Fusion von Siemens und Bombardier Transportation?

[143]

Unabhängig davon, ob Siemens nun mehr oder weniger als 50 % einringen wird ist wohl absehbar, daß das die neue fusionierte Tochter ein französisches Unternehmen sein wird. Mit allen Konsequenzen für die deutschen Standorte. Namentlich die Entwicklung wird dann zukünftig schwerpunktmäßig in Frankreich stattfinden. man wird wohl kaum noch zwei HGV-Triebzüge entwickeln und anbieten. Welcher von TGV bzw. Velaro(-Nachfolger) das sein wird kann sich jeder selber ausmalen. Überkapazitäten in der Fertigung werden dafür schwerpunktmäßig in Deutschland abgebaut. Wie schon oben angedeutet ist es angesichts der macht französischen Gewerkschaften einfacher das Lok-Werk in Allach zu schleißen als das in Belfort als Beispiel.

[143]

Gerade hab ich noch einen Artikel aus der FAZ gefunden, der das Thema ganz gut beschreibt:

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unte...s-15214566.html

Hier wird sogar gemutmaßt, Siemens werde seinen Anteil mittelfristig reduzieren bzw. ganz aus der Bahnbranche aussteigen. Halte ich für gar nicht so unwahrscheinlich. Die Frage ist nur, was Siemens eigentlich macht wenn alle Unternehmensbestandteile verkauft sind (Medizintechnik wird im kommenden Jahr ebenfalls ausgegliedert und als Tochter an die Börse gebracht). Möchte man sich langfristig ganz auf PowerPoint-Folien und Excel-Tabellen als Kerngeschäft spezialisieren (ggf. noch "Financial Services")? :unsure:

[Metropolenbahner]

Unabhängig davon, ob Siemens nun mehr oder weniger als 50 % einringen wird ist wohl absehbar, daß das die neue fusionierte Tochter ein französisches Unternehmen sein wird. Mit allen Konsequenzen für die deutschen Standorte. Namentlich die Entwicklung wird dann zukünftig schwerpunktmäßig in Frankreich stattfinden. man wird wohl kaum noch zwei HGV-Triebzüge entwickeln und anbieten.

Würde ich nicht ausschließen wollen.
Ein größerer Konzern könnte sich auch 2 Desigs leisten. Der TGV als Duplex und der Velaro als Einstöcker ergänzen sich da eigentlich ganz gut. Hatte Alstom für eine Ausschreibung nicht auch mal ne Art Velaro-Kopie im Angebot? Der Velaro gewann gegen Alstom bekanntermaßen die letzte Eurostar-Ausschreibung. Wegfallen würde da eher die einstöckige TGVs und auch der AGV, der sich fast gar nicht verkaufte. Da wäre dann nur noch die Frage, wo/ob man den TGV-Triebkopf baut.

Da hätte Allach den Nachteil der Lage im Luxusbereich München. Wenn Siemens das Werk plattmachen würde und stattdessen nen Wohnkomplex hochzöge, käme sicherlich einiges an Geld in die Kasse. Allerdings verkaufen sich die Vectrons besser als die Prima, am Ende könnte es also Vectrons aus Frankreich geben

Bei den Triebzügen wirds auch interessant werden: Alstom Coradio gegen Mireo. Letzteres ist das modernere Design, aber wo mans herstellen wird?
Siemens hat nur Uerdingen; Alstom Salzgitter, Reichshoffen (F) und Savigliano (IT).

Da würde wohl Salzgitter dran glauben müssen. Reichshoffen ist in Frankreich, wird damit gehalten werden und Savigliano (ex-Fiat) ist wichtig für die Pendolinos.
Bliebe also das innerdeutsche Duell Uerdingen gegen Salzgitter, wobei Uerdingen den Vorteil der nahe gelegenen Teststrecke in Wegberg-Wildenrath hat. Ergo müsste wohl Salzgitter dran glauben.

[Metropolenbahner]

Angeblich soll die franz. Regierung das Ganze gestartet haben:

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/fusi...einen-1.3682061

4 Jahre Beschäftigungsgarantie für Frankreich gäbe es außerdem noch ...

[146225]

Bliebe also das innerdeutsche Duell Uerdingen gegen Salzgitter, wobei Uerdingen den Vorteil der nahe gelegenen Teststrecke in Wegberg-Wildenrath hat. Ergo müsste wohl Salzgitter dran glauben.

Solange sich die LINTe weiter so gut verkaufen, sieht es für Salzgitter vielleicht noch nicht ganz tiefschwarz aus.

[Iarn]

Savigliano (ex-Fiat) ist wichtig für die Pendolinos

Sind die Pendelinos wirtschaftlich wirklich wichtig?

[146225]

Sind die Pendelinos wirtschaftlich wirklich wichtig?

Nur weil man in Deutschland zu doof war, mit der Technik vernünftig umzugehen, heißt das ja nicht, dass sie am Weltmarkt bedeutungslos wäre. Und das italienische Know-how aus mehreren Jahrzehnten zu verschenken, wär halt auch leichtsinnig.

[Metropolenbahner]

Sind die Pendelinos wirtschaftlich wirklich wichtig?

Darüber kann man sicher diskutieren, aber allein für die Präsenz auf dem ital. Markt müsste mans behalten.

[Metropolenbahner]

Solange sich die LINTe weiter so gut verkaufen, sieht es für Salzgitter vielleicht noch nicht ganz tiefschwarz aus.

Naja, Hexenwerk sind die keines, die könnten die Jungs in Uerdingen sicher auch zusammenschrauben. Der Lint verkauft sich ja v.a. so gut, weils fast keine Konkurrenz gibt, bzw. die sich zu doof anstellt (Pesa).

Außerdem könnte es in den nächsten Jahren schnell gehen, wenn der Wasserstoff-Lint halbwegs funktioniert ... denn Siemens hat den Mireo auch mit Wasserstoff im Angebot.

Bei ner Fusion könnte man die Wasserstofftechnik des Lints vermutlich einfach für den Mireo übernehmen, falls man nichts Eigenes mehr entwickeln will.

Wichtig ist bei solchen Fahrzeugen ja v.a. das Fahrzeuggewicht und da wird der Mireo dank Leichtbau und neuen Jakobs DGs sicher punkten. Der ist halt einfach das modernere Fahrzeug.

[143]

Würde ich nicht ausschließen wollen.
Ein größerer Konzern könnte sich auch 2 Desigs leisten. Der TGV als Duplex und der Velaro als Einstöcker ergänzen sich da eigentlich ganz gut. Hatte Alstom für eine Ausschreibung nicht auch mal ne Art Velaro-Kopie im Angebot? Der Velaro gewann gegen Alstom bekanntermaßen die letzte Eurostar-Ausschreibung. Wegfallen würde da eher die einstöckige TGVs und auch der AGV, der sich fast gar nicht verkaufte. Da wäre dann nur noch die Frage, wo/ob man den TGV-Triebkopf baut.

Da hätte Allach den Nachteil der Lage im Luxusbereich München. Wenn Siemens das Werk plattmachen würde und stattdessen nen Wohnkomplex hochzöge, käme sicherlich einiges an Geld in die Kasse. Allerdings verkaufen sich die Vectrons besser als die Prima, am Ende könnte es also Vectrons aus Frankreich geben

Bei den Triebzügen wirds auch interessant werden: Alstom Coradio gegen Mireo. Letzteres ist das modernere Design, aber wo mans herstellen wird?
Siemens hat nur Uerdingen; Alstom Salzgitter, Reichshoffen (F) und Savigliano (IT).

Da würde wohl Salzgitter dran glauben müssen. Reichshoffen ist in Frankreich, wird damit gehalten werden und Savigliano (ex-Fiat) ist wichtig für die Pendolinos.
Bliebe also das innerdeutsche Duell Uerdingen gegen Salzgitter, wobei Uerdingen den Vorteil der nahe gelegenen Teststrecke in Wegberg-Wildenrath hat. Ergo müsste wohl Salzgitter dran glauben.

Ich glaube nicht, daß es 2 Design geben wird für HGV-Fahrzeuge geben wird. Man will ja "Synergien" schaffen. Es wird wohl auf TGV/AGV und den ICE 4 hinauslaufen. Zumal da ich nicht glaube, daß die DB einen 300 km/h-Nachfolger für den Velaro beschaffen wird. Ich vermute man wird den einfach durch (evtl. auf 280 km/h getunte) ICE 4 beschaffen. Die potentiellen Absatzmärkte eines allfäligen Velaro 2 sind damit äußerst bescheiden (Türkei und Russland fallen auf absehbare Zeit ebenso weg wie China. Spanien wird sich wohl eher auf Talgo fixieren).

Daneben das Problem, daß die Velaro 2-Entwicklung ja derzeit in schwerpunktmäßig in Erlangen stattfindet. Bei einer Fusion wird man wohl kaum eine Entwicklungsabteilung inmitten eines mehr oder weniger fremden Siemens-Standortes aufrecht erhalten. Dazu die sprachliche Hürde (von Franzosen kann man schließlich nicht erwarten Eglisch zu sprechen).

Davon abgesehen war es bei den vergangenen Fusionen in der Branche ja immer so, daß man sich auf eine Fahrzeugfamilie pro Segement konzentriert. Das ist eher eine ideologische Frage als eine technologische oder auch wirtschaftliche Entscheidung. Beispiel: B-Wagen nach der Siemens-Übernahme der DUEWAG. Kunden möchten welche bestellen. Siemens so: Nö, das paßt leider nicht in unser Firmenkonzept. Sie haben zu kaufen was wir anbieten. Oder etwas aktueller: Der Itino. Kunde möchte Optionen einlösen zzgl. Zusatzfahrzeuge. Bombardier so: Ihr könnt uns mal, ihr bekommt maximal die Optionen und für den Rest kauft ihr gefälligst Talent-Fahrzeuge. Als Ergebnis hat der Kunde dann gar keine Fahrzeuge bei Bombardier bestellt sondern ist zu Stadler gegangen.

In diesem Fall wird das m.E. ähnlich sein. Das Manager-Geschwätz von einem Starken Konkurrenten für CRRC wird genau das Gegenteil bewirken und die Kunden unmittelbar in die Hände von osteuropäischen und zukünftig vielleicht auch chinesischen Herstellern treiben. Würde mich auch überhaupt nicht wundern, wenn man das eine oder andere Werk direkt an CRRC verkauft um "Überkapazitäten abzubauen".

Dazu kommt der französische Nationalismus. Schwerpunktmäßig werden Stellenabbau und Werksschließungen Deutschland betreffen wage ich zu antizipieren. Siemens wird sich wohl ohnehin auf kurz oder lang komplett von der Mobility-Sparte verabschieden (auch hier nicht ausgeschlossen, daß die ihre Anteile direkt an CRRC verkaufen. Das Angebot muß nur hoch genug sein). Konzernsitz, Entwicklung und Produktion wäre damit überwiegend im teuren und unflexiblen Frankreich. Mit allen Konsequenzen. Irgendwann werden die Siemens-BWLern dann sicherlich auch auf den Trichter kommen, daß wenn man die Schienenfahrzeug-Sparte verscherbelt der neue Sparten-Besitzer auf die Idee kommen könnte Komponenten woanders zu kaufen.

Ich glaube jedenfalls nicht, daß es in 10-20 Jahren noch eine nennenswerte Bahnindustrie in Deutschland geben wird. Bombardier tut dafür ja auch was es kann.

[Iarn]

Nur weil man in Deutschland zu doof war, mit der Technik vernünftig umzugehen, heißt das ja nicht, dass sie am Weltmarkt bedeutungslos wäre. Und das italienische Know-how aus mehreren Jahrzehnten zu verschenken, wär halt auch leichtsinnig.

Wirklich am Weltmarkt? ich sehe die Technik nur in der Schweiz und Italien wirklich im Einsatz. Und Schweiz ist halt Stadler Heimatmarkt, da ist die Frage ob man nicht denen den Markt überlasst.

Darüber kann man sicher diskutieren, aber allein für die Präsenz auf dem ital. Markt müsste mans behalten.

Und Italien: stehen da wirklich größere Investitionen an ?

Und das italienische Know-how aus mehreren Jahrzehnten zu verschenken, wär halt auch leichtsinnig.

Und dann ist Know - How nicht unbedingt Wirtschaftlichkeit. beim Transrapid wollte man ja auch jahrelang das Know-How erhalten ohne dass es wirtschaftlich was gebracht hätte.

[Metropolenbahner]

Ich glaube nicht, daß es 2 Design geben wird für HGV-Fahrzeuge geben wird. Man will ja "Synergien" schaffen.

Ja, aber die Synergien gäbs bei den Triebköpfen des Duplex und den Loks.
Bei der Innenausstattung könnte man die Züge ebenfalls anpassen, größter Vorteil könnte bei der Software entstehen, deren Entwicklung ist teuer. Die Mechanik ist da nicht so das große Problem.
Wenn sie wollten, könnten sie auch nen Zwitter wie beim Desiro HC entwickeln. In Russland testen sie ja die Permanentmagnetmotoren im Velaro, dadurch fällt die Hälfte der Antriebsachsen weg. 2 Antriebswagen mit je 4 MW reichen, dazu noch ein 2. Velarowagen für Trafo+Stromabnehmer, fertig. Jeder Kunde kann sich dann das zusammenstellen, was er gerne haben möchte, oder mehr werbewirksam: Maßgeschneidert für die Ausschreibung.
Nen reinen Einstöcker, nen Doppelstöcker mit Triebköpfen oder ne Mischung. Möglich wäre auch ne ICE1 Kopie mit Triebköpfen und einstöckigen Velarowagen.

Also das wäre schon recht attraktiv, nur die Elektronik müsste mitspielte.

Es wird wohl auf TGV/AGV und den ICE 4 hinauslaufen. Zumal da ich nicht glaube, daß die DB einen 300 km/h-Nachfolger für den Velaro beschaffen wird. Ich vermute man wird den einfach durch (evtl. auf 280 km/h getunte) ICE 4 beschaffen. Die potentiellen Absatzmärkte eines allfäligen Velaro 2 sind damit äußerst bescheiden (Türkei und Russland fallen auf absehbare Zeit ebenso weg wie China. Spanien wird sich wohl eher auf Talgo fixieren).

Ja und auf dem Weltmarkt hat man China als Konkurrenten. Rosig ist der Markt sicher nicht, das ist richtig.

Daneben das Problem, daß die Velaro 2-Entwicklung ja derzeit in schwerpunktmäßig in Erlangen stattfindet. Bei einer Fusion wird man wohl kaum eine Entwicklungsabteilung inmitten eines mehr oder weniger fremden Siemens-Standortes aufrecht erhalten. Dazu die sprachliche Hürde (von Franzosen kann man schließlich nicht erwarten Eglisch zu sprechen).

Naja, die Erlanger müssten dann halt umziehen ... im Rahmen einer Fusion nichts weltbewegendes.

Irgendnen Kuhhandel wird man machen, z.B: Loks+Triebköpfe in Allach und dafür HGV in F. Oder halt anders herum, oder oder.

Davon abgesehen war es bei den vergangenen Fusionen in der Branche ja immer so, daß man sich auf eine Fahrzeugfamilie pro Segement konzentriert. Das ist eher eine ideologische Frage als eine technologische oder auch wirtschaftliche Entscheidung. Beispiel: B-Wagen nach der Siemens-Übernahme der DUEWAG. Kunden möchten welche bestellen. Siemens so: Nö, das paßt leider nicht in unser Firmenkonzept. Sie haben zu kaufen was wir anbieten. Oder etwas aktueller: Der Itino. Kunde möchte Optionen einlösen zzgl. Zusatzfahrzeuge. Bombardier so: Ihr könnt uns mal, ihr bekommt maximal die Optionen und für den Rest kauft ihr gefälligst Talent-Fahrzeuge. Als Ergebnis hat der Kunde dann gar keine Fahrzeuge bei Bombardier bestellt sondern ist zu Stadler gegangen.

Ja da hast Du recht, aber die erwähnten Beispiele sollten sich mittlerweile auch in die Managementetagen herumgesprochen haben ...

In diesem Fall wird das m.E. ähnlich sein. Das Manager-Geschwätz von einem Starken Konkurrenten für CRRC wird genau das Gegenteil bewirken und die Kunden unmittelbar in die Hände von osteuropäischen und zukünftig vielleicht auch chinesischen Herstellern treiben. Würde mich auch überhaupt nicht wundern, wenn man das eine oder andere Werk direkt an CRRC verkauft um "Überkapazitäten abzubauen".

Ja notfalls wird wohl Stadler profitieren, wie schon immer, was mich aber auch nicht stören würde.

Ich glaube jedenfalls nicht, daß es in 10-20 Jahren noch eine nennenswerte Bahnindustrie in Deutschland geben wird. Bombardier tut dafür ja auch was es kann.

Ja die Gefahr besteht sicherlich. Erschwerend wird dazukommen, dass in der nächsten Regierung vielleicht die FDP das Wirtschaftsministerium besetzt ... laut denen soll ja alles der Markt ordnen, die würden sich also wenig um den Ausverkauf scheren.

[Balduin]

Erschwerend wird dazukommen, dass in der nächsten Regierung vielleicht die FDP das Wirtschaftsministerium besetzt ... laut denen soll ja alles der Markt ordnen, die würden sich also wenig um den Ausverkauf scheren.

Da erscheinen mir Grüne (oder auch Sozen) gefährlicher. Die würden die deutsche Industrie den Franzosen aufm Silbertablett anbieten als ein Opfer für die "europäische Idee". Und man wird auch noch wieder pöse Schwerindustrie fürs Klima los. Da scheint ein Lindner mittlerweile besser verstanden zu haben, dass man aber so kein funktionierendes Europa baut

[Metropolenbahner]

Wirklich am Weltmarkt? ich sehe die Technik nur in der Schweiz und Italien wirklich im Einsatz. Und Schweiz ist halt Stadler Heimatmarkt, da ist die Frage ob man nicht denen den Markt überlasst.

Naja, Schweiz fällt weg, es soll keinen ICN-Nachfolger geben, zumindest nicht mit NT.

Aber: UK und Schweden gibts auch noch. In Schweden plant man zwar ne Neubaurennstrecke für 320, aber vor 2030 wird das nichts. Deshalb sucht man für 2021 30 neue Züge mit Vmax 250. Mit oder ohne NT wird gerade entschieden, die Frage ist, ob die aktuelle Altstrecke sich auch noch auf 250 mit NT aufrüsten ließe und ob die Brücken und sonstige Bauwerke das aushielten. Ne Entscheidung soll es noch im Herbst geben.

Gegen Alstom-NT spräche, dass Schweden relativ fest in Bombardier-Hand ist , da gibts noch einige Überbleibsel aus ASEA-Tagen. Möglicherweise dreht man den Schweden dann irgendne Bombardier NT an, schlimmstenfalls die aus dem Talent1. Dafür spräche, dass der Pendolino von der Stange kaufbar ist und die Risiken damit gering wären.

Indien hat sich dagegen entschieden, die bauen jetzt ne neue Rennstrecke, aber das lag auch an den günstigen Krediten der japanischen Banken.
In den USA wird dagegen gerade NT eingeführt, da wurde letztes Jahr das Alstomangebot für nen Triebkopfzug mit NT für Vmax 300 (350 ohne NT) angenommen.

Ohne NT hätte man den Auftrag vermutlich nicht an Land ziehen können.

In Zukunft könnte NT Chancen fürs Anheben der Geschwindigkeiten im oberen Geschwindigkeitsband haben. Z.B: 300 statt 250, oder 350 statt 300.

Oder in Deutschland: 250 statt 200. Entsprechende Ausbaustrecken dafür gäbs ja genug. Problem wären dann nur wieder die Bahnhofsdurchfahrten, die sind aktuell nur mit max. 230 erlaubt. Naja - immer noch besser als 200.

Interessant wäre auch der Ausbau von 160er-Strecken auf 200 mit NT, aber keine Ahnung, ob es dafür noch Kandidaten gäbe. Mittlerweile gibts doch viele Neubaustrecken und ein Aufrüsten von 160 auf 200 ist erstens wegen den BÜs und zweitens wg. ETCS L2 sehr teuer. Das wird sich nur für stark befahrene Strecken lohnen, dann lohnt sich aber fast schon ne Neubaustrecke.

Höchstens vielleicht für die internationalen Strecken, z.B. Fehmarnbelt oder Bayern-Prag wärs ne Option.

[Balduin]

In den USA wird dagegen gerade NT eingeführt, da wurde letztes Jahr das Alstomangebot für nen Triebkopfzug mit NT für Vmax 300 (350 ohne NT) angenommen.

Ohne NT hätte man den Auftrag vermutlich nicht an Land ziehen können.

Das ist aber schon der 2. Versuch: Die erste Acelageneration, welche durch die neuen Züge ersetzt werden soll, hatte auch schon NT. Die hat man aber bald deaktiviert weil sie nur Probleme gemacht hat. Mal sehen, ob diesmal ein Erfolg wiird.

Wer bei NT irgendwie immer vergessen wird sind die Japaner: Die haben auch eine eigene, die sie in Inland zuverlässig einsetzen, und auch nach Taiwan exportieren. Für den Acela-Nachfolger hatten die sie auch angeboten. Allerdings tuen sich die Japaner auf dem Weltmarkt eben teilweise etwas schwer, mit ihrer speziellen Systemphilosphie.

[Metropolenbahner]

Wer bei NT irgendwie immer vergessen wird sind die Japaner: Die haben auch eine eigene, die sie in Inland zuverlässig einsetzen, und auch nach Taiwan exportieren. Für den Acela-Nachfolger hatten die sie auch angeboten. Allerdings tuen sich die Japaner auf dem Weltmarkt eben teilweise etwas schwer, mit ihrer speziellen Systemphilosphie.

Die hatte ich bewusst nicht aufgezählt, deren NT ist sehr primitiv, erhöht nur den Druck in den Luftfedern und gleicht so das Wanken in den Kurven etwas aus. Ich glaub 0,7 Grad waren das. Fast nichts, reicht aber halt für das, was der Zug tun soll.
Ne aktive NT haben sie im Schmalspurbereich aber naja, ob das für HGV taugt, weiss ich nicht.

Da erscheinen mir Grüne (oder auch Sozen) gefährlicher. Die würden die deutsche Industrie den Franzosen aufm Silbertablett anbieten als ein Opfer für die "europäische Idee". Und man wird auch noch wieder pöse Schwerindustrie fürs Klima los. Da scheint ein Lindner mittlerweile besser verstanden zu haben, dass man aber so kein funktionierendes Europa baut

Jein. Lindner wär doch schlimmer, der bräuchte fürs Silbertablett doch nichtmal ne EU oder nen anderen Grund, der schert sich um nichts, der Markt soll sich selber regeln.

Und "pöse Schwerindustrie" ist übertrieben, die Dampflokzeiten sind doch schon länger vorbei. Viele Grüne sind zumindest bahnaffin, weil die E-Züge umweltfreundlich sind. Probleme haben sie nur mit Neubauprojekten, da ist dann plötzlich jeder Grashalm wichtig, die Passagiere sollen wohl weiter den Flieger nehmen.

Aber: Die Umweltfreundlichkeit eines Grünen würde sich wohl kaum auf die Standortpolitik auswirken, von daher wäre die Entscheidung wohl die gleiche wie bei der FDP. Der grüne Minister wär somit nur als Verkehrs- nicht als Wirtschaftsminister von Vorteil.

Optimal für die Siemens Stadorte wär wohl ein alter CSU/CDUler im Wirtscahftsministerium, der Standortpolitik ala Frankreich wernigstens versuchen würde, aber gibts davon noch welche?
Und selbst wenn, wenn die FDP das Ministerium haben möchte, wärs egal.

[Metropolenbahner]

Sagt hallo zu "Siemstom":

L'alliance entre Alstom et Siemens est signée

http://www.francetvinfo.fr/monde/europe/re...ee_2390842.html

[Galaxy]

Sagt hallo zu "Siemstom":


http://www.francetvinfo.fr/monde/europe/re...ee_2390842.html

Dafür wäre eigentlich ein neuer Thread nötig.

[Metropolenbahner]

Sagt hallo zu "Siemstom":


http://www.francetvinfo.fr/monde/europe/re...ee_2390842.html

Dafür wäre eigentlich ein neuer Thread nötig.

Na ne, es würde reichen wenn ein Moderator das Fragezeichen im Titel wegretuschiert

[Catracho]

Kurze Zusammenfassung:

- Firmensitz in Paris
- Chef wird Henri Poupart-Lafarge, bisher Alstom
- 50% der Firmenanteile hält Siemens
- der Französische Staat wird seine Anteile bis spätestens 17.10. abgeben

Mfg
Catracho

[Balduin]

Mal sehen, was jetzt aus Bombardier wird. In der Form sind die allein kaum mehr wettbewerbsfähig. Es läuft mittelfristig eigentlich darauf hinaus, wer sich die schnappt. CRRC, SiemensAlstom oder Hitachi?

[Metropolenbahner]

Mal sehen, was jetzt aus Bombardier wird. In der Form sind die allein kaum mehr wettbewerbsfähig. Es läuft mittelfristig eigentlich darauf hinaus, wer sich die schnappt. CRRC, SiemensAlstom oder Hitachi?

In Italien arbeitet man schon mit Ansaldo/Breda bzw. Hitachi zusammen, würde vermuten, dass das vertieft wird. Wenigstens kennt man sich schon.
Aber: Wenn die Chinesen nen dollen Preis böten, würde das Bombardier-Management nicht nein sagen.


Edit:

Hier noch die offizielle Pressemeldung:
https://www.siemens.com/press/de/pressemitt...ode.htm&content[]=Corp

Auszüge (zusätzlich zu Catrachos Zusammenfassung oben)

- Der Hauptsitz sowie die Geschäftsführung der Sparte Schienenfahrzeuge werden im Großraum Paris angesiedelt sein. Das neu formierte Unternehmen wird weiterhin in Frankreich notiert sein. Berlin wird zentraler Firmensitz der Sparte Mobilitätslösungen.

-Der französische Staat unterstützt diese Transaktion ebenfalls unter der Prämisse von bestimmten Zusagen von Siemens, dazu zählt eine Stillhalteverpflichtung in Höhe von 50,5 Prozent am Grundkapital von Alstom über einen Zeitraum von vier Jahren nach dem Closing sowie bestimmte Governance-, Organisations- und Beschäftigungsschutzmechanismen.

-Der Verwaltungsrat des zusammengeschlossenen Unternehmens wird aus elf Mitgliedern bestehen. Sechs Mitglieder inklusive des Vorsitzenden werden von Siemens entsendet. Vier unabhängige Mitglieder und der CEO komplettieren das Gremium. Um die Kontinuität der Unternehmensführung sicherzustellen, wird Henri Poupart-Lafarge als CEO das Unternehmen weiterführen und zum Verwaltungsrat gehören. Jochen Eickholt, CEO von Siemens Mobility, wird eine zentrale Rolle in dem zusammengeschlossenen Unternehmen übernehmen, das unter dem Namen Siemens Alstom firmieren wird.

Siemstom war also nicht mal so schlecht

"Schön" ist auch der Passus:
-Jährliche Synergien in Höhe von 470 Millionen Euro spätestens im vierten Jahr nach dem Closing erwartet

Im 4. Jahr sollen bekanntlich die Beschäftigungsgarantien für Frankreich auslaufen ... welch ein Zufall ... <_<

[Metropolenbahner]

P.S: Morgen volles Programm, wer es sich antuen will, ab 8:00 Analystenaufruf beider Firmen sowie abschließende, gemeinsame Pressekonferenz mit Webcast um 11:30:

08:00 to 09:00 AM CEST: Alstom Analyst Call
Please find information about the Analyst Call on September 27, 2017, at:
http://hosting.3sens.com/Alstom/20170927-638B163F/en/.

09:30 to 10:30 AM CEST: Siemens Analyst Call
Please find information about the conference call for investors and analysts on September 27, 2017, at app. 9:30 AM CEST at:
www.siemens.com/analystcall

11:30 AM to 12:45 PM CEST: Press Conference by Siemens and Alstom with Joe Kaeser and Henri Poupart-Lafarge will be broadcast here on September 27, 2017, at app. 11:30 AM CEST
Live-Broadcast of the Press Conference

http://siemensalstom.gomexlive.com/?lang=de

Mutige dürfen bei Letzterem sogar Fragen stellen:

Bitte geben Sie Ihre Frage auf Englisch ein und wir werden unser Bestes tun, um es während unserer Pressekonferenz zu beantworten.

[karhu]

Aber: UK und Schweden gibts auch noch.

Finnland (VR) und Russland haben auch Pendolino (Allegro Helsinki - St.Petersburg). Zur Zeit ist denoch nicht geplant neue Pendolino-Züge anzuschaffen.

[Iarn]

Verschärft wird die Lage von Bombardier dadurch, dass die USA gegen ihre Flugzeuge einen Strafzoll von 220% beschlossen haben.
Ich könnte mir vorstellen, dass Bombardier bald entweder als ganzen verkauft wird (dann wohl an die Chinesen) oder zerschlagen wird. Aktuell hat der Konzern aus meiner Sicht keine Zukunft.

[Balduin]

In Italien arbeitet man schon mit Ansaldo/Breda bzw. Hitachi zusammen, würde vermuten, dass das vertieft wird. Wenigstens kennt man sich schon.
Aber: Wenn die Chinesen nen dollen Preis böten, würde das Bombardier-Management nicht nein sagen.

Bombardier hat aber genauso mit Siemens und Alstom ähnlich tiefgehende Kooperationen (ICE4 zB). Und Siemens und Alstom hatten 0 und gehen jetzt zusammen. Das ist nur bedingt ein Indiz.

CRRC hat schon für Bombardier geboten (keine Ahnung ob auch gleich inkl. Flugzeuge...). Aber die Bombardierfamilie hat wohl noch nicht ihren Stolz verloren bzw. noch ist die Not nicht ganz so groß.

Was mich als Branchenbeobachter stutzig macht: Warum lässt sich Alstom so widerstandslos auf einmal von Siemens de facto übernehmen? Nach dem GE-Deal vor 2 Jahren hat man dort so vor Selbstbewusstsein gestrotzt. Mit dem Kapital in der Hand wollte man den Markt aufrollen, und wenn es sein muss durch eigene Zukäufe Bombardier und eben V.a. SIEMENS hinter sich lassen. Und man hat ja auch überdurchschnittlich Aufträge an Land gezogen. Hat das Managment Angst, dass man sich bei diesen verkalkuliert hat? Also droht z.B. bei erwähnten neuen Acelas ein Fiasko a la Bombardier SBB-Twindex oder AnsaldoBreda DSB-IC4? Alstom allein würde so ein Katastrophenprojekt in der gegenwärtigen Marktlage sicher das Genick brechen. Sucht man davor unterm dem großen Siemensdach etwa Schutz?

[Galaxy]

Verschärft wird die Lage von Bombardier dadurch, dass die USA gegen ihre Flugzeuge einen Strafzoll von 220% beschlossen haben.

Nur gegen die C-Series.

Aber die Bombardierfamilie hat wohl noch nicht ihren Stolz verloren bzw. noch ist die Not nicht ganz so groß.

Bombardier würde es ohne die kanadischen Staatshilfen Heute nicht mehr geben.

[Iarn]

Nur gegen die C-Series.

Aber gerade wegen der billigen Preise bei den Erstkunden braucht Bombardier bald viele Kunden für die C Serie sonst ist es da bald duster.

Russland und China kaufen in dem Segment heimische Jets Mercosur ist als Markt Embraer Land, Afrika fliegt gerne gebraucht Flugzeuge, bleibt nicht mehr viel übrig.

[Balduin]

Bombardier würde es ohne die kanadischen Staatshilfen Heute nicht mehr geben.

Die Staatshilfen sind in erster Linie auch für den Flugzeugbau. Zugbau gibt es ja kaum in Kanada. Aber natürlich hängt da der gesamte Konzern dran.
Aber mal sehen, wie lange auch der kanadische Staat das durchhalten kann. Wenn sich in 2-3 Jahren immer noch kein Land bei den Flugzeugen in Sicht ist, und auch die Bahn kaum besser geworden ist, wird da eine Entscheidung fällig.

[Galaxy]

Aber gerade wegen der billigen Preise bei den Erstkunden braucht Bombardier bald viele Kunden für die C Serie sonst ist es da bald duster.

Russland und China kaufen in dem Segment heimische Jets Mercosur ist als Markt Embraer Land, Afrika fliegt gerne gebraucht Flugzeuge, bleibt nicht mehr viel übrig.

Der große Vorteil der C-Series, der konkurrenzlos geringe Treibstoffverbrauch, ist leider nicht mehr so relevant bei den aktuellen Öl-Preisen im Vergleich zu den kosten die mit Kauf eines Flugzeugs entstehen. Wären wir bei $200 pro Barrel würde man Bombardier wahrscheinlich die Türen eintreten, vor allem weil die Dinger im realen Betrieb Bombardiers eigene Kalkulation sogar übertreffen. Wir sind aber nicht bei $200 und Bombardier hat das Problem das Airbus und Boeing die Kosten bei A320, 737 derart gut im Griff haben das Bombardier nicht mit halten kann.

Eigentlich brennt es bei denen überall. Was immer sehr gut funktionierte waren deren Privat/Business Flugzeuge, aber dort steht man auch vor einem Scherbenhaufen. Firmen wie Cessna attackieren das mittlepreisige Segment, Gulfstream greift die Spitze an, und dann leistet sich Bombardier solche Schnitze wie die Learjet 85 das seinen Erstflug hatte, und sich in der Flugerprobung befand und dann der Stecker gezogen wird. Die einzigen Hoffnung sind eigentlich nur Global 7000/8000. Weitere Entwicklungen wurden überwiegend eingestellt weil es kein Budget gibt.