ABS + NBS Augsburg-Ulm

[ropix]

Ich kreider hier mal wieder an dass es ein riesiger Fehler war dass München - Augsburg nicht im Richtungsbetrieb gefahren wird. Wer auch immer für den heutigen Zustand verantwortlich ist, das wird nur vom amateurhaften Ausbau Nürnberg - Fürth übertroffen wo der Planer wohl im Vollrausch war.

Jetzt erklär mir doch bitte wieso unter der Vorgabe keine Weiche Richtungsbetrieb besser wäre?

Und keine Weiche ist jetzt erstmal das unumstößlich oberste Gebot. Alternative wäre Job weg, nächster Planer mit Vorgabe ohne Weiche.

[DSG Speisewagen]

Jetzt erklär mir doch bitte wieso unter der Vorgabe keine Weiche Richtungsbetrieb besser wäre?

Und keine Weiche ist jetzt erstmal das unumstößlich oberste Gebot. Alternative wäre Job weg, nächster Planer mit Vorgabe ohne Weiche.

Die Vorgaben sind natürlich das Produkt einer privatwirtschaftlichen, gewinnorientierten Netzgesellschaft!
Infrastruktur und Gewinnverpflichtung, das widerspricht sich doch! Eine Bahninfrastruktur kann man nicht nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten aufbauen.

Die Infrastruktur muss endlich in eine Infrastrukturbehörde die dem Allgemeinwohl dient übertragen werden. Weichen braucht es so viele wie nötig um eine höchstmögliche betriebliche Flexibilität zu erreichen und nicht um möglichst niedrige Kosten zu haben. Das ist krank.

[Naseweis]

Genau das halte ich für falsch. Entweder man baut das von Burgau gleich weiter bis Unterfahlheim oder man hat wieder ein Flickwerk.

Ziel wäre logischerweise Ulm-Augsburg in 28 min zu fahren (bzw. weniger, wenn Stuttgart-Ulm und Augsburg-Pasing-München jeweils etwas zu lange dauern*).

Z.B.: Stuttgart Hbf ab 00:00 ---30'*--- Ulm Hbf 00:30/32 ---26'--- Augsburg Hbf 00:58/00 ---30'* (inkl.Pasing)--- München Hbf an 01:30

Wie man es erreicht, was nötig ist, keine Ahnung.
* Stuttgart-Ulm ist zwar mit 28 min geplant, allerdings nannte man bisher ggf. zu optimistische Werte. Augsburg-München wäre genau so ein Fall, wo man zu viel verspricht und am Ende doch langsamer ist. Genau das dürfte hier natürlich nicht wieder passieren.

[corsa636]

Das mit der Regio-S-Bahn ist natürlich ein Argument. Damit dürfte des zusammen mit HGV-Trassen ganz schön eng werden und eine NBS für Augsburg-Dinkelscherben nicht uninteressant sein.
Auf der anderen Seite war dann der 200 km/h-Ausbau der Altstrecke fast für die Katz.

Wenn man eine NBS Dinkelscherben - Unterfahlheim baut, könnte man den 200 km/h-Abschnitt weiter nutzen und ma n könnte den unnützen Bogen über Günzburg einsparen.

Ich sehe das auch eher so.

Ich D sind wir noch lange nicht so weit, dass wie 200km/h Abschnitte ersetzen müssen - da haben wir noch ganz andere "Schleichstrecken"...

Was etvl. Sinn machen würde wäre eine NBS Dinkelscherben "Richtung Ulm" evtl. sogar einfach "waagerecht" rüber nach Senden.

Die Strecke auf 300km/h trassieren und dass Sie natürlich so bauen, dass Sie auch für den Güterverkehr genutz werden kann - alles andere ist nicht Zukunftssicher.

(Strecken wie KRM, die nicht für den Güterverkehr genutzt werden können, verstehe ich gar nicht)

[ropix]

Jetzt erklär mir doch bitte wieso unter der Vorgabe keine Weiche Richtungsbetrieb besser wäre?

Und keine Weiche ist jetzt erstmal das unumstößlich oberste Gebot. Alternative wäre Job weg, nächster Planer mit Vorgabe ohne Weiche.

Die Vorgaben sind natürlich das Produkt einer privatwirtschaftlichen, gewinnorientierten Netzgesellschaft!
Infrastruktur und Gewinnverpflichtung, das widerspricht sich doch! Eine Bahninfrastruktur kann man nicht nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten aufbauen.

Die Infrastruktur muss endlich in eine Infrastrukturbehörde die dem Allgemeinwohl dient übertragen werden. Weichen braucht es so viele wie nötig um eine höchstmögliche betriebliche Flexibilität zu erreichen und nicht um möglichst niedrige Kosten zu haben. Das ist krank.

Ja. Beantwortet aber die Frage nach der Überwerfung. Ansich ist die Idee ja gar nicht so schlecht. In Augsburg kommen die Strecken von Westen her ja genau so wie sie im Osten jetzt weitergehen.

Bleibt die Frage - wo ist die Überwerfung sinnvoll. Ich hatte mal die Gelegenheit kurz mit Planern zu quatschen die zumindest an der Planung beteiligt waren. Naja, das ganze ist ein Kompromiss aus folgenden Teilproblemen: Sämtliche Nebenstrecken fädeln nicht höhenfrei ein. Allerdings wäre es eine schlechte Idee, für so eine Zugfahrt gleich alle Richtungsgleise zu durchqueren. Von Hochzoll schlecht, von Mering unmöglich kann man gegen die Regelfahrtrichtung fahren ohne den Verkehr massiv zu behindern, grad im Verspätungsfalle. Mehr als vier Gleise geht aber auch nicht.

Damit ist klar - vor Augsburg Hochzoll braucht man den Richtungsbetrieb, sowohl für Augsburg HBF wenn man nicht den Westkopf umkrempeln will, als auch für die Paartalbahn wenn es nicht zu gigantischen Überwerfungsbauwerken hier kommen muss.

Für Mering gilt gleiches, wobei man hier natürlich argumentieren könnte dass mit mehr Geld eine mittige Ausfädelung höhenfrei machbar wäre. Dann liegen die HGV-Gleise außen und wenn wir nach Olching schauen braucht man die HGV-Gleise aber innen. Alles andere ergäbe auch reihenweise Außenbahnsteige die eine betriebliche Flexibilität einschränken. An den HGV-Gleisen wiederum will man keine Bahnsteige (aus verständlichen Gründen - 230 und Bahnsteig ist TEUER)

Der Herr hat eigentlich nur 4 Minuten gebraucht um zu sagen. Der Aufwand den man mit Richtungsbetrieb hätte betreiben müssen steht in keinerlei Verhältnis mehr zu dem Nutzen den man eigentlich hat: Nahverkehr lässt sich über die HGV nicht umleiten, da Halte entfallen. Das Problem hat man auf dem Gegengleis nicht. Zwar könnte man mit Güterzügen flexibler vorhandene Trassen nutzen. Aber dafür bräuchte es dann schon sehr viele Überleitungen. Vorgabe war hier aber - spart Weichen und zwar am besten alle. (Ursprünglich sollte die HGV-Strecke ja tatsächlich keine Weiche mehr beinhalten, dass das Trapez noch liegt verdankt man einer Quelle nach der Vernunft, einer anderen Quelle nach Pro Bahn, einer dritten Quelle nach dem Betrieb usw...)

[cretu]

Die Meldung ist zwar schon 14 Tage alt, aber dennoch:

Drittes Gleis statt Neubau:
http://www.sueddeutsche.de/bayern/treffen-...eubau-1.2580669

Bürgermeister, Landräte und Abgeordnete bevorzugen den Ausbau der Bestandsstrecke anstatt einer NBS.

[DSG Speisewagen]

Es braucht beides, die bereits für hohe Geschwindigkeiten ausgebaute Strecke Augsburg - Dinkelscherben 3gleisig ausbauen, auch für den Vorortregionalverkehr und danach eine NBS Dinkelscherben - Jettingen und ab da der A 8 folgend bis Unterfahlheim. Das wäre perfekt und es gibt keine Geschwindigkeitseinbrüche.

[Augustus]

Richtig.

Man muss sich mal vor Augen halten:

Zwischen Augsburg und München wurde die Hauptstrecke viergleisig ausgebaut.

Zwischen Stuttgart und Ulm gibt es eine zweigleisige Hauptstrecke, die durch eine zweite Hauptstrecke, mit ebenfalls zwei Gleisen, als Neubaustrecke ergänzt wird. D. h. man wird zukünftig auch zwischen Ulm und Stuttgart vier Hauptbahngleise haben, um Güter- und Personenverkehr der verschiedenen Level abzuwickeln.

Zwischen Augsburg und Ulm gibt es einen Flaschenhals mit zwei Gleisen, die trotz teilweisem Ausbau auf "sagenhafte" VMax 200 km/h fast im Zick-Zack verlaufen, so wie man eben zu Königs Zeiten solch eine Strecke baute.

Die Altstrecke kann gerne so bleiben und wird auch in Zukunft für wachsenden Regionalverkehr gebraucht. Die Stadt Augsburg hat starken Zuzug, wenn der Zuzug die nächsten 3 Jahre so weiter geht, wie die letzten 3 Jahre, dann überschreitet Augsburg 2018 die 300.000 Einwohner Grenze. Der "Speckgürtel" wächst ebenso, der Pendelverkehr sogar überproportional, d. h. die Zahl der Berufspendler, die zwischen Stadt und Umland pendeln, steigt deutlich schneller, als die Einwohnerzunahme es alleine erklären könnte.

Ein Ausbau der sog. Regional-S-Bahn ist hier geradezu alternativlos. Und nach Westen bleibt hier ein Nadelöhr, selbst wenn hier ein drittes Gleis an die Uraltstrecke angebaut werden sollte. Der Güter- und Fernverkehr nimmt nach DB Projektionen ja weiterhin zu, sodass in wenigen Jahren wieder der selbe Engpass vorhanden ist.

Es ergibt ja auch insgesamt Sinn, wenn zwischen Ulm und Stuttgart vier Hauptbahngleise "bespielt" werden können und zwischen Augsburg und München ebenso, dass auch zwischen Augsburg und Ulm vier Gleise verfügbar sein sollten, damit dieser Korridor dort keinen Flaschenhals hat. Das löst man geradezu perfekt, indem man die Altstrecke lässt, wie sie ist und eine Neubaustrecke an der A8 entlang führt. Dann gibt es vier Gleise, der Fernverkehr ist schneller unterwegs, der Regionalverkehr kann entzerrt vom Fernverkehr entwickelt werden - und die Taktzeiten müssen sich nicht mehr, wie bisher, daran orientieren, wo noch freie Slots bleiben, wenn der priorisierte Fernverkehr "durch" ist, sondern am tatsächlichen Bedarf und vertaktet mit dem ÖPNV an den Bahnhöfen.

[146225]

@ Augustus: alles richtig, aber für Deutschland zu vernünftig. "Wir" müssen soviel "für die anderen" zahlen, "wir" haben kein Geld für so Sachen wie Bahnstrecken, die doch keiner braucht. Natürlich 180% Bullshit-Bingo, aber so was entscheidet in dieser Republik über Wählerstimmen.

[Zorngiebel]

Nun hat es auch dieses Nadelöhr in den vordringlichen Bedarf des neuen BWP geschafft:

http://www.augsburger-allgemeine.de/bayern...id37252647.html

Zwischen Ulm und Unterfahlheim (10 km Luftlinie) wird per Ausbaustrecke auf drei Gleise und 200 kmh VMax ausgebaut, zwischen Unterfahlheim und Dinkelscherben (36 km Luftlinie) wird eine Neubaustrecke mit 250 kmh VMax gebaut, zwischen Dinkelscherben und Augsburg (22 km Luftlinie) wird wieder per Ausbaustrecke auf drei Gleise und 200 kmh VMax ausgebaut.

Da der Ausbau Augsburg-Ulm seit Jahrzehnten gefordert wird und der neue BWP auch durchfinanziert sein soll (zumindest der vordringliche Bedarf) beginnt man nun mit der Planung und rechnet mit einem Baubeginn in ca. 4 Jahren, sodass es nicht lange beim Nadelöhr Augsburg-Ulm bleiben wird (vgl. der fertige viergleisige Ausbau Augsburg-München und der gerade in Umsetzung befindliche Ausbau im Rahmen von Stuttgart 21 auf baden-württembergischer Seite).

Wer es amtlich nachlesen will, Bundesverkehrswegeplan 2030 auf Seite 174 "ABS/NBS Ulm – Augsburg:
Projekt wurde bereits in drei Varianten geprüft; Variante 1 (2-041-V01) umfasst den Bau eines 3. Gleises Neu-Ulm
– Günzburg u. Dinkelscherben – Augsburg sowie den Ausbau für Vmax 200 km/h auf diesen beiden Abschnitten;
Variante 2 (2-041-V02) umfasst den Bau eines 3. Gleises Neu-Ulm – Abzw. Unterfahlheim u. Dinkelscherben –
Augsburg, Vmax 200 km/h auf diesen beiden Abschnitten sowie eine 2-gleisige NBS Abzw. Unterfahlheim – Jettingen
– Dinkelscherben, teilweise in Anlehnung an die Autobahn A8, Vmax 250 km/h; Variante 3 (2-041-V03) umfasst
den Bau eines 3. Gleises Neu-Ulm – Abzw. Unterfahlheim, Vmax 200 km/h sowie eine 2-gleisige NBS Abzw.
Unterfahlheim – Burgau – Augsburg, Vmax 250 km/h; Wirtschaftlichkeitsnachweis für 2-041-V02 u. 2-041-V03
bereits erbracht; 2-041-V02 für den VB ausgewählt; Lärm- und Umweltbewertungen erfolgen noch"

Das Finanzvolumen ist auch bereits ersichtlich, siehe Seite 171 des BWP:

3,25 Mrd. € Gesamtkosten, davon 2,5 Mrd. € Aus-/Neubau, 750 Mio. € Erhaltung/Ersatz

[Baureihe 401]

Wow, wenn S21 dann mal inkl. NBS fertig ist gehts ja richtig flott von München nach Stuttgart !

[Zorngiebel]

Wow, wenn S21 dann mal inkl. NBS fertig ist gehts ja richtig flott von München nach Stuttgart !

Ja, so ca. 90 min. Fahrtzeit dürften mit dem ICE dann real im Fahrplan zwischen München und Stuttgart drin sein, inkl. Zwischenhalten in Augsburg und Ulm. Das ist dann schon eine "Rennstrecke" zwischen den beiden wichtigsten Wirtschaftszentren Süddeutschlands (was ja seinerseits der wirtschaftlich wichtigste Teil der Republik ist). Fast seltsam, dass man solange mit dem Ausbau gehadert hat. Aber aufjedenfall ein Grund zur Freude.

[Bayernlover]

Ich finde 2h nicht schnell. Sicher, dass es nicht 1,5h werden sollen? Jeweils 30 Minuten zwischen den Städten.

[Baureihe 401]

Ja, so ca. 2h Fahrtzeit dürften mit dem ICE dann real im Fahrplan zwischen München und Stuttgart drin sein, inkl. Zwischenhalten in Augsburg und Ulm. Das ist dann schon eine "Rennstrecke" zwischen den beiden wichtigsten Wirtschaftszentren Süddeutschlands (was ja seinerseits der wirtschaftlich wichtigste Teil der Republik ist). Fast seltsam, dass man solange mit dem Ausbau gehadert hat. Aber aufjedenfall ein Grund zur Freude.

Wenn dann noch die NBS Rhein/Neckar-Rhein/Main fertig wird :wub: In 3 Stunden von München zum Frankfurter Flughafen statt bisher via. Würzburg 3 1/2 Stunden.

[Zorngiebel]

Ich finde 2h nicht schnell. Sicher, dass es nicht 1,5h werden sollen? Jeweils 30 Minuten zwischen den Städten.

Richtig, habs schon in meinem Post korrigiert.

[Zorngiebel]

Was München nicht so gefallen wird - der Flughafen Stuttgart wird eine echte Alternative zum Flughafen München. In Stuttgart gibt es ein wesentlich größeres Low Cost Carrier Angebot. Beispielsweise ist es für einen Augsburger in Zukunft mit ca. 1h Fahrtzeit, zum ICE Bahnhof vom Flughafen Stuttgart, sogar kürzer, zum Flughafen Stuttgart zu fahren, als zum Flughafen München (selbst mit ICE nach München und dann der rumpeligen S-Bahn raus zum Flughafen braucht man von Augsburg aus länger als eine 1h). Und das betrifft dann ja nicht nur Augsburg selbst, sondern große Teile Westbayerns. Aber selbst für die Münchner, wenn man von Stuttgart aus deutlich billiger starten kann, als vom Hochgebührenflughafen München, dann steigt man dafür doch gerne in Pasing in den ICE zum Flughafen Stuttgart, wo man ja auch nur 45 min. länger unterwegs ist, als mit der Rumpel S-Bahn raus zum Flughafen München. Das war auch immer meine Mutmaßung, warum die Staatsregierung in München, die ja gleichzeitig immer sowas wie der Schutzpatron Münchens ist bzgl. der Landesplanung, nie so besonders dahinter war die Bahnverbindung gen Westen auszubauen. Aber nun kann man nicht mehr anders, es wäre schlicht eine Peinlichkeit, wenn in Baden-Württemberg teuer ausgebaut wird und dann ab Ulm alles auf der überlasteten Altstrecke von 1851 ausgebremst wird. Der Flughafen Stuttgart dürfte darauf auch mit einer Angebotsausweitung reagieren, dass man in Stuttgart großen Wert auf den Flughafenbahnhof für den ICE gelegt hat ist ja sicherlich kein Zufall!

Und evtl. - aber das ist nun natürlich Spekulation - bewirkt das sogar ein Umdenken und man ringt sich doch noch mal dazu durch, eine Expressanbindung zum Flughafen München zu bauen. Das geht ja nicht nur per Transrapid. Aufjedenfall ein spannendes Projekt, was nach Fertigstellung zu einigen Verschiebungen im Personenverkehr in Süddeutschland führen dürfte.

[Bayernlover]

Das ist die völlig falsche Zielgruppe. Die typischen Billigtouristen fahren nicht für teures Geld mit dem ICE, die nehmen entweder ihr Auto und parken gleich am Flughafen oder lassen sich von Verwandten hinfahren und abholen.

Die Klientel, die so eine Verbindung anspricht, fliegt nicht mit Easyjet und Vueling.

[Zorngiebel]

"Zug zum Flug" spielt in der Reisebranche eine sehr große Rolle. Die Masse bucht sich ja für den Urlaub nach wie vor nicht irgendwas selbst beim Billigflieger und dann ein Zimmer bei Airbnb sondern greift zum Reisekatalog (ob im physischen Reisebüro oder online).

In Zukunft muss MUC attraktiver sein als Stuttgart, denn Stuttgart wird für hunderttausende Bayern - der Großteil der 1,8 Mio. Schwaben - der eisenbahntechnisch nähere Großflughafen sein. Beim Fliegen spielt die Eisenbahn die dominante Rolle als Zubringer. Das hat dann nicht nur was mit LCC zu tun (das kommt nur erschwerend hinzu!), wenn ich Geschäftsmann aus Augsburg bin und schneller am Flughafen Stuttgart bin, zumal ohne Umsteigerei in die S-Bahn München, sondern komfortabel im Hauptbahnhof Augsburg in meinen ICE 1. Klasse einsteigen kann und 60 min. später am Flughafen Stuttgart aussteige, ja was wähle ich dann wohl? Und teures Geld? Man bucht einen Flug ja selten noch für den selben Tag sondern etwas im Voraus. Geh im Voraus auf Busliniensuche.de und du findest tonnenweise ICE Tickets für 19 € von Augsburg nach Stuttgart für Fahrten die vielleicht nicht gerade heute oder morgen stattfinden sollen.

Es wird generell für Westbayern einfach attraktiver vom Flughafen Stuttgart zu fliegen. Für alle Zielgruppen.

[MVG-Wauwi]

Ich sehe jetzt auch nicht die massenhafte Abwanderung von MUC zum Filder-Airport in L.-E. . Von den Destinationen ist man hierzulande dann doch in einer ganz anderen Liga und für Low-Cost gibt es ja auch noch den Allgäu Airport und Konsorten. Für Malle den Umweg über L.-E.? Ich denke eher nicht. Aber vielleicht fährt der Zug ja auch in die entgegengesetzte Richtung. Nämlich von Stuttgart nach MUC anstatt nach FRA.

[Zorngiebel]

Ich habe auch nicht von einer massenhaften Abwanderung gesprochen, sondern von "einigen Verschiebungen im Personenverkehr in Süddeutschland". Klar kann umgekehrt auch so mancher Stuttgarter dann in Zukunft den MUC wählen und auch FRA ist dann umgekehrt von München schneller erreichbar...eine Fahrtzeitverkürzung von einer 3/4 Stunde wird sich definitiv bemerkbar machen und nicht einfach nur die Fahrten etwas kürzer machen, wobei sonst alles so bleibt wie es ist - letzteres kann doch nicht ernsthaft irgend jemand denken? Das widerspräche auch sämtlichen Erfahrungen die man nach der Eröffnung anderer Aus- und Neubaustrecken von überregionaler Bedeutung machte. Und nur um etwas Lebenszeit der Fahrgäste einzusparen, wobei sonst alle Verkehrsbeziehungen wie bisher bleiben, wäre solch eine Investition von (dann am Ende sicherlich eher) 4 Mrd. € niemals durch volkswirtschaftliche Nutzenrechnungen und in den vordringlichen Bedarf gelangt.

[Iarn]

Ja aber außerhalb von Charter/Low Cost spielt Stuttgart kaum eine Rolle. Die meisten Geschäftsreise Destinationen werden über FRA und München abgewickelt.
Allerdings ist eine Anbindung FRA in 2 Stunden ab Ulm und 2,5h ab Augsburg eine ernsthaft Gefahr für den Flughafen München. Gerade die Ulmer verliert man so leicht an Frankfurt.

[Zorngiebel]

Der Dornröschenschlaf vom STR ist ja kein Naturgesetz. Kombiniere die neue Ost/West Schnellverbindung mit dem sturen Widerstand gegen einen weiteren Ausbau vom MUC, was nicht ich sondern die Flughafenverantwortlichen selbst als eine Gefahr für das weitere Wachstum vom MUC bezeichnen und den freien Kapazitäten am STR und du siehst, dass das Potential schon größer ist, als für spöttisch angeführte "Flüge nach Malle". Der Flughafen München hat auch mal klein angefangen und es gibt umgekehrt kein Naturgesetz, dass MUC immer weiter wachsen muss. FRAs Wachstum stagniert beispielsweise inzwischen fast schon aufgrund der sturen Ausbaugegner vor Ort, die schnellen Wachstumsraten früherer Jahre sind dort Geschichte:

die Passagierzahlen sind in den letzten Jahren nur noch langsam gewachsen, die Flugbewegungen sogar deutlich zurück gegangen - Airlines haben tausende Verbindungen von und nach Frankfurt gestrichen und konzentrieren sich derzeit nur noch darauf ihre verbleibenden Verbindungen maximal auszulasten, ein Vertrauensbeweis für zukünftiges Wachstum des FRA ist das nicht gerade, dank der Rhein-Main ICE Neubaustrecke hat sich Flugverkehrs-Wachstum meßbar gen Köln (Passagierwachstum 2002-2015: 5 Mio.) und Düsseldorf (Passagierwachstum 2002-2015: 8 Mio.) verlagert. Beides Airports, die zuvor ein ähnliches Standing hatten wie STR jetzt. Der Platzhirsch aus alten Zeiten, FRA, ist seit Eröffnung der Rhein-Main Neubaustrecke nur noch so stark gewachsen wie Düsseldorf und Köln zusammen. In den Jahren vor der Eröffnung der NBS haben Köln und Düsseldorf stagniert, sogar leicht an Passagieren eingebüßt und FRA wuchs stark. Der Zusammenhang drängt sich auf.

[Bayernlover]

Dafür haben wir eigentlich ein eigenes Thema (oder gleich ein anderes Forum) - Fakt ist, die 90 Minuten sind auch so konkurrenzlos.

[Lobedan]

Wobei ein ICE-Halt Stuttgart Flughafen vorerst ja nicht im Taktverkehr geplant ist, oder? Klar, wenn die Nachfrage kommt, wird auch gehalten, wobei es dann interessant wird, ob die Kantenzeit Ulm-Stuttgart gehalten werden kann.

[Zorngiebel]

Das Potential der ABS/NBS zu diskutieren halte ich keinesfalls für Offtopic. Sie wird ja gerade wegen ihrer Potentiale mit Milliarden Steuergeld gefördert und nicht als bahnbetrieblicher Selbstzweck.

Wenn ich von Osten nach Stuttgart fahre und nicht zufällig auch direkt im Zentrum mein Ziel habe, dann bietet es sich doch an bereits am Flughafen Stuttgart in den ÖPNV zu wechseln. Um die Investition des neuen Hbf nicht in weitere Rechtfertigungsnot zu bringen hat man sicherlich nicht den mutigen Schritt gewagt hier einen neuen ICE Bahnhof bestmöglich mit dem ÖPNV zu verzahnen, es wird suboptimale Umsteigewege zur SBahn Stuttgart geben.

Aber das wird die Menschen im Betrieb nicht davon abhalten sich diesen Weg zu suchen, das spricht sich ja rum. D. h. wenn man nicht darauf beharrt, dass Stuttgart erst als erreicht gilt, wenn am Hauptbahnhof eingefahren wurde, sollte man keine Potentiale verschenken nur um irgend eine plakative Kantenzeit einzuhalten. In München lässt man den Halt in Pasing ja auch nicht weg, nur um bisl schneller am Hbf zu sein - weil man bereits in Pasing vielfach gut in den lokalen ÖPNV umsteigen kann. Beim Filderbahnhof kommt noch die Anbindung des Flughafens dazu.

Über den konkreten Fahrplan zu diskutieren ist aber wohl noch verfrüht, bisher ist ja nicht mal die endgültige Gestaltung des neuen Fernbahnhof Stuttgart Flughafen gesichert.

[elchris]

Wenn dann noch die NBS Rhein/Neckar-Rhein/Main fertig wird :wub: In 3 Stunden von München zum Frankfurter Flughafen statt bisher via. Würzburg 3 1/2 Stunden.

Stuttgart-Frankfernflughafen dauert doch heut schon nur 75Min? Dazu die 94Min geplante Fahrzeit München-Stuttgart sollte also die Strecke in deutlich unter 3h zu machen sein.

[146225]

Also wenn man den einen oder anderen so von der chronisch stark belasteten A8 in den Zug ziehen kann, wär sicherlich auch schon was gewonnen aus volkswirtschaftlicher Sicht. Das Provinzflughäfele ist m.E. nicht so entscheidend, aber wenn ein paar Fahr-/Fluggäste aus Bayrisch Schwaben dazu kommen, werden vielleicht tatsächlich jene Zahlen erreicht, die man damals in der "heißen Phase" der Diskussion um S21 so hin- und hergerechnet hat. Weil in Baden-Württemberg halt gerade eben nicht jeder und alles ab Stuttgart fliegt, sondern halt durchaus auch Flughäfen wie Frankfurt (Main), München, Zürich, Basel/Mühlhausen, Straßburg etc. eine gewisse Rolle spielen.

München - Köln wird durch diesen Ausbau dann wohl auch dauerhaft unter der 4 Stunden - Grenze bleiben können.

Und wollen wir hoffen, dass das ganze wirklich nicht nur Dobsis unterfinanziertes Märchenbuch ist, wo im Zweifelsfall die schwarze Null wegstreicht, sondern noch vor 2030 erfahrbare Realität wird. Im Prinzip ja, wenns halt nicht in Deutschland wär.

[DSG Speisewagen]

Dafür haben wir eigentlich ein eigenes Thema (oder gleich ein anderes Forum) - Fakt ist, die 90 Minuten sind auch so konkurrenzlos.

Die heutigen Fahrzeiten sind ja scheinbar langsamer als in den 90ern, wo wohl eine 103 mit IC nur knapp über 2 Stunden gebraucht hat und München - Augsburg schneller war als heute, trotz Ausbau (!), der (wer auch immer das verbrochen hat) nicht im Richtungsbetrieb erfolgt ist.

Trotzdem wäre ein Ausbau hier wirklich wichtig und beseitigt die Lücke die es nach der NBS Stuttgart - Ulm noch gibt.

[Metropolenbahner]

In Zukunft muss MUC attraktiver sein als Stuttgart, denn Stuttgart wird für hunderttausende Bayern - der Großteil der 1,8 Mio. Schwaben - der eisenbahntechnisch nähere Großflughafen sein. Beim Fliegen spielt die Eisenbahn die dominante Rolle als Zubringer. Das hat dann nicht nur was mit LCC zu tun (das kommt nur erschwerend hinzu!), wenn ich Geschäftsmann aus Augsburg bin und schneller am Flughafen Stuttgart bin, zumal ohne Umsteigerei in die S-Bahn München, sondern komfortabel im Hauptbahnhof Augsburg in meinen ICE 1. Klasse einsteigen kann und 60 min. später am Flughafen Stuttgart aussteige, ja was wähle ich dann wohl? Und teures Geld? Man bucht einen Flug ja selten noch für den selben Tag sondern etwas im Voraus. Geh im Voraus auf Busliniensuche.de und du findest tonnenweise ICE Tickets für 19 € von Augsburg nach Stuttgart für Fahrten die vielleicht nicht gerade heute oder morgen stattfinden sollen.

Es wird generell für Westbayern einfach attraktiver vom Flughafen Stuttgart zu fliegen. Für alle Zielgruppen.

Seh ich in etwa auch so.
Mit dem 2. Stammtunnel soll es ja neben den Express SBahnen auch Üfexe nach Augsburg geben, aber wie oft die fahren, wie schnell sie sein werden und ob der Komfort an einen ICE 1. Klasse herankommt ... fraglich..
Zumindest für innereuropäische Flüge wird Stuttgart MUC schon in die Quere kommen.

[Zorngiebel]

Mit dem 2. Stammtunnel soll es  ja neben den Express SBahnen auch Üfexe nach Augsburg geben

Mein letzter Stand ist, dass es dazu nicht kommen wird und es vermutlich auch nie ernsthaft erwogen wurde, das sollte wohl v. a. dazu dienen die enorme Bindung von Finanzierungsmitteln für diesen kleinen Tunnel in München irgendwie doch noch mit einem Nutzen, der über den MVV Bereich hinaus geht, zu rechtfertigen. Tatsächlich wird dort nur die S-Bahn München verkehren und es somit keinen überregionalen Nutzen der 2. Stammstrecke geben. Ironischerweise wurde das mit den Kosten begründet, weil es dazu nicht nur die 2. Stamm braucht, sondern noch einige andere Aus- und Umbauten, zB einige "Spangen" im Gleisnetz (ein schöner Fall von "am falschen Ende gespart"). Der Üfex aus Regensburg, über die "Neufahrner Gegenkurve", ist der einzige Üfex, der nach meinem Kenntnisstand tatsächlich kommt (und der braucht natürlich die 2. Stamm auch gar nicht). Außer du weisst was neueres und die Sachlage hat sich doch wieder geändert?!

Was die ABS/NBS westlich von Augsburg allerdings im ÖPNV definitiv bewirken wird ist, dass die lange geplante Regional S-Bahn Augsburg in die Gänge kommt. Also ein Taktverkehr mit Triebzügen, wofür der "Fugger Express" ja angeschafft wurde. Wenn dann noch der Hbf Augsburg fertig umgebaut und um einen weiteren Regionalverkehrbahnsteig erweitert ist und eben das dritte Gleis gen Westen, dann steht dem nichts mehr im Wege. Das hat also nicht nur Bedeutung für den Fernverkehr.

Auch die Reaktivierung der Staudenbahn hängt ganz massiv an dem 3. Gleis nach Westen.