DB-Fernverkehr beschafft neue Lokbespannte Züge

[Jogi]

Das würde ich nicht pauschal so sagen. Von einer Begradigung und Erhöhung im Bereich bis 160 km/h profitieren erstmal alle Züge, nicht nur der HGV.

Das wiederum würde ich so pauschal nicht sagen, sinkt doch die Kapazität einer Strecke mit der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen schnellen und langsamen Zügen: Fahren also auf einer gut ausgebauten Strecke beispielsweise viele Güterzüge, sinkt die verfügbare Kapazität - wie etwa zwischen Hanau und Fulda oder Offenburg und Freiburg. Stark vereinfacht werden hier Fernzüge im Pulk mit höchstens zehn Minuten Abstand durchgeschickt, für den Regionalverkehr gibt es zwei feste Trassen plus einige Slots zur HVZ und der Rest wird dann mit Güterverkehr vollgestapelt.

Außerdem muss man sich genau anschauen, wo eine Erhöhung der Geschwindigkeit überhaupt sinnvoll ist. [...]

Neben den ganzen physisch-technischen Parametern darf auch nicht vergessen werden, dass die kürzere Fahrzeit erstmal im Fahrplan wirken muss. Wenn die höhere Geschwindigkeit dazu führt, dass man auf den letzten Kilometern eine Regional- oder S-Bahn vor sich hat oder man am Einfahrtssigan seiner Wahl erstmal auf den freie Bahnsteig warten muss, ist der ganze Ausbau vergebliche Liebesmühe. Wie im Folgenden ausführlich durchexerziert...

Gut, "vergeblich" ist vielleicht etwas hart ausgedrückt: Fließt der Ausbau in eine höhere Pufferzeit ein, verbessert sich die Pünktlichkeit. Allerdings verringert das wiederum den Nutzen etwas.

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das stimmt, aber wenn von Regensburg bis Neustadt bis auf Verkehrshalte mit 160km/h gefahren werden könnte bringt das auch viel.

Tatsächlich, was genau umfasst das "viel"? Wie schlägt es sich in den Fahrzeiten nieder? Was ist mit dem höheren Energieverbrauch? Kurzum, welcher höhere Nutzen wird durch die höheren Kosten (Ausbau, Unterhalt, Energie) generiert?

Ebenso wenn es östlich Backnang auch kurvig ist, von Nürnberg bis Schwäbiscch Hall-Hessentahl mit 160km/h durchgehend ab Nürrnbrg HBF würde viel bringen.

Auch nur beim Blick auf die reine Fahrzeit unter Außerachtlassung der erzielbaren Reisezeiten, (damit in Zusammenhang stehenden) Anschlüsse und verfügbare Trassen an anderen Zwangspunkten. Knackpunkt ist dabei, wie sich die kürzeren Fahrzeiten (von B nach C) auf die tatsächlichen Reisezeiten (von A über B und C nach D) auswirken. D.h. beim Blick auf den beispielhaften RE Nürnberg-Stuttgart:

Die Fahrzeit Nürnberg-Hessental beträgt aktuell 1:23 bis 1:26 Stunden. Lass durch die um 14 Prozent höhere Höchstgeschwindigkeit bei gleicher Haltestellenfolge (also den neuen Halt in Leutershausen-Wiedersbach nicht betrachtet) äußert positiv gerechnet die Fahrzeit in einem ähnlichen Zeitrahmen sinken, dann läge sie bei etwa 75 Minuten. Ist schon eine Marke, für die Gesamtstrecke Stuttgart-Nürnberg bleibt es relativ wenig: Selbst wenn der Fahrzeitgewinn 1:1 durchgereicht werden könnte (was fraglich ist, s.u.), läge sie immer noch bei guten zweieinhalb Stunden und damit gleich zur Autofahrzeit.

Die Reisezeiten werden maßgeblich durch die erreichten Anschlüsse und angebotenen Übergänge bestimmt. Erster Fixpunkt diesbezüglich ist der stündliche angebotene Richtungsanschluss in Ansbach zwischen den IC+RE Nürnberg->Stuttgart und der RB Treuchtlingen->Würzburg, die wiederum in den Knoten Treuchtlingen (direkter Anschluss von Ingolstadt/München und Donauwörth/Augsburg) eingebunden ist. Wegen diesem Knoten ist deren Trasse zwischen Treuchtlingen und Ansbach kaum verschiebbar. Eine zweite Knoteneinbindung dieser RB-Linie erfolgt in Steinach stündlich um die Minute .30, wo kurze Übergänge (3 Minuten Umsteigezeit) nach Rothenburg o.d.T. und nach Neustadt a.d.A. (wo wiederum Anschluss an die RE nach Würzburg und Nürnberg angeboten wird) bestehen. Eine Verschiebung der RB-Trasse wäre auch hier bestenfalls im unteren einstelligen Bereich möglich, ohne die Umlaufzeiten (maßgebliche für die Zahl der eingesetzten Fahrzeuge) der beiden Steinacher Anschlüsse zu zerschießen oder Kreuzungskonflikte auf der eingleisigen Strecke Steinach-Neustadt zu erzeugen.
Unter Maßgabe des Anschlusses und um die skizzierten negativen Auswirkungen auf andere Strecken zu vermeiden, ist die Zeitlage des RE Nürnberg-Stuttgart in Ansbach fest zur Minute .06/.07. Daraus folgt eine spätere Abfahrt der Züge in Nürnberg und eine frühere Ankunft in Crailsheim und Hessental.

Wie genau sich die elf Minuten Fahrzeitgewinn auf die beiden Abschnitte verteilen, sei entsprechend der Anteile an der Gesamtstrecke skizziert: Es entfielen davon ca. 4 Minuten auf Nürnberg-Ansbach (neue Abfahrt zur Minute .40) und ca. 5 Minuten auf Ansbach-Crailsheim (neue Ankunft zur Minute .37) und ca. 2 Minuten auf Crailsheim-Hessental. Es sei nochmal betont, dass dies äußerst positive Annahmen sind.

Einziger Anschluss im SPV, der dadurch in Nürnberg neu hergestellt wird, ist die S2 aus Richtung Altdorf. Der Nürnberger 30er-Knoten, in dem fast alle Relationen eingebunden sind, wird weiterhin erreicht, d.h., zu den wichtigen SPFV-Anschlüssen wird lediglich die Umteigezeit vergrößert, unmittelbar positiv ist da höchstens die subjektive Wahrnehmung aufgrund der größeren Umsteigezeit. Reisezeiten im SPV werden also kaum verkürzt. Beim Übergang auf den ÖPNV kann u.U. ein früherer Takt erreicht werden.
Die Fahrzeitverkürzung würde auch für den IC Nürnberg-Stuttgart eintreten. Mit der Maßgabe, die S4 Nürnberg-Ansbach auch weiterhin in gleicher Qualität im Knoten Ansbach einzubinden und so kurzen Übergang (ca. 5 Minuten) auf RE/IC nach Stuttgart und RB nach Würzburg anzubieten, bleibt die gestreckte Fahrzeit des IC auch weiterhin erhalten. D.h., er muss weiterhin etwas früher abfahren bzw. später ankommen, um den S4-Takt nicht zu zerschießen.

Eine ca. fünf Minuten frühere Ankunft in Crailsheim sichert auch keine neuen SPV-Anschlüsse (RE nach Aalen-Ulm wegen 30er-Knoten in Aalen, Eingleisigkeit Crailsheim-Wasseralfingen sowie HVZ-Anschluss aus Richtung Mergentheim fix); im Übergang zum Stadtbus können sich neue Anschlüsse ergeben. Auch hier sieht es mit der Verkürzung der Reisezeit mau aus.
Eine entsprechend frühere Ankunft des IC nach Stuttgart in Crailsheim würde eine parallele Einfahrt mit dem RE aus Aschaffenburg bedeuten. Infrastrukturell sind entsprechende Fahrstraßen möglich (z.B. RE aus Aschaffenburg auf Gl. 1, IC auf Gl. 2, RE nach Heilbronn wartet an Gleis 3), allerdings muss zur Anschlussaufnahme dann ca. 4 Minuten gewartet werden und man wäre praktisch in der bestehenden Takttrasse. Die erwähnte Eingleisigkeit, der Nullknoten in Aalen (Übereckanschluss Heidenheim-Stuttgart) sowie die Trasse der S2 und der Abschnitt Cannstatt-Stuttgart erlauben sowieso parktisch keine Verschiebung der IC-Trasse. Die IC-Fahrzeit Nürnberg-Stuttgart würde sich also im Wesentlichen um die schnellere Fahrzeit von Nürnberg nach Ansbach beschleunigt werden: Die Fahrzeit betrüge dann statt ca. 2:18 etwa 2:14 Stunden.

Eine frühere Ankunft in Hessental erfolgte etwa zur Minute .52. Kürzerer Übergang auf die RB nach Öhringen ist nicht möglich, ohne die Umlaufzeiten zu erhöhen, also dort einen weiteren Triebwagen zu binden, der anschließend über 100 Minuten Wendezeit in Hessental abbummelt. Kürzere Übergang in den ÖPNV sind eher nicht möglich (Buslinie 1 z.B. alle 15 Minuten, abgestimmt auf den RE).

Nun stellt sich die Frage, wie diese kürzere Fahrzeit nach Stuttgart weiter gereicht werden kann. Restriktionen bilden dabei zum ersten die Eingleisigkeit zwischen Hessental und Backnang (Kreuzungsaufenthalte, aktuell ziemlich gut gelöst, so dass die Fahrzeit Hessental-Stuttgart durch den neuen Kreuzungsbahnhof Fornsbach um gut zehn Minuten verkürzt werden konnte; daher die lange Standzeit der Nürnberger RE in Hessental), zum zweiten die nicht ansatzweise verschiebbare Takttrasse der S3 sowie die Kapazität (a) der Strecke Cannstatt-Stuttgart Hbf (von den Minuten .43/.45 bis .00/.04 kann da kein weiterer Zug verkehren) sowie (b) des Stuttgarter Hbfs, weil durch den gespreizten Nullknoten alle von den Ferngleisen erreichbaren Bahnsteigkanten belegt sind.

Lange OT-Rede, kurzer Sinn: Ein bloßes, planloses Verkürzen der Fahrzeiten alleine bringt auf einem dicht belasteten und stark miteinander verknüpften Netz (ITF-Gedanken, "Deutschland-Takt") so gut wie immer negative Folgewirkungen mit sich: Gewohnte Anschlüsse können gesprengt, Trassen anderer Züge können zerschossen, gewachsene ITF-Qualitäten können zerstört werden. Der Fahrzeitgewinn der einen geht zu Lasten der anderen und bewegt sich, je nach betrachtetem Abschnitt im einstelligen Minutenbereich. Neue, relevante SPV-Anschlüsse werden so kaum erreicht und die Reisezeiten verändern sich kaum.

Im Sinne der Unterscheidung von Fahrzeit und Reisezeit ("von Tür zu Tür") muss die Fahrzeit auf die integrative Vertaktung ausgerichtet und planvoll werden, um möglichst viele Reiseketten zu optimieren. Einfach zu sagen, wird bauen zwischen B und C auf 160 km/h aus und sind zehn Minuten schneller, ist in den meisten Fällen kontraproduktiv. Eine Folge ist der klassische Fall, dass der Fahrzeitgewinn vom Warten auf den Anschluss wieder aufgefressen wird. Folglich ergeben sich die Reisezeitgewinn nur zufällig und der mögliche Nutzen der Ausbauten wird verringert. Entsprechend kommt es auf die aufeinander abgestimmte Koordination von Infrastruktur, Fahrplan, Rollmaterial und EVU (und damit in DE auch von den Bestellern) an.

Gut ist die nördliche Anbindung in Würzburg an die Neubaustrecke, mehr oder weniger ab Bahnsteig voll beschleunigen.

Wenn die Ein- und Ausfahrten in/aus einem Bahnhof auf eine Schnellfahrstrecke mit überwiegend 60 km/h (Openrailwaymap; Führerstandsmitfahrt auf YT) so gut sind, will ich aber nichts mehr gegen Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe und Göttingen hören, wo es mit 80 bis 100 km/h an den Bahnsteigen vorbei und durch die Städte mit 100 bis 140 km/h geht

[Metropolenbahner]

Das würde ich nicht pauschal so sagen. Von einer Begradigung und Erhöhung im Bereich bis 160 km/h profitieren erstmal alle Züge, nicht nur der HGV.

Güterzüge auch?

Prinzipiell hast Du schon recht, ich meinte mit Nutzen nicht die Fahrzeit, sondern die Menge an Reisenden an sich. 200 -> 230 bringt nicht viel, aber da auf solchen Strecken meist viel mehr Leute fahren, als auf 120 -> 160 Strecken, ist der Gesamtnutzen unterm Strich für die 200->230-Strecken größer.

Ansonsten hast Du schon recht, dass Optimierungen im unteren Geschwindigkeitsband rein aus Fahrzeitsicht mehr bringen. Allein wenn man 2 km Bahnhofsdurchfahrt von 50 auf 130 km/h erhöht, ist zeitlich mehr gewonnen, als mehrere Kilometer von 160 auf 200. Aber wie schon gesagt, in der Theorie stimmt das, in der Praxis muss man die Topographie berücksichtigen und da schauts bei alten Flußtalstrecken leider duster aus. Da hat der Speisewagen schon recht. Optimal wäre eine NBS an der Autobahn, aber die liegt nicht im Tal, sondern oben auf dem Berg, man müsste an den Anschlussstrecken zur Altstrecke also auch erstmal die Rampen unterbringen.

Möglich wärs vermutlich immer noch, nördlich von Altenstadt liegt nochmal ein Tal in Richtung Autobahn, für ne Rampe sehr praktisch - hoffentlich ist das kein Naturschutzgebiet.
Aber: Selbst wenn die Topographie vorteilhaft ist, muss das irgendjemand bezahlen.

Den Bund kann man da sicherlich vergessen, die DB genauso, bliebe nur noch das Land. Da könnte man gaaanz vorsichtig optimistisch sein. Immerhin unterstützt man die Regionen schon mal durch Ämterverlegungen. Eine gute Verkehrsanbindung wäre da schon auch nicht schlecht und Mr. Modelleisenbahn will eventuell noch ein paar Jahre verlängern. Damit ist die Wahrscheinlichkeit wenigstens nicht 0, sondern vielleicht bei 5-10%.

Aber: Wichtiger wäre es erstmal andere Strecken zu elektrifizieren. Auch gibts dort um Hof schon tolle Autobahnen ... Von Neubaustrecken auf Landeskosten wird man - wenn überhaupt - lange nichts sehen.

Als „Referenz“ gilt ein Zugverband aus einer Lok und Wagen mit insgesamt mindestens 485 Sitzplätzen.

Hmm die "neuen" Railjets ohne 1.Klasse-Plus haben bei 7 Wagen 442 Sitzplätze. Der Restaurantwagen hat nur 10 Plätzen, 1. Klasse 55 also 45 Unterschied. Nimmt man das Restaurant raus und bietet dafür 1. Klasse an, kommt man auf 487 Plätze. Käme also hin. Ein 2. Klassewagen böte nochmal 25 mehr Sitze.

[Mühldorfer]

Hallo,
meine These zu Schnellfahrt des Fernverkehr, den Alex München-Lindau und München-Hof sehe ich als Fernverkehr, quasi Heckeneilzug oder D-Zug.

alsOptimist seh ich künftigen Schnellverkehr auf den Fernstreckenmit annährend 30min ZUgfolge OHNE Rücksicht auf Anschlüsse und Verspätungsabarten.

Im Prinzip ergeben sich bei 30min Zugfolge unabhängig von anderen Linien im Schnitt 18min Wartezeit, erträglich ist das meiner Meinung nach.

BC50-Ticket einsteigen, passend umsteigen den nächsten Zug nehmen, ohne vorher den Fahrplan zu lesen oder Verbindungen suchen, das wäre Reisekultur.

[Rohrbacher]

Hmm die "neuen" Railjets ohne 1.Klasse-Plus haben

Das träfe je nach Bestuhlung aber auf andere Wagen mit Standardlänge auch zu. 7x Bpmz = 560 Sitzplätze, davon zieht man je nach Ausgestaltung großzügigere Bereiche der 1. Klasse, Mehrzweckabteile, Steuerwagenführerstand und ggf. Bistrobereich ab und man ist ungefähr bei den geforderten 485. Der typische international einsetzbare RIC-Wagen mit Großraum und 26,4 m Länge sollte, egal wer ihn baut, bei vergleichbarer Ausstattung nicht so viele Überraschungen bieten, denn die Grundfläche ist eigentlich immer die gleiche.

[Mühldorfer]

Hallo,
als "Großraumwagen wären technisch modern neukonstruierte N_Wagen ( Silberlinge ) gut.

Vorteile: Gute Sitzanordnung zu den Fenstern, Die "Großräume" nicht zu groß, und bei den ältesten Wagen die wirkliich ausreichenden Gepäckablagen über den Sitzen quer zur Fahrtrichtung.

Modernsiert mit Luftfederung, Klimanlagen, Infosystem und Wifi gäbe das einen sehr guten Kompromiß aus Komfort und Sitzplatzanzahl.

Alternative für Gepäck wäre Sitze NUR an der Seitenwand befestigt, Sitze und den Boden dazwischen ca. 12cm höher, so wie in den modernen Elektotriebwagen zwischen Nürnberg und Sonneberg bei einem Teil der Sitze. Dann könnten große Gepäckstücke leicht unter den Sitzen verstaut werden.

[Iarn]

alsOptimist seh ich künftigen Schnellverkehr auf den Fernstreckenmit annährend 30min ZUgfolge OHNE Rücksicht auf Anschlüsse und Verspätungsabarten.

Im Prinzip ergeben sich bei 30min Zugfolge unabhängig von anderen Linien im Schnitt 18min Wartezeit, erträglich ist das meiner Meinung nach.

Meiner Rechnung nach ergibt sich eine durchschnittliche Wartezeit von 15 Minuten aber sonst gebe ich Dir recht.

Dafür würde ich dann auch (EF steinigt mich) sowohl alternative Fahrwege (der dritte, 14. Und vorletze Zug nach Berlin halten in Coburg etc (sein lassen als auch den ITF. Statt dessen so dicht wie die Infrastruktur es hergibt. ItF ist Verschwendung von Knotenkapazität. Mein FV Vorbild ist Japan und nicht die Schweiz.

[NJ Transit]

Vor allem ist ITF eine Farce, wenn man ihn so aufzieht, wie in der Studie zum Deutschlandtakt angegeben. Realistisch gesehen lassen sich bestimmte Relationen dennoch nur sehr begrenzt anbieten - Sprinterzüge, internationaler Fernverkehr oder die Bedienung von Nebenstrecken, daher ist der völlige Verzicht auf Anschlüsse eher fragwürdig. Es ist ja schön, wenn der Zug von Köln nach München alle 30 Minuten fährt, aber wenn ich von Brüssel komme und weiterreisen möchte, finde ich es eher unlustig, wenn mir der Anschluss vor der Nase wegfährt obwohl im Zuglauf genug Reserve enthalten ist, um zum Teil über 10 Minuten zu kompensieren.

[Metropolenbahner]

Das träfe je nach Bestuhlung aber auf andere Wagen mit Standardlänge auch zu. 7x Bpmz = 560 Sitzplätze, davon zieht man je nach Ausgestaltung großzügigere Bereiche der 1. Klasse, Mehrzweckabteile, Steuerwagenführerstand und ggf. Bistrobereich ab und man ist ungefähr bei den geforderten 485. Der typische international einsetzbare RIC-Wagen mit Großraum und 26,4 m Länge sollte, egal wer ihn baut, bei vergleichbarer Ausstattung nicht so viele Überraschungen bieten, denn die Grundfläche ist eigentlich immer die gleiche.

Ja klar, das versteht sich von selbst, nahm den RJ nur, weils das Neueste ist und die DB vermutlich eine ähnliche Bestuhlung haben wird.
Für was die Berechnung gedacht war, war allein die Wagenanzahl, da wissen wir jetzt, dass 7 ohne Restaurant die Forderungen locker erfüllen könnten.

In irgendeiner Broschüre hieß es mal, dass das Restaurant ein Merkmal der gehobenen Klasse sei, sprich ICE und nicht IC, von daher rechne ich mal mit ner Art RJ, oder anders gesagt IC mit Steuerwagen.

Falls der ganze Zug länger wird - sowas solls ja auch geben - dann halt doch mit Restaurantwagen.


@NJ Transit:

finde ich es eher unlustig, wenn mir der Anschluss vor der Nase wegfährt obwohl im Zuglauf genug Reserve enthalten ist, um zum Teil über 10 Minuten zu kompensieren.

Im Regelbetrieb richtig, aber bei den heutzutage leider üblichen Verspätungen wäre so ein Halbstundentakt schon schick/praktisch.

[143]

Nee, aber als alter Wartungsmann, sehe ich nicht alles so durch die rosarote Brille.
Und dann noch:
Wenn was von Bombardier kommt, ists doppelt suspekt:
Die sollen mal ihre Züge mit Aussendrehgestellen zum laufen bringen.
Da wären wir schon zufrieden.

Das mit dem Gewicht lass ich gelten, aber wenn man Schürzen anbringen will, dann soll man einfach mal bei den Japsen sehen gehen.
https://i.ytimg.com/vi/bX4UUWzeTOQ/maxresdefault.jpg

Gruss Guru

In GB scheinen die es zumindest mit der Wartung auf die Kette zu bekommen. Davon abgesehen gibt es ja noch weitere Möglichkeiten bspw. die Radlebensdauer durch Auftragsschweißen zu erhöhen.

Aber gegen deine typischen Büezer-Stammtisch-Parolen sind Argumente und Fakten wohl ohnehin das falsche Mittel

[DSG Speisewagen]

Vor allem ist ITF eine Farce, wenn man ihn so aufzieht, wie in der Studie zum Deutschlandtakt angegeben. Realistisch gesehen lassen sich bestimmte Relationen dennoch nur sehr begrenzt anbieten - Sprinterzüge, internationaler Fernverkehr oder die Bedienung von Nebenstrecken, daher ist der völlige Verzicht auf Anschlüsse eher fragwürdig. Es ist ja schön, wenn der Zug von Köln nach München alle 30 Minuten fährt, aber wenn ich von Brüssel komme und weiterreisen möchte, finde ich es eher unlustig, wenn mir der Anschluss vor der Nase wegfährt obwohl im Zuglauf genug Reserve enthalten ist, um zum Teil über 10 Minuten zu kompensieren.

ITF ist aber nur sinnvoll wenn man dann nicht Reisezeiten auf Strecken künstlich verlängert und dann Fahrzeiten jenseits von gut und böse hat. Also müssen Strecken beschleunigt werden.
Es dürften durch einen ITF keine Strecken langsamer werden, aber wo nötig eben schneller.


Eine Entflechtung von Verkehren wäre durchaus sinnvoll und das beste wäre nach Vorbild der Betuwe eine reine Güterzugstrecke jeweils in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung zu haben. Dann könnte man dort wirklich Güterverkehr mit riesigen Kapazitäten aufziehen.
Die beiden Strecken mit Anbindung an die anderen müssten zweigleisig sein und für 1000m-Züge ausgelegt.

[218 466-1]

ITF funktioniert wegen (zu) kurzen Umstiegszeiten nicht.
Viel besser wäre, die Knoten aufzudröseln, nur noch ein Bahnsteig mit zwei Gleisen an Knotenbf., auf denen die Züge öfter und nacheinander, statt nebeneinander halten. Aussteigen - warten - nächster Zug direkt wieder einsteigen. Und das ohne lästige Unterführungen.
Das setzt noch mehr Pünktlichkeit voraus. Verspätete Züge weichen auf andere Bedarfsgleise aus.
Um Verspätungen zu reduzieren sollte einmal der Betreiber gewechselt werden, auch im Fernverkehr denn mit DB kann man das vergessen. NX kann das jedenfalls besser:

Deutlich besser läuft es nach NWL-Darstellung derzeit bei National Express. Der Regionalexpress 7 (Krefeld–Rheine) sei mit der britischen Privatbahn pünktlicher als zuvor unter der Regie der Deutschen Bahn

https://www.wa.de/hamm/weniger-zugausfaelle...mm-7424557.html

[Rev]

Viel besser wäre, die Knoten aufzudröseln, nur noch ein Bahnsteig mit zwei Gleisen an Knotenbf., auf denen die Züge öfter und nacheinander, statt nebeneinander halten. Aussteigen - warten - nächster Zug direkt wieder einsteigen. Und das ohne lästige Unterführungen.

Und ist natürlich unglaublich toll wenn der Zug vor dir genau der ist denn du brauchst :blink: :unsure: aber mit den Dänischen Gumminasen könnte man auch das lösen :ph34r:


Sorry aber die Idee ist einfach nur Banane...

[218 466-1]

Und ist natürlich unglaublich toll wenn der Zug vor dir genau der ist denn du brauchst :blink: :unsure: aber mit den Dänischen Gumminasen könnte man auch das lösen :ph34r:

Wieso? Bei 30 Minuten Takten wartet man maximal deren 20 - ganz enspannt selbst bei Verspätungen. Jedenfalls besser, als schon bei +3 ins schwitzen zu kommen.

[TramBahnFreak]

Anwendungsbezogen könnte das durchaus praktikabel sein.
Auf kleineren Bahnhöfen an dicht bedienten Strecken.

Für die Hauptbahnhöfe von Köln, Hamburg, Hannover o.ä. ist das aber ziemlich weltfremd.

[Rev]

Das ist für jeden Bahnhof weltfremd.... Selbst bei nur zwei / drei Möglichkeiten pro Richtung ist unglaublich toll immer 29 Minuten auf seinen nächsten Zug zu warten... Das geht ggf noch auf der Stamm Strecke in muc (damit meine ich München sonst versteht es Jedi wieder nicht) und selbst da ist es schon grenzwertig und hält viele vom pendeln ab wenn man 10-20 min warten muss weil die sbahn genau vor einem ist... Von daher selbst dort schon nicht mehr praktikabel....

[218 466-1]

immer 29 Minuten auf seinen nächsten Zug zu warten...

Quatsch. Z.B. in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] 30 Min. Takte Ulm - Kempten und München/Augsburg - Lindau/Aulendorf.
Kreuzungen je 15 Minuten versetzt. Max. 16 Minuten Wartezeit.

wenn man 10-20 min warten muss weil die sbahn genau vor einem ist...

(S) ist kein Vergleich zu ICE/IC/RE/RB angesichts deutlicher Unterschiede zu Gesamtlänge der Verbindungen.
Jeden dritten Tag 56 Minuten warten wegen verpasster Anschlüsse ist jedenfalls nicht besser.

Für die Hauptbahnhöfe von Köln, Hamburg, Hannover o.ä. ist das aber ziemlich weltfremd.

Bei vielen beginnenden/enden Zügen natürlich nicht. In Hannover gäbe es aber Möglichkeiten zumindest mit vier Gleisen auszukommen. S21 geht mit deren acht auch in die Richtung.

[NJ Transit]

Im Regelbetrieb richtig, aber bei den heutzutage leider üblichen Verspätungen wäre so ein Halbstundentakt schon schick/praktisch.

Und deswegen ist es wichtiger, die Betriebsqualität zu verbessern als zu resignieren und künstlich die Reisezeiten zu strecken. Die Forderung nach langen Umsteigezeiten ist letztlich ja identisch zum Grund für den ITF in der Schweiz, der auch dazu dient, dass sie SBB ihre massiven Verspätungen in künstlich verlangsamten Fahrplänen abbauen kann. Bei dem, was StuS so an Komfort bietet, sitze ich auch lieber 10min länger im Zug als 10min länger in Duisburg zu stehen.

[JeDi]

als "Großraumwagen wären technisch modern neukonstruierte N_Wagen ( Silberlinge ) gut.

Vorteile: Gute Sitzanordnung zu den Fenstern, Die "Großräume" nicht zu groß, und bei den ältesten Wagen die wirkliich ausreichenden Gepäckablagen über den Sitzen quer zur Fahrtrichtung.

Das dann aber bitte maximal als dritte Klasse.

[Rev]

Quatsch. Z.B. in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] 30 Min. Takte Ulm - Kempten und München/Augsburg - Lindau/Aulendorf.
Kreuzungen je 15 Minuten versetzt. Max. 16 Minuten Wartezeit.(S) ist kein Vergleich zu ICE/IC/RE/RB angesichts deutlicher Unterschiede zu Gesamtlänge der Verbindungen.
Jeden dritten Tag 56 Minuten warten wegen verpasster Anschlüsse ist jedenfalls nicht besser.

Und nochmal 15 Minuten zwei mal am Tag ist auch ein ganz schöner Brocken zum warten... sind in der Woche 2 1/2 Stunden am Bahnhof das macht das Pendeln nicht gerade attraktiver... Ich rede hier nicht über irgendwelche Urlaubsfahrten die man einmal im Monat macht oder so sondern tag täglich zwei mal... da hat man auf sowas keine Lust...

Und so oft sind die Züge jetzt auch nicht mit mehr als +5 unterwegs... meine Tägliche Pendelstrecke ist entweder pünktlich oder mit deutlich mehr als +15 unterwegs.


Das Konzept Funktioniert einfach so nicht... allein schon weil an nem Knoten Bahnhof ein Zug das Gleis schon mal knapp 5 Minuten belegt... womit mann bei nem 30 Min Takt schnell an die grenze für so ein Gleis kommt besonders wenn es dann sowas wie Zugfolge gibt macht das dann noch mehr Verspätung...

Bei vielen beginnenden/enden Zügen natürlich nicht. In Hannover gäbe es aber Möglichkeiten zumindest mit vier Gleisen auszukommen. S21 geht mit deren acht auch in die Richtung.

S21 mit acht Bahnsteiggleisen geht für dich also in die Richtung :blink: :ph34r: dann habe ich gute Neuigkeiten für dich die meisten Durchgangsbahnhöfe in Deutschland gehen in diese Richtung... selbst der Hamburger Hbf geht dann für dich in diese Richtung :unsure:

[Mühldorfer]

Das dann aber bitte maximal als dritte Klasse.

Hallo,
bitte begründen, leise Drehgestelle, Luftfederung, Klimaanlage und Polstersitze etwas verstellbar ( wie D-Zug 1. Klasse 1960 ) sind doch Reisekomfort.

[JeDi]

bitte begründen, leise Drehgestelle, Luftfederung, Klimaanlage und Polstersitze etwas verstellbar ( wie D-Zug 1. Klasse 1960 ) sind doch Reisekomfort.

Der Sitzteiler ist unter aller Sau. Insbesondere, wenn du auch noch verstellbare Sitze einbauen willst.

[Rohrbacher]

Der Sitzteiler ist unter aller Sau. Insbesondere, wenn du auch noch verstellbare Sitze einbauen willst.

Man müsste den Wagen ja nicht mit der gleichen Abteillänge von nur 1670 mm bauen und 96 Sitze pro Wagen reinklatschen. Ein Abteil weniger und die Einstiegsbereiche kleiner und man hätte rund 1850-1900 mm und 88 Sitzplätze. Zwei Abteile weniger und der Wagen hätte 80 Sitzplätze und rund 2000 mm Abteillänge. :unsure:

[JeDi]

Man müsste den Wagen ja nicht mit der gleichen Abteillänge von nur 1670 mm bauen und 96 Sitze pro Wagen reinklatschen. Ein Abteil weniger und die Einstiegsbereiche kleiner und man hätte rund 1850-1900 mm und 88 Sitzplätze. Zwei Abteile weniger und der Wagen hätte 80 Sitzplätze und rund 2000 mm Abteillänge. :unsure:

Das hätte dann aber überhaupt nichts mehr mit einem n-Wagen zu tun

[guru61]

as mit dem Gewicht lass ich gelten, aber wenn man Schürzen anbringen will, dann soll man einfach mal bei den Japsen sehen gehen.
https://i.ytimg.com/vi/bX4UUWzeTOQ/maxresdefault.jpg

Nach dem Sehen wird man dann schnell feststellen, dass das in Japan nur möglich ist, weil sie das breitere Lichtraumprofil haben ca. Auf skandinavischem Niveau. In china ähnlich, hat den grossen vorteil, dass man mit komfortabler 3+2 Bestuhlung fahren kann, und eben schürzen anbringen kann, denn die spurweite ist ja gleich.

Dann guggsch halt hier:
http://schneider-mayenfisch.com/drg_lokomotiven_05.htm
http://schneider-mayenfisch.com/drg_lokomo...ven_19_1001.htm
Man beachte den Tender!

Gruss Guru

[guru61]

Die Forderung nach langen Umsteigezeiten ist letztlich ja identisch zum Grund für den ITF in der Schweiz, der auch dazu dient, dass sie SBB ihre massiven Verspätungen in künstlich verlangsamten Fahrplänen abbauen kann. .

Hallo
Ich bitte Dich um eine Zusammenstellung, welche Fahrzeiten bei den SBB in den letzten 30 Jahren nach unten angepasst wurden?

Gruss Guru

[143]

Dann guggsch halt hier:
http://schneider-mayenfisch.com/drg_lokomotiven_05.htm
http://schneider-mayenfisch.com/drg_lokomo...ven_19_1001.htm
Man beachte den Tender!

Gruss Guru

Sind übrigens allesamt innengelagerte Radsätze. Irgendwie scheint das mit der Wartung auch ohne rosarote Brille zu gehen

[guru61]

Aber gegen deine typischen Büezer-Stammtisch-Parolen sind Argumente und Fakten wohl ohnehin das falsche Mittel

Schön, Arbeitest bei Bombardier?
Dann kannst du mir sicher sagen, wann der Twindexx endlich in Betrieb kommt.
Die SBB wäre nämlich froh, wenn sie die Doppeltraktionen von 460ern Pendeln einstellen könnte.
https://bahnblogstelle.net/2016/11/20/schwe...ebzuegen-durch/
https://www.schweizamwochenende.ch/wirtscha...zuege-131067248

Laut Eisenbahnrevue soll die Inbetriebsetzung des Girunos begonnen haben. So könnte das, was seinerzeit als Jux gedacht war, dass der Giruno vor dem Twindexx fährt, plötzlich eben kein Jux mehr sein!

Bei den SBB hört man nichts! NICHTS! Laut der Eisenbahnrevue (1/17) haben die SBB und Bombardier ein Stillhalteabkommen miteinander. Auch sind die Lokführer Instruktionen abgesagt worden.

Gruss Guru

[143]

Schön, Arbeitest bei Bombardier?
Dann kannst du mir sicher sagen, wann der Twindexx endlich in Betrieb kommt.
Die SBB wäre nämlich froh, wenn sie die Doppeltraktionen von 460ern Pendeln einstellen könnte.

Laut Eisenbahnrevue soll die Inbetriebsetzung des Girunos begonnen haben. So könnte das, was seinerzeit als Jux gedacht war, dass der Giruno vor dem Twindexx fährt, plötzlich eben kein Jux mehr sein!

Bei den SBB hört man nichts! NICHTS! Laut der Eisenbahnrevue (1/17) haben die SBB und Bombardier ein Stillhalteabkommen miteinander. Auch sind die Lokführer Instruktionen abgesagt worden.

Gruss Guru

1. Nein.

2. Dann kannst Du mir sicher erstmal sagen, inwiefern Bombardier verantwortlich ist für

a) nachträgliche Änderungswünsche von den SBB?
b) den Rechtsstreit zwischen SBB und den Behindertenverbänden?

Allein obige Punkte haben den gesamten Prozeß um rund 3 Jahre verzögert.


Stadler selber rechnet übrigens mit einer Betriebsbewilligung "Anfang 2019":

http://www.schienenfahrzeugtagung.at/downl..._Starlinger.pdf

[chris232]

Man müsste den Wagen ja nicht mit der gleichen Abteillänge von nur 1670 mm bauen und 96 Sitze pro Wagen reinklatschen.

Moment mal. Jüngere Züge mit mehr Platz? Das halte ich doch für ein Gerücht... Weniger Sitzplätze, ja, aber zugunsten von vieeeel Stehfläche, einer PRM-Schüssel und einem Kinderwagenstellplatz pro Person...

[JeDi]

Weniger Sitzplätze, ja, aber zugunsten von vieeeel Stehfläche, einer PRM-Schüssel und einem Kinderwagenstellplatz pro Person...

Schön wärs! Im 628 oder Bn hat man nen Kinderwagen wenigstens noch untergekriegt.