züge. Und die Züge sind maximal ausgelastet.

Bzgl. A und B kann ich keine Aussage treffen, da ich den genauen Hintergrund und die Umstände nicht kenne. Insofern kann ich nicht beurteilen, ob es ein Fehler war oder nicht.

[Zorngiebel]

Selbst wenn man den Fuhrpark unter Infrastruktur subsumiert (auch kaufmännisch werden Anlagen und Betriebsmittel getrennt betrachtet, egal) gilt weiterhin, dass die Infrastruktur wortwörtlich nicht ausgelastet ist, eben der Teil des Fahrwegs. Es bleibt also bei dem Fazit, dass die Infrastruktur nicht ausgelastet ist, unbeschadet, ob Teile davon ausgelastet sind oder nicht.

[spock5407]

Was sind Deine Vorschläge, um die Bottlenecks zu beseitigen? Wenn die Vorschläge finanzierbar, umsetzbar und zulassungsfähig sind, werden Stadtverwaltung, SWM und MVG sie sicher gerne anhören.

[Zorngiebel]

1. Vorschlag: Längsbestuhlung im Fahrzeugbestand. Da, evtl. von der Heizung abgesehen, nicht in die Fahrzeugtechnik eingegriffen werden muss dürfte dies kein Zulassungsproblem darstellen. Zumindest sollte das geprüft werden.

2. Vorschlag: abgestellte Fahrzeuge reaktivieren, sofern noch nicht verschrottet.

3. Vorschlag: der Altfahrzeugmarkt bei der U-Bahn ist aufgrund der Insellösungen quasi nicht vorhanden, im Trambereich sieht das aber anders aus. In vielen Städten haben Verkehrsbetriebe zur Überbrückung von Kapazitätsengpässen Altfahrzeuge mit bestehender Zulassung aus anderen Städten geholt, bischen aufgehübscht und somit im Schnellverfahren für den Einsatz vor Ort zulassen können. Es gibt immer irgendwo einen Straßenbahnbetrieb, der gerade eine neue Serie geliefert bekommt und daher viele Altfahrzeuge mit Normalspur loswerden möchte, für wenig mehr als den Schrottwert. Her damit, neue Lackierung und neue Sitze und paar FIS Displays in den Innenraum hängen, fertig.

Somit bringt man deutlich mehr Fahrgäste in den Lasteseln U-Bahn und Tram unter, ohne einen m zusätzliches Gleis zu bauen. Investitionstechnisch handelt es sich außerdem um Sparlösungen. Und da bleibt natürlich noch das böse B-Wort (Bus)...ein vollbesetzter Omnibus auf der Straße ist immer noch besser, als dutzende PKW in dem nur der Fahrer sitzt. Für Stadtbusse gibt es einen riesigen Gebrauchtmarkt, da lassen sich binnen kürzester Zeit für wenig Geld zusätzliche Fahrzeuge herbringen.

[Lazarus]

Blödsinn Altfahrzeuge sorry. Man sollte das Geld lieber dafür verwenden, die Option für die Avenios möglichst schnell und unbürokratisch einzulösen.

[Cloakmaster]

Also räumst du ein, dass man die Infrastruktur eben nicht maximal auslastet (nicht durchgehend Langzüge, kein durchgehender Verkehr bis hin zu Endstationen - klingt für mich nach nicht ausgelasteter Infrastruktur!)? Und, dass die Abstellung der Typ A/B Fahrzeuge somit ein Fehler war?

Bist du von der MVG? Dann wundert mich deine Behauptung nicht. Wie immer gilt: Was nutzen gewisse freie Kapazitäten an Rändern, wo man einfach nicht mehr Kapazität braucht, wenns woanders einen (genauer: mehrere) Flaschenhals gibt, der sich nicht mal eben nebenbei weiter aufbohren lässt, obwohl man mehr Durchsatz dringend benötigt?

Längsbestuhlung, ja klar, tolle Idee. Dadurch bekommt man rechnerisch mehr Fahrgäste in ein Fahrzeug. Die Menschen werden ja auch immer jünger und agiler, die brauchen keine Sitzplätze. So was hats doch nur in hinterwäldnerischen Dörfen, wogegen moderne Großsstädter über ein - in merhfacher Hinsicht - ausgeprägtes Stehvermögen verfügen.


Welche Alt-fahrzeuge schweben dir denn vor, die eine Zulassugn für München haben, die man kurzfristig aquirieren könnte? Auch, wenn ich (im Bereich der S-Bahn) den ET420 immer sehr mochte, glaube ich nicht, daß es ein sehr zukunftsträchtiger ansatz wäre, massiv alles, was 420 heisst, aufzukaufen, und nach München zu bringen. Und bei Tram und U-Bahn siehts halt genauso aus. das Tramnetz kann mit seinen engen gleisradien eben gerade nicht so einfach alles von der Stange weggkaufen, was irgendwo rum steht bzw. fährt. Und ds mit dem zulassen für München ist dann eben auch wieder ein eigenes Thema. Ein Fahrzeug mit Zulassung für Dortmund, Berlin, Nürnberg oder sonstwo nutzt nunmal nix, wenn es keine Zulassung für München gibt.

[Zorngiebel]

Da kriegst du halt für die Mio. wesentlich weniger Beförderungskapazität. Solange München auf dieser Luxusposition verharrt (nur Neufahrzeuge kommen uns ins Haus), gleichzeitig aber meint, dass sich die MVG gefälligst selbst finanziell zu tragen habe, darf man sich dann halt auch nicht über chronische Überlastung des Fuhrparks beklagen.

[Zorngiebel]

Längsbestuhlung heißt, dass es immer noch Sitzplätze gibt, unwesentlich weniger als jetzt. Aber eben so platziert, dass wesentlich mehr stehende Fahrgäste Platz haben. Die Gesamtzahlung der Fahrgäste die in ein Fahrzeug passen steigt so massiv, die Gesamtzahl der Sitzplätze sinkt nur unwesentlich. Und schon heute kriegt in der HVZ nur ein kleiner Teil einen Sitzplatz und auch bei Längsbestuhlung hat man gefälligst für Senioren usw. einen Sitzplatz frei zu machen. Geht doch in anderen Städten auch, ohne dass reihenweise Senioren oder Behinderte stehen müssen, umkippen und sich verletzen. Das klingt mir nach "das haben wir schon immer so gemacht, da könnte ja jeder kommen" und der peniblen Suche danach, warum sich eigentlich nichts ändern soll.