[HH] Baureihe ET490

[ropix]

Also das S_Bahn-Netz in Hamburg hat eine Streckenlänge von 144,343 km laut Wikipedia

und da ist die Oberleitungsstrecke schon dabei.

Tunnelstrecken in Hamburg ist der Tunnel unterm Hauptbahnhof - das was wir heute in Hamburg als Tunnel kennen ist ja erst in den 70ern, also lange nach der Umstellung gebaut worden. Hätte man damals Oberleitung, die es dann schon gab für wirklich besser befunden wäre das der Zeitpunkt gewesen um wieder zurück umzustellen.

[Cloakmaster]

Nee n bischen mehr Tunnel hats da schon - einmal der vom Hbf via Junfernstieg nach Altona, und dann noch mindentens der in Harburg. Irgendwo draussen soll es noch ein (kurzes) Stück Tunnel geben - das könnte man wohl aber auch als Unterführung bezeichnen. Es sollte ja aber nur ums Prinzip gehen, oder die fiktive Fragestellung, ein angenommenes Diesel-S-Bahnnetz elektrifizieren zu wollen - Stromschiene oder Oberleitung?

[Wildwechsel]

In Berlin gibt es einige oberirdische U-Bahn-Strecken -- vor allem im Kleinprofil. Die U1 und U2 sind hauptsächlich oben. Dann haben die U3, U4, U5, U6 nennenswerte oberirdische Bereiche. Die U7 hat zumindest Abzweigungen zu oberirdischen Betriebshöfen und nur die U8, U9 und die zu vernachlässigende U55 sind immer im Untergrund.

U4 in Berlin oberirdisch? Wo? :unsure:

[Entenfang]

Es sollte ja aber nur ums Prinzip gehen, oder die fiktive Fragestellung, ein angenommenes Diesel-S-Bahnnetz elektrifizieren zu wollen - Stromschiene oder Oberleitung?

Das kann man so pauschal doch nicht beantworten. Das hängt von jedem konkreten Fall und den Randbedingungen ab, was nun sinnvoller ist.

Der größte Vorteil der Stromschiene ist die Einsparung von Bauhöhe - die S-Bahnen Hamburg (und auch Berlin?) haben ein kleineres Lichtraumprofil als das klassisches EBO-Lichtraumprofil. Das trifft ja nicht nur auf reine Tunnels, sondern auch auf diverse Brücken zu. Berlin und Hamburg (Stade mal ausgenommen) haben "klassische" S-Bahnsysteme - sie dienen vorwiegend dem innerstädtischen Verkehr. Was man heute unter der Marke S-Bahn versteht, wurde früher mal als SV-Bahn bezeichnet. Das sind dann Stadtschnellbahnen, die teilweise eigene Infrastruktur und teilweise die Gleise der "großen Bahn" mitbenutzen, eben unsere heutigen S-Bahnsysteme in München, Dresden, ... . Bei der Errichtung der S-Bahnen in Hamburg und Berlin wurde wohl von unseren Vorfahren die Einsparung der Bauhöhe als wichtigstes Kriterium gesehen. An eine weitere Verlängerung ins Umland über 15 kV elektrifizierte Strecken wurde damals vermutlich einfach nicht gedacht, zumal deren Elektrifizierung laut gmg und 146225 noch gar nicht abgeschlossen war. Eine Kompatibilität mit der großen Bahn wurde auch nicht dringlich eingestuft, denn aufgrund der dichten Zugfolge gibt es ohnehin keine freien Trassen für andere Züge.

Und um mal zwei aktuellere Beispiele zu nennen:
Beim Aufbau des S-Bahnnetzes in Karlsruhe sollte auch die bis dahin nicht elektrifizierte Murgtalbahn mit eingebunden werden. Leider hat in die für Dieselbetrieb ausgelegte Tunnelhöhe keine Kettenwerk-Oberleitung gepasst. Daher wurde dort eine Stromschiene (allerdings Deckenstromschiene, nicht vergleichbar mit S-Bahn Berlin und Hamburg) verbaut, um die kostspielige Aufweitung der Tunnels zu vermeiden.

Kleinere Tunnelbauhöhe - das schreit ja geradezu nach einer Verwendung im HGV. Doch im hohen Geschwindigkeitsbereich hat sich eine Verwendung nicht bewährt. Daher werden weltweit alle HGV-Strecken klassisch mit Kettenwerk ausgerüstet.

[gmg]

U4 in Berlin oberirdisch? Wo? :unsure:

Rathaus Schöneberg Ok, er ist in einem Gebäude und somit nicht oberirdisch im Sinne von OL-geeignet. Architektonisch ein sehr interessanter Bahnhof!

[gmg]

An eine weitere Verlängerung ins Umland über 15 kV elektrifizierte Strecken wurde damals vermutlich einfach nicht gedacht, zumal deren Elektrifizierung laut gmg und 146225 noch gar nicht abgeschlossen war.

"Nicht abgeschlossen" halte ich für untertrieben. Die ET165er in Berlin waren von den 20er Jahren bis in die frühen 2000er unterwegs. Ich bin kein Experte für Eisenbahngeschichte aber ich glaube, in den 20er Jahren ist doch fast nur die Tram mit OL gefahren und bis in die 50er war doch meistens die Dampflok das Tfz der Wahl.
Und in der DDR gab es meines Wissens kaum OL-Strecken. Dementsprechend dürfte eine OL in West- und Ost-Berlin bis zur Wende etwas recht exotisches gewesen sein.

[146225]

"Nicht abgeschlossen" halte ich für untertrieben. Die ET165er in Berlin waren von den 20er Jahren bis in die frühen 2000er unterwegs. Ich bin kein Experte für Eisenbahngeschichte aber ich glaube, in den 20er Jahren ist doch fast nur die Tram mit OL gefahren und bis in die 50er war doch meistens die Dampflok das Tfz der Wahl.
Und in der DDR gab es meines Wissens kaum OL-Strecken. Dementsprechend dürfte eine OL in West- und Ost-Berlin bis zur Wende etwas recht exotisches gewesen sein.

Wenn wir das mal für einen Augenblick auf Hamburg beschränken wollen, ist dazu festzuhalten, dass der elektrische Zugbetrieb mit Oberleitung 15 kV, 16 2/3 Hz die Stadt erst relativ spät erreicht hat. Gemessen an der Lage im Nachkriegsdeutschland waren damals die ersten Strecken die im Zulauf auf Hamburg elektrisch wurden, die Nord-Süd-Strecke von Hannover her im Jahre 1965 und die Rollbahn von Bremen im Jahre 1968. Also rund 60 Jahre nach Aufnahme des E-Betriebs bei der Vorortbahn und rund 25 Jahre nach Umstellung derselben auf den Gleichstrom-Stromschienenbetrieb als S-Bahn.

Von/nach nördlich Hamburg sah das lange Jahre später noch sehr dünn aus mit Fahrdraht - nach Kiel geht es seit 1995, in Richtung Lübeck seit 2008 elektrisch. Noch in den 1980ern war in Schleswig-Holzbein also Fahrdraht unbekannt, und die beiden die Hauptlast der Zugförderung im Norden tragenden Bw Flensburg und Lübeck hatten gemeinsam eine dreistellige (!) Zahl von 218 laufen. Die einzigen elektrischen Fahrzeuge der "Bundesbahnzeit" im hohen Norden waren ETA, die Baureihe 515 war u.a. auch im Bw Husum zu Hause.

Generell ist die Geschichte der Bahnelektrifizierung komplexer als hier von "gmg" im Kurzabriss angenommen, aus den 1920ern sind uns immerhin schon nicht ganz unwesentliche E-Lok-Baureihen wie z.B. 116 und 117 bekannt. Berlin mit seiner speziellen Stadtgeschichte hat hier sicherlich auch noch mal ein eigenes Kapitel verdient, es bleibt hier nur schnell festzuhalten, dass die DDR-Reichsbahn zwar durch die Westsektoren auf der Fernbahn immer nur mit Dampf und Diesel gefahren ist (dafür immerhin im Gegensatz zur DB-West auch mit dieselelektrischen Loks), gleichzeitig aber den Außenring und den für Ostberlin bedeutenden Bf. Lichtenberg schon recht bald für DDR-Binnenverkehre unter Fahrdraht gebracht hat.